Seitenruder bei Verkehrsflugzeuge?

Diskutiere Seitenruder bei Verkehrsflugzeuge? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Die Yawdamer die ich kenne, steigen entweder bei manuellem Übersteuern aus oder aber trimmen selbstständig weiter - entgegen dem kommandierten...
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Die Yawdamer die ich kenne, steigen entweder bei manuellem Übersteuern aus oder aber trimmen selbstständig weiter - entgegen dem kommandierten Ausschlag. Drücke ich bei elektrischer Seitenrudertrimmung und eingeschaltetem Yawdamper die Trimmtaste, so wird zwar so getrimmt wie ich das möchte, des YD führt DANACH aber wieder auf SEINE Nullage zurück. Stimmt die nicht, hab ich ein vertrimmtes Flugzeug.

Bei anderen Systemen (Honeywell z.B) steigt bei manuellem Eingreifen in die Seitenrudertrimmung zur Regulierung der YD Nullage das ganze AP System gleich mit aus.

Ich kann damit in den mir bekannten Flugzeugen keinen Schiebewinkel bei eingeschaltetem YD fliegen - denn das Bein wird dabei sehr schwer und jedes Gefühl fürs Ruder geht verloren.

Und WOZU sollte ich wenn ich manuell fliege, den YD an lassen? Sofern ich brav koordiniert kurve, bekommen die Paxe davon nix mit.



*Auf die Dutch Roll hatte ich ja hingewiesen Schorsch. ;-)

** Wie irgendwas in nem Bus funktioniert - davon habe ich keine Ahnung und kann mich dementsprechend nicht dazu äußern. Meine beschränkten AB Infos stammen lediglich von Kollegen die früher im Bus saßen (oder teils noch sitzen).
 
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KEINEM Flugzeug fällt wegen einem Seitenruder Vollausschlag innerhalb seiner Betriebsgrenzen das Seitenleitwerk ab. Das ja unsinnig!
Nein, aber wiederholte gegenseitige Ausschläge. Die Frage ist: denkt der Pilot im Zweifelsfalle daran?

Woher die Hersteller diese Daten haben, musst du sie selbst fragen. Ich kann nur sagen, was in Simulatoren auf der ganzen Welt geflogen wurde. Allerdings handelt es sich dabei zur GÄNZE um keine AB Muster sondern alles von Fokker über MDD zu Boeing.
Ich glaube A&B meiden solche Dinge nicht ohne Grund. Weiterhin sollte ja ein A da gar nicht hinkommen.


An diesen Techniken ist weder Magie noch irgend etwas unsicheres dran. Nein sie erhöhen die Sicherheit und maximieren die Überlebenschancen.
Ich bin gespaltener Meinung. Ohne Zweifel sind die Techniken möglich (ist ja belegt). Siehe:
If normal pitch control inputs do not stop an increasing pitch rate, rolling the airplane to a bank angle that starts the nose down should work. Bank angles of about 45 degrees, up to a maximum of 60 degrees, could be needed. Unloading the wing by maintaining continuous nose-down elevator pressure will keep the wing angle of attack as low as possible, making the normal roll controls as effective as possible. With airspeed as low as stick shaker onset, normal roll controls -- up to full deflection of ailerons and spoilers -- may be used. The rolling maneuver changes the pitch rate into a turning maneuver, allowing the pitch to decrease. Finally, if normal pitch control then roll control is ineffective, careful rudder input in the direction of the desired roll may be required to induce a rolling maneuver for recovery.

Only a small amount of rudder is needed. Too much rudder applied too quickly or held too long may result in loss of lateral and directional control. Because of the low energy condition, pilots should exercise caution when applying rudder.
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_03/textonly/fo01txt.html

Aber woran erkenne ich, dass eine entsprechende Situation anliegt? Ich kann theoretisch innerhalb +15/-10° AOA +/-15° BETA bei solch einem Test bleiben, ich falle aber sehr schnell da raus.


Ich habe vorher gerade mit einem Kollegen darüber gesprochen, der seine fliegerische Karriere auf der SU-22 der NVA begonnen hatte. Er meinte dazu nur: "WIR haben das immer schon so gemacht und auf jedem Check den ich abnehme, fliegen wir das so - und nicht anders!"
Sage bitte bei welcher Airline der fliegt, da steige ich dann nicht mehr ein.
Seine Erfahrungen aus der Suchoi 22 auf einen Verkehrsflieger übertragen ist kompletter Bock, das ist gefährlich!

Was tut ein Yaw Damper denn und wozu hat man ihn?
[...]
Fliegt man langsam und manuell, ist ein YD bestenfalls ein Comfortfeature. Mehr auch nicht.
Ohne YD müsste Lufthansa etwa 50 Millionen Kotztüten pro Jahr anschaffen.
Aber wir wissen nun: was für einen Airbus gilt, gilt für andere Flugzeuge nicht. Damit haben wir die Sache wohl erledigt, und sind beide schlauer und vermeiden, das Wissen über den uns bekannten Bereich zu extrapolieren.
 
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Schön dass wir wieder eine Annäherung gefunden haben. :)

Nun ja, das tragische ist ja, dass ein jeder Segelflugschüler nach dem 10. Flug schon sehr genau weiß wie er ein Seitenruder bedient und wie nicht. Insofern setze ICH voraus, das ein Pilot weiß was er damit macht oder eben nicht.
Fakt ist, da stimme ich Dir zu, dass dies leider heute nicht mehr Voraussetzung für einen Job in Reihe 0 ist.

Vielfach stimmt die Haltung der Jungs nicht mehr. Der Bezug zum Flugzeug fehlt vielfach. Wie kann es sein, dass einer beim Rudercheck mit voller Wucht ins Seitenruder latscht - und sich dann alle wundern, warum die Ruderanschläge im Eimer sind? So geschehen, A320, große deutsche Airline.

Oder ein FO als PF unmittelbar nach AP on (400 ft) Hand u Füße vom Steuer nimmt? Gut - das tat er nicht mehr nachdem ihm ein Kollege Captain in dieser Situation voll ins Seitenruder trat und der Junge völlig erschrocken zusammen zuckte (gut, die Paxe vielleicht auch).

Wenn es bockig ist und/ oder ich nah am Boden operiere dann sind die Hände und Füße des PF mit an Steuer u Gas um gleich zu merken wenn was schief läuft, selbst wenn der AP an ist.

Bin ich da altmodisch???

Aber wo ist bei derartigem Verhalten noch der Bezug zum Flugzeug? Was wird in den Schulen vermittelt?

---------

Die Aerodynamik / das Flugverhalten variiert nicht so dramatisch wenn man mal ehrlich ist. Wenn man einen Lear mit minimalen Belastungen auf der Zelle recovern kann, dann sollte das mit nem CRJ, EMB oder womit auch immer sehr ähnlich klappen. Geschwindigkeitsgewinn/ Verlust, Rollraten unterscheiden sich zwar, die aerodynamischen Verhältnisse aber nicht so gravierend als dass man sagen könnte, wenn ich ne Su mit 0,5 g wo rausdrehe, würde das mit einem ähnlich schweren Flugzeug nicht klappen, selbst wenn es kein Kampfjet ist. Klar, wenn ich bei der Su für das Manöver 5 g ziehen muss, ist der Käs' in einem Verkehrsflugzeug gegessen.

Keine Sorge Schorsch, Upset Recoveries werden für alle FAR25 Flieger nur im Sim (oder im Ernstfall) geflogen.

Ach ja, es nicht zu schulen wäre falsch. Es hätte die Swiftair MD80 gerettet....


*YD Na gut im AB mag das sein Schorsch. Der AB ist ja Track stabil und hält einen gegebenen Track bis zum St Nimmerleinstag. Da kann ich mir vorstellen, dass er einen Crabbangel beibehält den ich ihm vorgebe. Das ist dann aber meiner Meinung nach ein Feature der Autotrim die sich hier bis zum YD runter zieht. Das ist für mich aber nicht der Normalfall - in Flugzeugen die kein Autotrim haben und nicht trackstabil sind.

Allerdings kann ich soviel ich weiß beim AB nicht mit teilgekreuzten Rudern fliegen, also bei Seitenwind eine Tragfläche nicht hängen lassen und einrädrig aufsetzen.
 
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Schön dass wir wieder eine Annäherung gefunden haben. :)
Dito.

Nun ja, das tragische ist ja, dass ein jeder Segelflugschüler nach dem 10. Flug schon sehr genau weiß wie er ein Seitenruder bedient und wie nicht. Insofern setze ICH voraus, das ein Pilot weiß was er damit macht oder eben nicht.
Fakt ist, da stimme ich Dir zu, dass dies leider heute nicht mehr Voraussetzung für einen Job in Reihe 0 ist.

Vielfach stimmt die Haltung der Jungs nicht mehr. Der Bezug zum Flugzeug fehlt vielfach. Wie kann es sein, dass einer beim Rudercheck mit voller Wucht ins Seitenruder latscht - und sich dann alle wundern, warum die Ruderanschläge im Eimer sind? So geschehen, A320, große deutsche Airline.
SLW eines Segelflugzeugs und eines A320 haben zwei Sachen gemeinsam:
- den Namen
- die grundsätzliche Ansteuerung
Ansonsten ist alles anders. Namentlich:
- der dimensionierenden Auslegungsfall (warum ist es so groß?)
- die Systemtechnik
- die Übertragungsfunktion (1cm Pedalauschlag erzeugt ° Ruderausschlag, beim Segler konstant, beim Airbus eine spannende Funktion)
- die dimensionierenden Lastfälle (ungleich dimensionierender Auslegungsfall)

Wenn es bockig ist und/ oder ich nah am Boden operiere dann sind die Hände und Füße des PF mit an Steuer u Gas um gleich zu merken wenn was schief läuft, selbst wenn der AP an ist.
Bin ich da altmodisch???
Ich sag mal: wer hat der kann. :wink:

Die Aerodynamik / das Flugverhalten variiert nicht so dramatisch wenn man mal ehrlich ist. Wenn man einen Lear mit minimalen Belastungen auf der Zelle recovern kann, dann sollte das mit nem CRJ, EMB oder womit auch immer sehr ähnlich klappen. Geschwindigkeitsgewinn/ Verlust, Rollraten unterscheiden sich zwar, die aerodynamischen Verhältnisse aber nicht so gravierend als dass man sagen könnte, wenn ich ne Su mit 0,5 g wo rausdrehe, würde das mit einem ähnlich schweren Flugzeug nicht klappen, selbst wenn es kein Kampfjet ist. Klar, wenn ich bei der Su für das Manöver 5 g ziehen muss, ist der Käs' in einem Verkehrsflugzeug gegessen.
Da bin ich anderer Meinung. Gut, eine Suchoi wiegt leer 10t, auch nur ~3t weniger als eine CRJ200.
Aber wie oben beschrieben: alles ist anders.
Weiterhin habe ich andere Masseverteilungen. Ein "Gefühl", welches ich in Flugzeug A habe, kann in Flugzeug B zu verhängnisvollen Fehlentscheidungen führen. Durch unterschiedliche Steuersysteme habe ich ganz andere Pedalwege und effektive Ausschläge.

Keine Sorge Schorsch, Upset Recoveries werden für alle FAR25 Flieger nur im Sim (oder im Ernstfall) geflogen.
Innerhalb sehr enger Grenzen ist das OK, aber wissen die Leute was sie tun? Sobald ich einen Upset etwas weiter treibe (Low Airspeed) und mit großen AOA unterwegs bin, sinkt die Brauchbarkeit meines Simulators schnell gegen null und dann unter null (sprich: mir wird eine nicht realistische Situation vorgespielt). Leider sagt der Sim das oft nicht.
Das "Training" daraus ist dann negativ: es werden die falschen Handlungsoptionen mitgenommen. Weiterhin kann durch solches Training eine bedenkliche Tendenz entwickelt werden: "wenn man etwas schief läuft dann fange ich meinen Flieger halt ab, da bin ich im Sim ja der große Meister".
Würde ich dieses Training in allen Ecken der Welt anwenden, könnte ich unter'm Strich mehr Schaden als Nutzen anrichten. Genau dafür ist AA587 ein Beispiel.


Ach ja, es nicht zu schulen wäre falsch. Es hätte die Swiftair MD80 gerettet....
Es hätte denen vor allem das Leben gerettet mal hin und wieder auf die Airspeed zu schauen. Ist meines Wissens auch bei AP On regelmäßige Pflicht. Die MD ist ein Beispiel für nicht so ganz zeitgemäße Systemarchitektur: AP melded sich ab und übergibt Flugzeug im Strömungsabriss. Wer damit zu tun hat sollte vielleicht wirklich Recovery lernen. Bei Airbus steht es meines Wissens nicht auf dem Trainingsplan.
 
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@Schorsch, Deine Beschreibung deckt sich mit meiner beruflichen Sichtweise auf das Thema. Ich darf da leider nicht sehr ins Detail gehen. Nur soviel:

Mehrfach voll alternierend ins Seitenruder "latschen" führt bei FAR25 / CS25 Flugzeugen zu Strukturlasten jenseits des Auslegungszustandes. Sprich, die "Ultimate Load" wird überschritten und es hängt nur noch von der strukturellen Reserve des Seitenleitwerks ab, ob es dran bleibt oder nicht. Bei der AA587 war die Bruchlast etwa 1.9x Limit Load (1.5xLL = Ultimate Load), d.h. die strukturelle Reserve war schon sehr ordentlich und trotzdem ist es abgebrochen!

@Cardinal Jockey: Ich hoffe dass Dein SU-22 Kumpel den AA587 Fall kennt und dass Airbus & Boeing gemeinsam vor exzessiver Ruderbenutzung gewarnt haben. Im offiziellen Hearing des NTSB kam heraus, dass bei AA ehemalige USAF Piloten im Simulator den Einsatz von viel Ruder im Upset Recovery Fall empfohlen haben. Das wurde genauso trainiert. Airbus hat bereits vor dem Unfall American Airlines gewarnt. Schriftwechsel waren dafür als Beweise vorgebracht wurden. Der Co-Pilot (der Pilot Flying war) hat genau wie trainiert gehandelt und der A300 hat sein komplettes Seitenleitwerk nach drei alternierend Rudervollausschlägen verloren.

Zum Thema Simulator:
Im Simulator kann man nur begrenzt Upset-Recovery üben, da die Bereiche, die interessant für ein Upset Recovery sind, nicht validiert sind. Das heißt, dass sich der Sim in dem Bereich anders verhält als das echte Flugzeug. Die aerodynamischen Daten und das Handling Quality Modell sind nur für einen begrenzten Alpha (Anstellwinkel) und Beta (Schiebewinkel) Bereich validiert. Alles andere in höheren Alpha und Beta Bereichen ist Extrapolation. Das Problem ist, dass sich diese Parameter nicht linear verhalten und sehr schwer zu extrapolieren sind. Im unten verlinkten Dokument sind ab Seite 167 sehr interessante Infos dazu und auch die validierten Bereiche einiger SIMs.

Zum Thema Upset-Recovery hier ein sehr gutes Dokument: http://www.smartcockpit.com/download.php?path=docs/&file=Airplane_Upset_Recovery_by_Boeing_(Part_1).pdf
 
banji

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Was für ein super interessantes Thema und eine tolle Diskussion... Beitragen kann ich dazu nichts aber sehr viel lernen.

Eine Nachfrage hab ich aber. Das Airbus Familien Modell ist doch so ausgelegt, dass das Seitenruder das einzige Ruder ist, dass eine tatsächliche mechanische Verbindung zu seinen Bedienelementen hat. Ich verstehe wie hier das Yaw Damping funktioniert, was ich aber nicht verstehe ist die Auslegung an sich... Rein theoretisch erlaubt mir doch diese Verbindung jederzeit und unabhängig vom Law und Mode voll in die Pedale zu treten und somit auch einen vollen Ruderausschlag zu fabrizieren.

Wenn dieser Ausschlag prinzipiell dazu taugt das Flugzeug zu zerlegen geht dann diese Auslegung nicht komplett gegen die Cockpitlogik von Airbus?
 
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@Banji: Gerade keine Zeit, aber dazu werde ich später hier noch antworten können.
 
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Was für ein super interessantes Thema und eine tolle Diskussion... Beitragen kann ich dazu nichts aber sehr viel lernen.

Eine Nachfrage hab ich aber. Das Airbus Familien Modell ist doch so ausgelegt, dass das Seitenruder das einzige Ruder ist, dass eine tatsächliche mechanische Verbindung zu seinen Bedienelementen hat. Ich verstehe wie hier das Yaw Damping funktioniert, was ich aber nicht verstehe ist die Auslegung an sich... Rein theoretisch erlaubt mir doch diese Verbindung jederzeit und unabhängig vom Law und Mode voll in die Pedale zu treten und somit auch einen vollen Ruderausschlag zu fabrizieren.

Wenn dieser Ausschlag prinzipiell dazu taugt das Flugzeug zu zerlegen geht dann diese Auslegung nicht komplett gegen die Cockpitlogik von Airbus?
Die Logik von Airbus ist ja nicht, ein durch den Piloten komplett unzerstörbares Flugzeug zu bauen. Das wäre ja auch der falsche Schritt dem Entscheidungsträger vorzugaukeln, ihm könne nichts passieren (in der Anfangszeit hat man das offenbar gemacht)
Die Philosophie ist, vermeidbare Fehler abzufangen.
Dazu gehört:
- Überziehen
- Over-Bank
- Overspeed
Weiterhin wird durch bestimmte Steuerungslogiken das Handling verbessert, etwa um die Rollachse.

Jedenfalls beim A320 kann man jederzeit ins Ruder treten.
Gefahr für die Struktur droht bei abwechselnden Vollausschlägen nur bei einer bestimmten Geschwindigkeit. Mache ich das auf Reiseflughöhe passiert vergleichsweise wenig.
Insgesamt kamen bei AA587 alle Faktoren irgendwie zusammen, ein wichtiger Beitrag wurde durch das Steuerungssystem selbst geliefert.
 
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Das Airbus Familien Modell ist doch so ausgelegt, dass das Seitenruder das einzige Ruder ist, dass eine tatsächliche mechanische Verbindung zu seinen Bedienelementen hat. Ich verstehe wie hier das Yaw Damping funktioniert, was ich aber nicht verstehe ist die Auslegung an sich... Rein theoretisch erlaubt mir doch diese Verbindung jederzeit und unabhängig vom Law und Mode voll in die Pedale zu treten und somit auch einen vollen Ruderausschlag zu fabrizieren.
Die mechanische Verbindung wurde mi Rahmen der "Enhanced"-Modellen zumindest bei den größeren (A320-Fam kenne ich nun nicht) aufgegeben. Sprich bei einem A340-5/600 und auch bei neueren A330 (bei gaaannnzzz wenigen A340-300 auch) und bei A380 und folgenden erfolgt die Ansteuerung ebenfalls elektronisch. Allerdings muss man hier sagen, dass es weniger FBW ansich ist (zumindest was sich AI darunter vorstellt), also vielmehr eine mechanische Verbindung nun auf elektrischem Weg gelöst, will heißen, dass Seitenruder unterliegt (meines Wissens) keiner Envelope (oder sonstiger) Protection.
Wie bei der mechanischen Variante auch, wird der Seitenruderausschlag aber geschwindigkeitsabhängig reduziert. AI löst das, indem man einfach weniger Weg zur Verfügung hat, sprich man spürt am geringeren Pedalweg, wie weit das SR eingeschränkt wurde.

Bei der mechanischen Ansteuerung des SRs werden die Inputs von Pedalen und Yaw Damper auf eine Art umgedrehtes Differential gegeben, raus kommt dann der mechanische "Command" für das Ruder. Das ist prinzipiell eine recht simple mechanische Konstruktion aus Schubstangen und alles andere als "High-Tech". Die beiden Inputs behindern sich gegenseitig auch nicht, sprich YD und Piloten können gleichzeitig das SR ansteuern, die Inputs werden einfach arithmetisch addiert.
Im elektronischen Fall addiert das dann der zuständige Rechner, der auch so das SR eben ansteuert.

Bei der mech. Variante werden (im Übrigen) die Inupts des FBW-Systems (sprich Turn Coordination und AP) über die YD-Aktoren geleitet, was dazu führt, dass man als Pilot kein Feedback über die Aktivitäten des SRs bekommt, also ganz AI-Konform :FFTeufel:
 
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Tolles Thema, tolle Beiträge, tolle Diskussion! Danke Jungs!

Aus fliegerischer Sicht, Blick auf 22 Jahre persönlicher Fliegerei und 30+ verschiedener Flugzeugtypen muss ich sagen, dass es Imho absolut klar ist, dass ich jedes Flugzeug innerhalb seiner jeweiligen Betriebsgrenzen, seiner Performance und seiner Systematik bewegen muss. Es kommt doch keiner auf die Idee und versucht eine 80 to B737 GENAUSO zu fliegen wie eine 152 er Cessna.

Ich habe es auch immer wieder erlebt dass Leute bei oder nach Umschulungen sagten "In der Xx geht das aber so...." Ja gut, diese Einstellung hilft einem nicht weiter. Man kann aber sehr wohl Erfahrungen und Wissen das man gesammelt hat in ein anderes Muster mitnehmen. Es gibt zwischen sehr vielen Mustern teils sehr große Überschneidungen bzgl Systematik bis hin zum Handling. Typen NUR für sich zu sehen und ALLE Erfahrungen aus anderen Mustern über Bord zu werfen ist auch falsch.

Bzgl AA587 bin ich nicht eurer Meinung. Der FO hat aus meiner Sicht wider jedem Airmanship gehandelt. Soll mir bitte jemand erklären was man mit derartigen Seitenruderausschlägen bewirken will? Man sollte wissen, dass man durch wiederholte gegenseitige Vollausschläge bei einem Flugzeug im Gegensatz zur Segeljolle den Vortrieb nicht steigern kann. :TD:

Womit wir wieder beim Thema "ein Flugzeug FLIEGEN" wären... Nicht ohne Sinn und Verstand irgendwo rumrühren und rumtrampeln. Und DAS war mein Bezug zum Segelflugschüler und seiner Anwendung des Seitenruders. Ich habe sicherlich nicht gemeint, ne ASK-21 fliegt man wie nen A300. Oder ne Su wie nen Embryo.

Upset Recovery Training ist für mich wie eine Art Fahrsicherheitstraining. Es steht nicht allein und man wird deshalb keinen einzigen der anderen Ausbildungspunkte kleiner machen oder wegradieren. Es ist ein zusätzliches Training (genau wie ein Windshear, Engine Fire, Rapid Decmpression und viele viele andere Trainings).

"Alles im Blick zu haben" ist ein Hauptbestandteil von CRM/ MCC. Jedoch welcher Crew durch welche Gegebenheiten auch immer die Arbeitsbelastung noch nie - zumindest kurzzeitig - so hoch geworden ist, dass sie nicht jederzeit alles im Blick hatte - diese Crew möge man mir zeigen! Ich kenne keine. Soviel zur Swift.
Ich kenne Simchecker die ab und zu mal derartiges einbauen - die Arbeitsbelastung so hoch schrauben, dass auch die großspurigste Crew ganz klein und nachdenklich wird. Manchmal ganz gut. Und wer sagt er ist immer und jederzeit Ahead vom Flieger der hat eine ganz falsche Selbsteinschätzung. Nicht in einem high Performance Flugzeug.
 
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AIRBUG

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Das Airbus Familien Modell ist doch so ausgelegt, dass das Seitenruder das einzige Ruder ist, dass eine tatsächliche mechanische Verbindung zu seinen Bedienelementen hat. Ich verstehe wie hier das Yaw Damping funktioniert, was ich aber nicht verstehe ist die Auslegung an sich... Rein theoretisch erlaubt mir doch diese Verbindung jederzeit und unabhängig vom Law und Mode voll in die Pedale zu treten und somit auch einen vollen Ruderausschlag zu fabrizieren.
Die Pedale sind nicht mit dem Ruder tatsächlich verbunden (es geht um A320).Die Verbindung geht nur zu den hydraulischen Aktuatoren,die dann das Ruder bewegen.
Der Ruderausschlag wird,wie schon bereits erklärt,bei höheren Geschwindigkeiten durch eine mechanische Bergrenzung des Inputs
zu den Aktuatoren reduziert.Ich meine es sind 25 Grad maximal Ausschlag des Ruders möglich,begrenzt sind es nur noch 3,5 Grad.
 
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Bzgl AA587 bin ich nicht eurer Meinung. Der FO hat aus meiner Sicht wider jedem Airmanship gehandelt. Soll mir bitte jemand erklären was man mit derartigen Seitenruderausschlägen bewirken will? Man sollte wissen, dass man durch wiederholte gegenseitige Vollausschläge bei einem Flugzeug im Gegensatz zur Segeljolle den Vortrieb nicht steigern kann.
Ich hatte mich seinerzeit durch alles Material dazu gekämpft. Es ist reichlich.

Wie durch AIRBUG beschrieben haben große Flieger einen mit der IAS reduzierten Ruderausschlag. Boeing nennt das korrekt "Ruder Load Limiter", Airbus etwas Denglisch "Ruder Travel Limiter" (Ruderreisebeschränkung). Nun ist die Frage: wenn ich am Ende noch 20% meines ursprünglichen Ausschlags habe, wie verändern sich die Pedalwege?
Boeing (und vorher auch Airbus) hat es so gemacht, dass Vollausschlag des Pedals stets den möglichen Vollausschlag des Ruders erzeugte. (Variable Lever Arm)
Bei Airbus Modell 300 wurde der Pedalweg proportional mit dem Ruderausschlag reduziert. (Variable Stop Actuator).
Dadurch kommandierte man bei höheren Geschwindigkeiten sehr schnell Vollausschläge.

Weiterhin war die anfängliche Kraft zum Treten (Break Out Force) sehr hoch, die dann für einen Vollausschlag notwendige Kraft nicht mehr sehr hoch.

Insgesamt ist das System zertifiziert worden und hat auch 25 Jahre lang funktioniert. Allerdings soll es zahlreiche Vorfälle gegeben haben. Deswegen hat Airbus auch einen Brocken Mitschuld bekommen. Meiner Ansicht nach zurecht. Das System war zwar OK und bei richtiger Nutzung problemlos, aber man muss Verkehrsflugzeuge robust bauen und "bad airmanship" zum Teil einplanen. Das ist ja mit dem A320 praktisch umgesetzt worden.
 

Talon4Henk

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Und WOZU sollte ich wenn ich manuell fliege, den YD an lassen? Sofern ich brav koordiniert kurve, bekommen die Paxe davon nix mit.

*Auf die Dutch Roll hatte ich ja hingewiesen Schorsch. ;-)
Im Lear 20/30 Series (ohne Avcon Fins) mal eine Dutch Roll mit und eine ohne Yaw Damper gesehen?
 
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Im Lear 20/30 Series (ohne Avcon Fins) mal eine Dutch Roll mit und eine ohne Yaw Damper gesehen?
Ich zitiere mich hier mal selbst:

Fliegt man langsam und manuell, ist ein YD bestenfalls ein Comfortfeature.
Will heißen, ich habe nie behauptet, dass man einen YD nicht braucht. Man brauch ihn sehr wohl - nur wenn ich langsam manuell in der Platzrunde rumfliege, dann braucht man ihn eben nicht zwingend.
 
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