SEP Fliegen mit max Steigwinkel, recovery nach Motor aus.

Diskutiere SEP Fliegen mit max Steigwinkel, recovery nach Motor aus. im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Hallo, es gab Unfälle, leider auch tödliche bei denen während des Anfangssteigfluges mit maximalen Steigwinkel nach Flughandbuch Motoren versagten...

innwolf

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Hallo,
es gab Unfälle, leider auch tödliche bei denen während des Anfangssteigfluges mit maximalen Steigwinkel nach Flughandbuch Motoren versagten oder zur Ausbildung auf Leerlauf gestellt wurden. Bei der Wilga las ich wäre das Manöver sogar nach Handbuch verboten. Die Frage ist, wieviel Höhe zum Fahrtaufholen und Abfangen mindestens benötigt würde für eine horizontale Flugbahn. Ich frage weil ich auch öfter Cessnas und ULs bei "Senkrechtsanfangsteigflügen" sehe.
C152, C172, PA28 usw.
Zumindestens habe ich den Eindruck daß zum Erreichen diese Steigflugwinkels wenn der Pilot das möchte deutlich weniger Höhe nach dem Abheben bennötigt wird als es zum Abfangen bedarf.

Gruß
 

wilco

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Wilga: >130 m.
Der Flugsicherheitsbeauftragte des DAeC ist vo ca.10 Jahren bei einer solchen Übung(!) ums Leben gekommen.
 
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Anti

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Ist das nicht ein bissel Luftdruck, Temperatur und Windabhängig, sowie abhängig der Art des Fluggerätes? Wenn man eine c150 fliegt, gewöhnt man sich an ganz flache Steigwinkel. Da ist der lange Endteil schon kurz nach dem Start erreicht :wink2:
 

innwolf

Space Cadet
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Ist das nicht ein bissel Luftdruck, Temperatur und Windabhängig, sowie abhängig der Art des Fluggerätes? Wenn man eine c150 fliegt, gewöhnt man sich an ganz flache Steigwinkel. Da ist der lange Endteil schon kurz nach dem Start erreicht :wink2:
Eine C150 steigt flach bei MTOW, das ist richtig. Bei dergibt es aber eine andere Tücke, ebenso bei gut beladenen 150/160PS PA28 und C172 bei wie oft üblich MTOW +5%.... , auf kurzen Plätzen besonders im Sommer zu früh abheben und im Bodeneffekt über das Bahnende hinschleichen und null Möglichkeit zum beschleunigen, mit hohem Widerstand fliegen auf der Rückseite der Polare, in Bierflaschenhöhe geht es dahin, zum Fahrtaufholen müsste man Höhe aufgeben.....von Bierflasche bis ameisenkniehöhe reicht nicht..

Aber auch eine C150 allein kann schon recht steil steigen, so daß für recovery mehr Höhe gebraucht wird als um den Steigflug so steil einzuleiten...
Je leichter, mehr STOL oder mehr Leistung umso steiler. Und bei vielen Mustern, oben ist die Wilga traurig erwähnt, geht da Einleiten einer Steigfluges mit maximalen Steigwinkel nach Handbuch ( Vx ) mit weniger Höhe als für recovery benötigt wird bei Motor plötzlich aus.
 

Anti

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Ich denke es geht um das Gefühl, die richtige Mischung zwischen Tempo und Steigrate und wenn dann der Ausfall kommt, Plan B in der Tasche. Wieviele hat die Umkehrkurve das Leben gekostet, Fluggerät fangen, 30 Grad links oder rechts abwägen und ab ins Gemüse. Glück und Können gehören dazu und sonst ist heute Tag X. Es spielen da viele Faktoren eine Rolle, schwer da eine sichere Höhe anzugeben.
 

wilco

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Berüchtigt ist auch die C 42, die im steilen Steigfug mit gesetzten Flaps bei Motorausfall eher im Trudeln ist, als manche überraschten Piloten überhaupt ans Nachdrücken haben denken können. Wenig Masse, vieel Widerstand. Und mit geglücktem "Nase runter"-Manöver wird sie geschätzt steile 50 m brauchen zum recovern.

@Anti: Wenn du die die Frage vom Innwolf auf Rückkehrkurve, Landemöglichkeiten usw. ausweitest, bleibt als Antwortmöglichkeit am Ende nur das beliebte/gefürchtete "kommt drauf an" übrig. Er will einfach nur wissen, wieviel Höhe zum Erreichen einer gleitflugfähigen Geschwindigkeit, i.e. zum Abfangen nötig ist. Ganz abstrakt und unabhängig von Wind und Wetter.
 
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Anti

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Kann man das so allgemein sagen? Das hat für mich die Aussagekraft von „Wieviel Meter Bremsweg hat ein Mittelklassewagen?“ Ein paar Fuß Höhe braucht es halt und der Start ist nunmal eine der gefährlichen Phasen, bei der C150 würde ich ohne Wind in Standartatmosphäre schon so 200-300 Fuß schätzen, es kommt eben wirklich darauf an wie schnell man reagiert und wieviel Fahrt auf dem Tacho ist, wenn man direkt nach dem Aufschweben auf max. Steigwinkel stellt, dann sieht es auf den ersten 300 Fuß verdammt dünn aus.
 

wilco

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Kann man das so allgemein sagen?
Ganz allgemein natürlich nicht, ich denke, es war schon typenabhängig gemeint. Und dann macht innwolf ja die Vorgabe "maximaler Steigwinkel", Vx ist im Handbuch festgelegt.

Man kann darauf schon ein paar Gedanken verschwenden. Rein gefühlsmäßig würde ich immer zum Steigen mit Vy tendieren. Höhere Ausgangsfahrt und ein geringerer Nickwinkel sollten für das erforderliche Abtauchmanöver von Vorteil sein. Vx nur dann, wenn es die Hindernislage im Abflug wirklich erfordert.
 
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innwolf

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Vx nur dann, wenn es die Hindernislage im Abflug wirklich erfordert.
Solche Flugplätze nicht anfliegen, die bessere Alternative. Mir fällt da z.B. Moosburg an der Isar ein. Coburg Steinrücken bei Ostwind auch. Meine Einschätzung für Muster wie PA28, C172, C150 und bei MTOW
 

HelicoPeter

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...eine andere Tücke, ebenso bei gut beladenen 150/160PS PA28 und C172 bei wie oft üblich MTOW +5%.... , auf kurzen Plätzen besonders im Sommer zu früh abheben und im Bodeneffekt über das Bahnende hinschleichen und null Möglichkeit zum beschleunigen, mit hohem Widerstand fliegen auf der Rückseite der Polare, in Bierflaschenhöhe geht es dahin, zum Fahrtaufholen müsste man Höhe aufgeben.....von Bierflasche bis ameisenkniehöhe reicht nicht.
Deswegen ist MTOW auch MTOW, und selbst das ist je nach Umweltbedingungen schon zu viel.
Meiner Meinung nach gehört Piloten, die bewusst mit MTOW+ rechnen und arbeiten einfach die Pappe genommen (oder je nach Gefährdung anderer halt ein Strafverfahren). Aber wie so häufig fehlen hier halt die "Kläger"... Und ohne die gibt es bekanntlich keinen Richter.
 

innwolf

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Hallo,
deshalb gibt es Vereine die bauen den 4. Sitz aus und ändern die Zulassung auf 3-sitzig, sparen dann auch bei den Versicherungskosten.
 
Del Sönkos

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ändern die Zulassung auf 3-sitzig, sparen dann auch bei den Versicherungskosten.
Wie das geht, würde ich gerne mal wissen...
Wenn ich einen Sitz ausbaue, muss ich normalerweise max. das WB-Sheet anpassen bzw. den Sitz rausrechnen.
 

innwolf

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Hallo,
da die zulässige Gesamtmasse nicht ansteigt bliebe wohl nur der rechnerische Nachweis ob die fehlende Masse des ausgebauten Sitz und dessen Gurte den Schwerpunkt bei Flug mit einem leichten Pilot zu weit nach vorn verlegen würde. Zuviel Kopflastikeit ist aber meist das geringste Problem. Wie dicht ist denn ein hinterer Sitz am gewünschten Schwerpunkt, wieweit dahinter? Mitgeführtes Verzurrmaterial und Schleppstang eim Gepäckfach dürften schon das mehr als ausgleichen...

Die Steigleistung wird nicht schlechter, also auch kein Problem für das Lärmgutachten, die maßgebliche Überflughöhe nach dem Start wird größer...

Ob für 3,5kg weniger Leergewicht ein neues Flughandbuch zu zertifizieren wäre, ich glaube nicht. Welche Maschine hat denn noch das Leergewicht der Zulassung Transponder, Glascockpit, Aufschalteinrichtung

Bei einigen Fallschirmabsetzmaschinen gib es ja auch Ausbauten mit richtig Listen, masse der Gurteverschraubungen, Aschenbecher, Sitzschienen usw. von Schwerpunkt zu weit vorn nach dem die Feiglinge ohne Vertrauen daß der Pilot landen :hello: kann ausstiegen als Problem hörte ich nichts.
 
Del Sönkos

Del Sönkos

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Bei einigen Fallschirmabsetzmaschinen gib es ja auch Ausbauten mit richtig Listen, masse der Gurteverschraubungen, Aschenbecher, Sitzschienen usw. von Schwerpunkt zu weit vorn nach dem die Feiglinge ohne Vertrauen daß der Pilot landen :hello: kann ausstiegen als Problem hörte ich nichts.
Na ich hoffe doch, dass das jeder Pilot macht. Das POH macht es einem ja auch ziemlich einfach, das nachzurechnen. Hier mal das konkrete Beispiel an einer Cessna 172S:

Durch Ausbauten kann ich natürlich genauso aus dem zulässigen Schwerpunkt rausfallen wie durch Einbauten und wenn es blöd läuft, sogar nur durch Wahl des falschen Tanks im Reiseflug.
Irgendwie läuft jetzt aber einiges ein wenig durcheinander - was hat denn jetzt das "Lärmgutachten" (gemeint ist wohl das Lärmschutzzeugnis) mit ausgebauten Sitzen zu tun?
 
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Intrepid

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Solche Flugplätze nicht anfliegen ...
EU-OPS beschreibt, wie sicherer Flugbetrieb durchzuführen ist. Wer privat fliegt, darf davon abweichen. Und wo man dann die Grenze zieht, ist persönliche Note.

Frühere Handbücher, die immer noch gültig sind, lassen mehr Spielraum. Moderne Handbücher sind vorsichtiger geschrieben. Manchmal fehlen beispielsweise beschrieben Kurzstartverfahren komplett.
 

innwolf

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Irgendwie läuft jetzt aber einiges ein wenig durcheinander - was hat denn jetzt das "Lärmgutachten" (gemeint ist wohl das Lärmschutzzeugnis) mit ausgebauten Sitzen zu tun?
Hallo,
mit ausgebauten Sitzen nicht, aber mit erhöhtem MTOW, das könnte künftig einige aufgelastete UL treffen. Die Steigwerte werden geringer, die Überflughöhe über die Meßstelle wird niedriger....

Und betreff Schwerpunkt bei der Reomquer DR180/400 ist das ganz einfach, max. 10kg in der Gepäckablage ( Flugtasche, Winterjacken usw. ) und die vorderen Siztplätze mit schwereren Personen als die hinteren Plätze und MTOW einhalten, Schwerpunkt stimmt immer.
Und 2 Personen mit je 130kg passen vorne nicht rein.
 
halle1

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Hallo, mal zum Ausgangsthema. TW Ausfall unter 50 m - 100 m AGL ganz schlecht. Nachdrücken würde die Sache noch verschlimmern evtl. Strömungsabriss! Deshalb Klappen voll raus und HR voll ziehen! In der Flugvorbereitung dieses Szenario mit einbeziehen, gucken welche Landemöglichkeiten es gibt. Ich habe immer versucht bei kritischen Platzverhältnissen schnell Höhe zu machen. Hatte einen TW Ausfall mit der Wilga in Allstedt....300 m AGL reichten zum Glück zurück zur SLB.
 

innwolf

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Hallo,
Widerspruch, wenn dur nicht sofort nachdrückst hast du ganz schlechte Karten, meine Meinung, meine Überlegung, dürfte für Remo, C172, PA18 oder Wilga ähnlich sein.

Mit Startleistung und Klappen in Startstellung hast du ein Flugzeug mit Gleitzahl um 4 bis 5,5, bei TAS 35ms/s, 130km/h und bremst dich die Steigfluglage mit etwa 1,5m/s² und der Widerstand auch etwa mit 1,5m/s². Damit bist du in kürzester Zeit unter der stallspeed, nur der Abfangbogen den du nach Knüppel vorn mit dann nur 0,6 bis 0,8g fliegst hilft dir den stall zu vermeiden.

Das nächste Problem zuerst im Bogen abwärts geht es ein Stück aufwärts, bis du die Bahn vor dr siehste verlierst du einiges Tempo. Zum Fahrtaufbauen brauchst du etliche Höhe, Bremsen durch voll Klappen kannst du da nicht gebrauchen.
Und dann benötigst du Übefahrt um die Energie zu haben zum Abfangen aus dem steilen Abstieg. Übliche Motorflugzeuge haben ohne Triebwerk Sinkgeschwindigkeiten um 5m/s, um das Abzufangen brauchst du Überfahrt!

Im Segelflug lernen wir, und auch bei Windencheckflügen wird das geübt, sofort nachdrücken, sofort!
 
halle1

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Hallo innwolf....bei Seglern hast du Recht. Bei der Wilga z.B. hast du mit dem Nachdrücken zum Fahrtaufholen ganz schlechte Karten. Beim Steigflug mit 110 km/h und TW Ausfall bist du fix bei etwa 80 bis 90 km/h und einem Sinken von etwa 5 bis 10 m/s! Zum Nachdrücken, Fahrtaufholen und Abfangen reicht da die Höhe nicht aus. Beachte auch die Trägheit....es gab da schwere Unfälle! Nachdrücken , volles Brett und schon bist du auf etwa 20 m runter ....HR voll ziehen....nicht drücken ....mit dem vollen Brett reduzierst du die Energie beim “Aufsetzen“ .... Beim Schlagartigen Nachdrücken kann es auch noch zum Strömungsabriss kommen....Lastwechsel .....da du in diesem Moment negative G Force hast...
 
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Rhönlerche

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Warum sollte man ohne Not so steil steigen wollen? Mit nem ausgelutschten Vereinsflugzeug und vielleicht noch voll und schwer?
Wenn man etwas flacher und dafür schneller steigt wird der Motor gleich besser gekühlt und man ist nicht gleich am Abkippen, wenn der Motor mal stottert.
 
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