Seit wann gibt es Flugzeuge mit geschränktem Tragflügel?

Diskutiere Seit wann gibt es Flugzeuge mit geschränktem Tragflügel? im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Moin! Falls Du das wiederfindest, würde mich das sehr interessieren. Nach "Me 109" von Radinger/Otto/Schick wurden vor dem Krieg ausführliche...
HoHun

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Moin!

Ich kann mich an einen Bericht erinnern, in dem beschrieben wurde, dass einige deutsche Asse - also Piloten, die die Maschine wirklich beherrschten - die automatischen Vorflügel an der 109 stilllegen ließen, um ein teilweise wohl unerwünschtes automatisches Ausfahren auszuschließen.
Falls Du das wiederfindest, würde mich das sehr interessieren. Nach "Me 109" von Radinger/Otto/Schick wurden vor dem Krieg ausführliche Tests mit festgelegten Vorflügeln durchgeführt, weil sie ursprünglich nur mit dem Ausfahren der Landeklappen freigegeben werden sollten. Das Ergebnis dieser Tests war aber, daß die Vorzüge die Nachteile weit überwogen, und der Verriegelungsmechanismus entfiel.

Bei der Arado Ar 96 dagegen konnten die Vorflügel vom Piloten verriegelt und freigegeben werden. Wahrscheinlich waren verriegelte Vorflügel für die Kunstflugschulung vorteilhaft, weil einzeln ausfahrende Vorflügel dem Trudeln und damit auch dem Fliegen von gerissenen Rollen entgegenwirkten. Im Luftkampf ist diese "Widerstandfähigkeit" eher von Vorteil, beim schulmäßigen Kunstflug wohl eher von Nachteil.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

wilco

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Aber jetzt bitte wieder Schränkung...! :)

Hat eventuell jemand einschlägige Daten für Lindberghs "Spirit" und/oder über die Do X?. Diese beiden Typen finde ich nach wie vor am auffälligsten, und deren Fotos haben mich überhaupt erst auf die Fragestellung gebracht.
 
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Hat eventuell jemand einschlägige Daten für Lindberghs "Spirit" und/oder über die Do X?. Diese beiden Typen finde ich nach wie vor am auffälligsten, und deren Fotos haben mich überhaupt erst auf die Fragestellung gebracht.
Die Do X ist ja kein reiner Eindecker, weil sie die Flächenstummel am Rumpf besitzt. Diese tragen zum Gesamtauftrieb bei und verfügen über einen größeren Anstellwinkel als die Hauptflächen. Es ist also vorstellbar, daß sie beim einsetzenden Strömungsabriß zuerst den Auftrieb verlieren, während die Tragflächenspitzen mit den Querrudern sich noch in anliegender Strömung befinden. Der Effekt wäre ähnlich wie bei geschränkten Tragflächen, auch wenn die Hauptflächen selbst nicht geschränkt sind.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Schorsch

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Aber jetzt bitte wieder Schränkung...! :)

Hat eventuell jemand einschlägige Daten für Lindberghs "Spirit" und/oder über die Do X?. Diese beiden Typen finde ich nach wie vor am auffälligsten, und deren Fotos haben mich überhaupt erst auf die Fragestellung gebracht.
Bei DC-3 oder B-17 konnte ich keinen "Wing Twist" erkennen. Aber das ist ja auch nicht ganz trivial.
Grundsätzlich scheint man ja erst das Profil optimiert zu haben.
Dann den Grundriss.
Und schließlich die 3D-Form.

Bei der B-24 kann ich es nicht erkennen.
 

wilco

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Deshalb frage ich ja immer nach Rechteckflügeln. hast du nicht nochmal so was schönes, wie den Bauplan von der Pfalz D.III?
 
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Deshalb frage ich ja immer nach Rechteckflügeln. hast du nicht nochmal so was schönes, wie den Bauplan von der Pfalz D.III?
Leider ist so was schönes ziemlich selten. Ich glaube, es gibt diese Art der Darstellung für ein paar weitere Jäger des 1. Weltkrieges, vielleicht, weil sie nicht vom Hersteller angefertigt worden oder weil sie als Unterlagen für die D-Flugzeug-Wettbewerbe in Berlin-Adlershof in einheitlicher Form eingereicht werden mußten.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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wilco

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"Jede Rechteckform ohne Schränkung wird dazu neigen, allmählich in den Strömungsabriß überzugehen und relativ sanfte Abrißeigenschaften mit guter Wirbelbildung über die Leitwerksflächen als Warnung liefern."
Wohingegen der hochwertige Flügel mit elliptischem Grundriß (der zur Minderung des induzierten Widerstands keine Schränkung benötigt) eher für ein giftiges Abrißverhalten bekannt ist.
 
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Das Abreißverhalten sollte ja theoretisch halbwegs OK sein.
Das Problem ist in der Praxis, dass immer irgendeine Flügelseite vorher abreißt. Habe ich eine Böe oder irgendeine Störung, die nicht über die gesamte Spannweite homogen ist, wird es an einer Seite zuerst zum Abriss kommen. Dies erzeugt eine starke Rollbewegung, und führt zwangsläufig in niedriger Höhe zum Verlust des Flugzeugs.
Überziehe ich mein Flugzeug in starken Kurvenflug wäre ebenso ein kurzseitiger Kontrollverlust unvermeidlich.

Schränke ich die Tragfläche zur Spitze, verzögere ich dort den Strömungsabriss. Die Strömung wird innen zuerst abreißen, selbst bei einseitigen Abriss wäre das Rollmoment weniger stark und Kontrolle über die Querruder noch vorhanden. Mein Auftrieb nimmt ab, aber ich habe noch Rollsteuerung.
 
HoHun

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Moin!

Wann ist man wohl darauf gekommen, daß es vorteilhaft ist, die Flügel geometrisch zu schränken?
Hier ...

https://www.aerosociety.com/media/4843/the-spitfire-wing-planform-a-suggestion.pdf

... habe ich gerade die Information gefunden, daß Hermann Glauert (ein britischer Aerodynamiker deutscher Abstammung) 1926 in seinem Buch "The Elements of Aerofoil and Airscrew Theory" neben dem elliptischen Flügel auch die Vorteile der aerodynamischen Schränkung diskutiert hat.

Nur so als Ausgangspunkt, um sich weiter in die Vergangenheit zurückzuarbeiten ... :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

innwolf

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Hallo,
erreicht man nicht schon den Effekt teilweise bei einer leicht beidseits nach oben getrimmten Grundeinstellung der Querruder?
Also mit der Justierung der Querrudersteuerstangen und/oder Seilzüge bei der Aufrüstung des Flugzeuges?

Gruß
 

wilco

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Das ist im Prinzip richtig. Wenn auch aerodynamisch wegen der unstetigen Übergänge an der Endleiste und im Ruderknick wenig zufriedenstellend.

Zu beachten ist, daß der Hersteller im Handbuch bestimmte Ruderausschläge und Grenzen vorgibt. Also beim Aufrüsten willkürlich experimentell mal anders riggen ist nicht.

Viel einfacher und angepaßter ist da doch das Setzen der Landeklappen. Es erzeugt eine Schränkungswirkung, und zwar genau dann, wenn sie besonders effektiv ist, bei langsamen Geschwindigkeiten.
 
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