Seltsamer Unfall mit einer Gulfstream

Diskutiere Seltsamer Unfall mit einer Gulfstream im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Wache für die APU an Bord Aus dem Grund hoffe ich, dass wirklich jemand an Bord war…

Moderatoren: mcnoch
  1. #41 Sentinel R.1, 11.01.2018
    Sentinel R.1

    Sentinel R.1 Flieger-Ass

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    Aus dem Grund hoffe ich, dass wirklich jemand an Bord war…
     
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  3. #42 Balu der Bär, 12.01.2018
    Balu der Bär

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    Hat sie doch .....
     
  4. 78587?

    78587? Space Cadet

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    Dann dürfte wenn der richtig arbeitet, sie aber nicht so schnell öffnen, dass jemand zu Schaden kommt. Die ersten 100-200mm der öffnungsweite könnten als "schnell" gehen, da könnte ein Überdruck entweichen, danach kann der Dämpfer wirken.

    .
     
  5. cool

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    Ich fürchte du hast keine Vorstellung von den Kräften die da wirken können. Wie schon beschrieben, das "Gefühl" täuscht einen da manchmal. So eine Dämpferhalterung kann es da schnell aus der Verankerung reißen. Zudem soll der Dämpfer die Tür im Rahmen des normalen Betriebs dämpfen. Eine Dämpferauslegung (auch wenn es sich um einen Dämpfer mit viskoser Charakteristik handelt, der geschwindigkeitsabhängig dämpft) für solche Differenzdruckfälle lässt wohl einen normalen Betrieb nur schwer zu, dann bekommt man die Tür gegen den Dämpfer kaum bewegt.
     
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  6. #45 _Michael, 13.01.2018
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    Mal rechnen:
    - Der Druck auf 12'000m ist ca. 0.2 Bar.
    - Der Druck in der Kabine ist dann etwa 0.7 Bar.
    - Das ergibt einen Differenzdruck von maximal ca. 0.5 Bar, den das Klimasystem aufbauen kann.
    - Ein Bar entspricht einer zehn Meter hohen Wassersäule oder 10 Tonnen pro Quadratmeter.
    - Bei einer 2 Quadratmeter grossen Tür haben wir also rund 10 Tonnen, die auf der Tür lasten können.
    - Der Innenraum hat ein Volumen von vielleicht 20 Kubikmetern.
    - Bei 0.5 Bar Überdruck müssen auf Meereshöhe also 10 Kubikmeter Luft entweichen, um den Druck auszugleichen.
    - Angenommen der Spalt hat kurz nach der Öffnung eine Fläche von 0.25 Quadratmeter, dann bräuchte es eine Windgeschwindigkeit von 40 m/s, um die Kabine in einer Sekunde zu entlüften (Windstärke 12 ist bei 32 m/s). (Dieser letzte Punkt ist etwas unseriös, gibt aber eine Idee der Verhältnisse.)
     
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  7. #46 lutz_manne, 13.01.2018
    lutz_manne

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    Sorry, aber die Druckkabine soll doch (nach meinem Verständnis) den Druck im Innenraum auf einem Niveau halten, wo dem Menschen nicht "die Luft ausgeht" und er Höhenkrank wird. Wieso pumpt die Anlage auf Bodenhöhe (und ich gehe mal davon aus, dass an dem Standort Atemluft in ausreichender Menge und Druck in der Natur vorhanden war) also einen Überdruck in der Kabine auf? Hat hier also schon die Überwachungstechnik versagt? Oder macht man am Boden generell ein Prüfprogramm um die Funktion sicherzustellen (so wie amsi das bei der Trall erwähnte)?
     
  8. #47 _Michael, 13.01.2018
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    Bei einer naiven/simplen Konstruktion einer Druckkabine passiert dies automatisch: Eine "Luftpumpe" drückt sobald eingeschaltet mit einer bestimmten Leistung Luft in die Kabine. Dadurch baut sich ein Überdruck auf, bis zu dem Punkt, wo die Pumpe den Differenzdruck nicht mehr überwinden kann. Der Aussendruck spielt hierbei keine Rolle, lediglich der Differenzdruck.

    Möchte man es anders haben, so braucht es eine Regelung sowie richtige Bedienung und funktionierende Sicherheitsmechanismen. Im vorliegenden Fall ist da irgendwo etwas schief gegangen.
     
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    Sicherlich korrekt gerechnet (sofern wir mal die Masse und damit die Trägheit der Luft außen vor lassen). Man sagt, dass sich so eine Tür (je nach Konstruktion) mit etwas Gewalt von Hand bis etwa 1500kg Belastung öffnen lässt, darüber ist dP zu hoch und die Tür lässt sich nicht mehr öffnen. Das Problem ist doch die kinetische Energie, die der Tür zuteil wird, wenn sie durch diese Kraft (und da braucht es keine 1,5t) in Bewegung gebracht wird. Die kinetische Energie verschwindet ja (leider) nicht zusammen mit dP.
    Ich denke mir das ja nicht aus, wenn es nicht so wäre, dann würde es nicht zu solchen Unfällen kommen.

    Normalerweise haben Flugzeuge mit Druckkabine eine Druckregelung über ein (großes) Auslassventil. Bei den Mustern, die ich kenne ist es auch immer so, dass am Boden (also wenn die Computer das entsprechende Signal bekommen), diese Ventile in voll auf gehen. Geschieht also so nach der Landung.
    Wenn man das Flugzeug allerdings parkt, dann "overrided" man solche Computer gerne mal um alle "Löcher" am Rumpf zuzufahren, so wie man auch Pitot- und Staticports schützt. Und wenn man dann Druckluft (so wird die Klimaanlage idR. betrieben) zuschaltet, um zb. die Kabine zu heizen, aber noch nicht diese Auslassventile (oder Ventil) geöffnet hat oder anderweitig eine Tür/Fenster öffnet, dann kann es eben zu einem Druckaufbau kommen.

    Es wurde ja bereits erwähnt, dass man am Boden bei einer Klimatisierung eigentlich immer eine Tür/Fenster/Klappe öffnen soll, damit genau das nicht passiert. Bei -25° macht man aber gerne alle Löcher zu, zieht ja stramm, in den meisten Fällen passiert ja auch nichts, weil die Auslassventile offen sind. Aber wenn dann eins zum anderen kommt, dann ...
     
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  10. #49 Balu der Bär, 13.01.2018
    Balu der Bär

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    Die ganzen Mutmaßungen sind durchaus plausibel......unter einer Grundvorraussetzung: Das die APU an war.

    Wir wissen viel zu wenig um es erschöpfend zu erklären.

    Das was wir wissen können ist Folgendes:

    1. Auf den Fotos, die veröffentlicht wurden, brennen keine Nav-Lights. Die sind an, sobald der Flieger Strom hat oder besser gesagt nach Check- Liste: Nach dem man die Standby Pump angeschaltet hat, also noch bevor die APU angeht. Somit ist es unwahrscheinlich dass die APU lief. Möglich aber weiterhin. Auf dem Foto, auf dem die zwei Ermittlungsbeamten abgebildet sind, die die Einmal- Anzüge tragen, ist der Flieger auch dunkel und mit Schnee bedeckt. Somit wäre es auch mit einer hohen Wahrscheinlichkeit anzunehmen- falls die APU und die Relief Valve die technische Ursache sein sollten- dass die Spurensicherer gesagt haben: Ne, mach mal die APU aus und den Flieger dunkel, dann finden wir nachts Spuren besser. Nach einem Unfall wird i.d.R. nichts verändert um die Spurenlage nicht zu verfälschen..
    2. Ist es nicht mal geklärt, wo sich die Personengruppe aufhielt, als die Türe runterknallte. Die Angaben sind dies bezüglich widersprüchlich.
    3. Weiterhin sehen wir auf den Fotos, dass die Maschine sehr stark mit Schnee bedeckt ist. Somit ist es auch unwahrscheinlich ( aber dennoch möglich) dass die APU lief. Denn man will nicht zwingend mit laufender APU enteisen, weil oben zwischen den Triebwerken meines Wissens nach der APU- Intake ist. Deswegen könnte man mutmaßen, dass die Crew sich für einen Engine Start mit den Batterien entschieden hat, um De- Icing Fluid im APU- Intake zu vermeiden. Dies wäre jedoch abhängig von der verfügbaren battery voltage.
    4. Der ECS- Selector ( ECS--> Environmental Control System) wird vor APU Start auf RAM gestellt, heißt also, dass die Packs von der Bleed Air getrennt sind und der Lufteinlass in die Kabine direkt mittels Lufteinlass erfolgt. Heißt, es kommt kalte Luft in die Bude. Somit wäre ein Druckaufbau von der technischen Seite her eher ausgeschlossen.
    5. Desweiteren ist es unüblich, die APU zu starten , während der Kollege draußen den Walk Around macht. Ausserdem legen sich die Covers viel besser zusammen, wenn man es zu zweit macht, anstatt sie in den Schnee zu legen und somit später das Tauwasser davon im Baggage Compartment zu haben. Zudem gehört zu den Covern auch der APU Plug, der hinten auf den Auslass der APU drauf kommt.
    6. Weiterhin, war dies - auch wieder sofern die Angaben stimmen- ein ferry Flug ohne Paxe. Somit ist die Dringlichkeit, die Kabine auf tropische Temperaturen zu bringen, damit die Gäste nicht meckern, auch nicht sonderlich hoch. Denn wenn beide Öfen letztendlich laufen, dann dreht man im Cockpit auf, dass alles zu spät ist, und glaubt mir, da wird es schnell mollig warm, die Kabine dann auch.
    7. Zu aller Letzt: Der arme Mann ist nicht exklusiv durch einen Konstruktionsfehler umgekommen. Er hatte leider maßgeblich dazu beigetragen, weil er im Gefahrenbereich der Tür stand.
    Deswegen warten wir lieber den Bericht ab.
     
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    Hallo

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  12. #50 Michael aus G., 14.01.2018
    Michael aus G.

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    leider zu weit wech von einem richtigen Flugplatz
    Im Winter bevorzugt Ladetor ein Stück aufgefahren. Die Anordnung des Türgriffes war auch sinnvoll gewählt. Links neben der Tür. Der typische Rechtshänder stand also nie unter der Tür. Ich bin aber Linkshänder, gewöhnte mir aber deswegen das öffnen mit rechts an... :thumbup:

    Das Ergebnis eines ungewollten "Türöffnens" konnte ich trotzdem mal sehen. Beim einem Drucktest des Notüberdruckventils hatte wohl die Veriegelung Notabwurf am Scharnier nachgegeben und die Tür "abgeworfen". Aber halt nicht wie erwartet filmmäßig nach links wech auf die Wiese. Nein, unter der Maschine durch nach rechts weg. Fast 30m weit geschlittert. Wer immer vorm Einstieg gestanden hätte, wär platt gewesen... :blink:
     
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  13. macfly

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    Die finnischen Unfallermittler haben ein erstes Statement zu dem Unfall abgegeben:
    Investigation of incident involving the door of a business jet at Kittilä airport on 4 January 2018 is progressing - Onnettomuustutkintakeskus

    Man hat festgestellt, dass sich innerhalb der Gulfstream ein Überdruck aufgebaut hatte und die Tür mit "explosiver Kraft" aufgeflogen ist. Der Kapitän war selbst gerade dabei, die Tür zu öffnen - er stand also nicht nur zufällig gerade vor der Tür.

    Die Kabinendruckanlage wird nun genauer untersucht. Zudem wertet man auch den Sprach- und Flugrekorder aus. Aus dem ersten Statement allerdings nicht hervor, ob zum Zeitpunkt oder kurz vor dem Unfall schon jemand an Bord war (und z.B. die APU lief).
     
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