Sea King Conversion RNAS Culdrose

[Thone]

Moin.

Wo genau dieser Punkt ist kann ich Dir nicht sagen, da ich noch in der Ground School fest sitze, und leider noch nicht fliege.
PN an mich wonach Du suchst, und ich versuche, das herauszufinden.
Aber Preddenack wird noch viel benutzt, hoffentlich hilft Dir das wenigstens etwas.

Gruss,

Thomas

edit: Interpunktion

 

[Thone]

Moin Moin!

So, nachdem ich letztens ja Teile des Cockpits einzeln vorgestellt habe, hier nochmal das komplette Paket.
Die Bilder habe ich heute wieder im Hangar aufgenommen, leider ist das Wetter zu schlecht, um die SAR-Maschine draussen zu fotografieren.

Als erstes der Hangar. Der geübte Betrachter wird sofort feststellen, dass Wochenende ist.

 

[Thone]

Hier die Seitennummer 23.
Diese Maschine stellt heute Back-Up SAR Maschine dar, d.h. sie muss innerhalb von 45 Minuten in der Luft sein können.
Daher ist der Grossteil der Knöpfe schon vor-eingestellt, und das Betreten sowie das "Berühren" ist verboten.

 

[Thone]

Wenden wir uns also nach rechts, und richten den Blick auf eine der an der Seite geparkten Maschinen.
Zu sehen ist der Tail Pylon, der hier zur Seite gefaltet wurde, um Platz zu sparen.
Im oberen Abschnitt ist die Heckrotorwelle zu erkennen, die im Flugzustand nur von dieser relativ kleinen Kupplung gehalten wird.
Jeder Sea King Pilot wird beim Walk-Around am Heckrotor wackeln, um sicherzustellen, dass diese Verbindung stabil ist.
Es ist schon mehrfach vorgekommen, dass die Zähnräder nach dem Auffalten Zahn auf Zahn standen, und da eine sehr kräftige Feder den Tail Pylon in Position hält, trennt sich diese Verbindung eventuell erst im Flug.
Der Zapfen unten dran ist ein weiterer Transponder.
Da der Sea King eine sehr geringe Radarsignatur aufweist, wurde dieses Gerät eingeführt, um die Erkennung von den Radaroperateuren an Bord zu vereinfachen.

 

[Thone]

Wir klettern also in den Hubschrauber, und schauen nach hinten.
Nicht viel zu sehen, verglichen mit deutschen Sea Kings sind die englischen sehr sparsam eingerichtet.
Das kommt vor allem daher, dass viel der sperrigen Elektronik hier bei der Royal Navy in kleinere Bauteile gesteckt wurde.

Links eine Sitzbank, und rechts der Arbeitsplatz des Observers.

 

[Thone]

Wir drehen uns um, und schauen ins Cockpit.
Rechts sitzt der P1, links der P2. In meinem Fall sitzt der Flugschüler rechts, und der Lehrer rechts.
Beide Sitze sind in der Höhe ebenso wie in der Längsrichtung verstellbar.
Fest auf den Sitzen montiert befindet sich das Rettungsboot, das beim Flug über Wasser an die Überlebensweste geklippt wird.

 

[Thone]

Wir haben uns hin gesetzt, in den rechten Sitz.
Vor unserer Nase finden wir die folgenden Instrumente, vom grossen künstlichen Horizont angefangen, entgegen dem Uhrzeigersinn.
Geschwindigkeitsmesser,
Cruise Guide (das Gerät zeigt im Prinzip an, ob der Hubschrauber effizient fliegt. Es misst Vibrationen, und zeigt somit auch Eis oder Salz an den Rotorblättern an),
Torquemeter, Rotor- Turbinenumdrehungen, Standby-künstlicher Horizont über dem Höhenmesser,
Kompass (das Ding ist ein Lacher, unglaublich klein),
Variometer (und das Gerät ist sogar noch kleiner),
Null-Indicator (zeigt Doppler- oder Autopilotanzeigen),
und oben rechts der Radarhöhenmesser (bis 500 Fuss).
Oben links die Warnleuchten für Engine Fire.

edit: Meter-Fuss

 

[Thone]

Die Augen wandern nach links, zu unserem letzten Bild.
Zu sehen die Engine Instruments in der Mitte, daneben das Fuel Management Panel, und darüber die Treibstoffanzeigen.
Noch weiter links die Instrumente des Co-Piloten.
Die Warnleuchten sind unterteilt in Caution- und Advisorycaptions.

Ich hoffe, ich konnte Euch einen weiteren Einblick in den Sea King Mk5 geben, und werden so bald wie möglich Bilder online stellen, die den Sea King an der frischen Luft zeigen.

Schönes Wochenende,

Thomas

P.S.: Copyright wie immer bei mir, grössere Bilder gerne, PN an mich.

 

[Wolfpack]

Moin,

sehr schöne Bilder aber ich schaue nicht zu lange drauf, habe mich gerade ans Instrumentenbrett im Lynx gewöhnt

Sag mal geht die Radarhöhenmesserskalierung echt in bis 500 Meter ? oder ist das nur die Umrechnung ? Ich fände das wirklich disorientierend wenn ich im low level Flug über See noch Umrechnen müsste ob der Radarhöhenmesser mit dem QFF am Barometrischen Alimeter korrekt anzeigt, zum anderen wäre es bestimmt schwieriger festzustellen (der berühmte kognitive Fehler) ob mein RadAlt eingefroren ist oder sich irgendwelche anderen Fehler eingeschlichen haben ...

 

[Wolfpack]

Machen wir im Prinzip auch !

Sobald wir unter 1000` sinken, checken wir das unser RadAlt tracked - wir haben eine etwas größere Skala :D Soblad wir aber auf unsere Einsatzhöhe sind, setzten wir unserern RadAlt Warner 10% unter die Flughöhe und drehen den QFF auf unserem BarAlt ein - eben um eventuelle Fehler schneller entdecken zu können ... und wenn das RadAlt in Metern anzeigt und das BarAlt in Fuß, dann fände ich es schwieriger da einen genauen Abgleich zu fahren. Kombinieren wir das noch mit einem Flug bei Nacht, schlechtem Wetter und auf Grund der Wolkenuntergrenze auf eine Höhe von 100´ (im Lynx nicht ungewöhnlich) dann möchte ich nicht noch zusätzlich Instrumentenwerte umrechnen müssen ...

 

[Thone]

Hat sich doch schon wieder ein Fehler eingeschlichen.
Natürlich ist die Skala im Radarhöhenmesser in Fuss und nicht in Metern.
Danke Jörg!

Damit hat sich auch die Umrechnerei erledigt.

Sorry,

Thomas

 

[Thone]

Update

Moin Moin.

Ich wollte endlich mal wieder ein Update geben, und berichten, was ich die ganze Zeit gemacht habe.

Seit ein paar Wochen bin ich im Squadron, und habe auch schon die ersten paar Flüge hinter mir.
Natürlich ging es erstmal darum, die Checks zu lernen, es Ist schliesslich ein bischen mehr zu tun als bei der Squirrel. Die Sequenz ist wie folgt:
Start No 1 Engine
Spread (den Rotor "aufklappen")
Hydraulikcheck
FCS Check (Flight Control System)
Start No 2 Engine (Ground Idle).
Pre-Torque (die Drehzahl No 2 auf 70% Ng erhöhen)
Rotorbremse aus, und dann den Kopf beschleunigen.
Noch ein paar Pre-Take-Off Checks, und dann kanns auch schon losgehen.
Insgesamt muss ich sagen, dass die Checks alle zwar umfangreich, aber schön strukturiert sind, und es in der Regel ein Muster gibt, nachdem sie abgearbeitet werden. Das macht das Lernen natürlich einfacher.

Meine ersten Eindrücke zum Flugverhalten:
Der Sea King ist groß!!!
Und das erfordert die grösste Umstellung, denn der Schritt von der Single Engine Squirrel (Max AUW 2100kg) zum Sea King (Twin-Engine, Max AUW 21400 lb) ist doch gewaltig. Die Prinzipien beim Fliegen sind natürlich die gleichen, auch wenn alles etwas gemächlicher vor sich geht.
Das liegt allerdings nicht unbedingt am Hubschrauber, sondern eher daran, dass ich noch vorsichtiger fliege als sonst, da mich noch an den Sea King gewöhnen muss.
Aber Spass macht es auf jeden Fall, und bei 771 Naval Air Squadron fühle ich mich wohler, als in allen vorherigen Einheiten.

Wettermässig ist Cornwall eine Welt für sich, was sich natürlich auf die Sorties niederschlägt.
Hier wird geflogen, wenn die Maschine bereit steht, und das Wetter generell akzeptiert.
Während in Barkston und Shawbury die Flugzeuge immer da waren, und man sich nach dem Wetter gerichtet hat.
Grown Ups Rules halt.

Bilder konnte ich noch nicht machen, da wir immer nur zu zweit im Cockpit/Hubschrauber sind, und der Studen Pilot an die 100% stick-time hat.

Aber hier noch eins vom Dispersal, im Hintergrund ein Regenbogen (die gibts hier übrigens so gut wie jeden Tag, genau wie Hagel, Starkwind und Sonne).

In diesem Sinne wünsche ich noch eine schöne Woche.
Morgen findet hier eine Wings Parade statt, mit Static Display (u.a. Firefly, Squirrel, Merlin, Sea King MK 5&6, Jetstream T2) und Flying Display (u.a. Firefly,Jetstream, Sea King MK 5 von 771).
Je nach Wetterlage werde ich versuchen, möglichst viele und gute Bilder zu machen.


Gruss,

Thomas

 

[muermel]

@Thone
Na das hört sich doch alles sehr gut an.
Mach bitte viele Bilder von der Wings Parade.

lg

 

[Wolfpack]

Moin, Moin,

ich hatte schon befürchtet ihr hättet das Land verlassen

Wettermässig ist Cornwall eine Welt für sich, was sich natürlich auf die Sorties niederschlägt.
Hier wird geflogen, wenn die Maschine bereit steht, und das Wetter generell akzeptiert.
Während in Barkston und Shawbury die Flugzeuge immer da waren, und man sich nach dem Wetter gerichtet hat.
Grown Ups Rules halt.

Was sind denn eure wettertechnischen Limits zum fliegen ?

 

[Thone]

Moin.

@Muermel: Konnte leider keine Bilder der Wings Parade machen, fand alles im Hangar statt, und ich saß ungünstig.
Vom Flying Display habe ich Bilder gemacht, aber leider war das Wetter wieder mal schlecht, so dass sie nicht die Qualität haben, um hier gepostet zu werden.

@Wolfpack:
So weit ist es noch nicht, aber Samstag gehts endlich wieder nach Hause :HOT !

Wirkliche Limits zum Fliegen haben wir nicht, es liegt im Ermessen des Fluglehrers.
Ich habe meinen ersten Trip Circuits and Precision (Hovern, Sideways, Backwards, Sportturns etc) zB bei Yellow 2 gemacht, wir hatten 35kts Wind, und die Circuitheight waren 180ft. Das war dann ein "Duty partially carried out", denn das Hovern konnte ich ja abhaken.
Beim nächsten Versuch bin ich Circuits bei 600ft geflogen.
(1000ft ist eigentlich die normale Höhe).

Weil 771 keine Trainingseinheit ist, gibt es auch keine Festlegung, wann was gemacht werden kann.
Montag morgen stehen Autorotations und Vortex Ring an, und da brauche ich natürlich mindestens 1500ft could base.
Zum Vortex Ring: Bei 771 wird tatsächlich der incipient vortex ring demonstriert.
Erst im Sim, da habe ich schon voll entwickelte Vortex Rings geflogen, und dann im Hubschrauber, wo aber natürlich im incipient state (Anfangsstadium) "recovert" wird.

Gruss,

Thomas

 

[Wolfpack]

Moin,

das ist echt niedrig...

Habe die gleiche Erfahrung bei meinem ersten QHI check gemacht, bei dem mir die Warmfront dazwischen kam.

Na dann hoffe ich mal auf besseres Wetter für eure Ausbildung !

Stimmt, am Samstag geht es ab nach Hause... :HOT

Machs gut, noch viel Erfolg in der letzten Woche !

 

[Phil_K]

Zum Vortex Ring: Bei 771 wird tatsächlich der incipient vortex ring demonstriert.
Erst im Sim, da habe ich schon voll entwickelte Vortex Rings geflogen, und dann im Hubschrauber, wo aber natürlich im incipient state (Anfangsstadium) "recovert" wird.

... kann mir das mal bitte jemand erklären?? ;)
Was is son "vortex ring" usw?

Danke!

 

[Thone]

Moin.

Vortexring beschreibt einen Flugzustand. Man unterscheidet zwischen "incipient vortex ring" (im Anfangsstadium) und "fully developed vortex ring (voll entwickelter vortex ring).
Folgende Bedingungen müssen gegeben sein:
Niedrige Geschwindigkeit, Sinkrate vorhanden und Leistung wird gezogen.
Du siehst also, am ehesten findet man sich innerhalb dieser Parameter im Landeanflug, in engen Landeplätzen wie zB Lichtungen oder zwischen Gebäuden, wenn der Hubschrauber senkrecht sinkt, etc.
Wenn ich dann im Vortexring bin, ändert sich der Luftstrom am Hauptrotor.
Statt ständig Luft von oben nach unten zu befördern und so Auftrieb zu erzeugen, rezirkuliert die Luft und an den Blättern tritt ein Strömungsabriss auf.
Statt nach oben, zieht sich der Hubschrauber buchstäblich nach unten.
Das äusssert sich wie folgt: Sehr hohe Sinkrate (das Variometer ist am Anschlag, über 2500 fuss/min), Vibrationen, unkontrollierte Ausschläge in Pitch und Roll.
Besonders heikel: Je mehr Power ich jetzt ziehe, desto höher ist meine Sinkrate. Und die natürliche Reaktion, wenn der Hubschrauber sinkt, ist ja eben Power zu ziehen. Hier kann das fatale Folgen haben.
Um aus diesem Zustand heraus zu kommen muss ich die Nase stark nach vorne drücken (15-20Grad), um wieder positive Geschwindigkeit durch die Luft zu haben (nicht über Grund, hier zählt nur der sog. Indicated Airspeed, dh die Geschwindigkeit, die ich tatsächlich durch die Luft habe).
Bin ich im voll entwickelten Vortexring, muss dazu noch der Collective schnellstmöglich nach unten gedrückt werden, damit ich in Autorotation bin, und die Rotorblätter wieder vernünftig angeströmt werden ("unstall the blades").

Sobald ich dann eine sichere Geschwindigkeit habe, im Sea King 50 Knoten, kann ich die Nase wieder nach oben nehmen, und einen stabilen Steigflug einleiten.

Ich hoffe, ich habe es verständlich erklärt, ohne zu viel englische Begriffe zu verwenden.
Da ich mich noch nie mit diesen Themen in deutsch beschäftigt habe, fehlen mir manchmal buchstäblich die Worte.

Gruss,

Thomas

edit: wording

 

[Phil_K]

Ja cool... vielen Dank.
Genau nach sowas habe ich gesucht!

Danke für deine Mühe...

 

[Thone]

Moin Moin!

Genau wie Wolfpack möchte auch ich mich mit ein paar Bildern für dieses Jahr verabschieden, und Euch allen für das Interesse an meinem Thread danken.

Das erste zeigt nochmal wie schön die Gegend hier unten ist, aufgenommen in Porthleven, ca 20 min mit dem Auto von Culdrose entfernt.
Da das Wasser sich nicht auf unter 11 Grad abkühlt, ist hier immer Surfsaison
So auch an diesem Tag, leider sind die Surfer nicht gut zu erkennen.