SEP Fliegen mit max Steigwinkel, recovery nach Motor aus.

Diskutiere SEP Fliegen mit max Steigwinkel, recovery nach Motor aus. im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Daraus folgt nimm die Wilga als das was sie ist, eine "fliegende Winde", also wie bei Windenstart die ersten 50 bis 80m in einem flachen...

Moderatoren: mcnoch
  1. innwolf

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    Daraus folgt nimm die Wilga als das was sie ist, eine "fliegende Winde", also wie bei Windenstart die ersten 50 bis 80m in einem flachen Steigwinkel, ruhig beschleunigen bis auf Vmax für den angehängten Segler im F-Schlepp.

    Und ich meine Nachdrücken ohne negative G-Force, mit 0,5g ist die stallspeed schon 30% geringer.
     
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  3. halle1

    halle1 Flieger-Ass

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    Falls man die V Max des Seglers erreicht
    beim Fox wäre das schwierig
    Ansonsten hast du es richtig beschrieben.
     
  4. arneh

    arneh Space Cadet

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    Bitte nicht solche lebensgefährlichen/selbstmörderischen Tipps verbreiten!!!
    Das mag bei der Wilga (und evtl. der Anna) klappen, um den Vogel im Sackflug abzusetzen. Machst Du das bei einer Piper o.ä. bist Du ganz sicher tot. Aber sowas von.
    Den Teil der Flugphysik müsstest Du uns mal näher erklären.
    Wie man mit einer Reduzierung der g Last einen so hohen Anstellwinkel produziert, dass es zum Strömungsabriss kommt. Hier wird gerade die Flugphysik offenbar neu geschrieben. Und so viel negative g's, das es zum negativen Strömungsabriss kommt nach einem Motorausfall im Steigflug zu erzielen, Respekt! Das schaffst Du vielleicht, wenn Du es bis in die Rückenlage geschafft hast. Aber garantiert nicht, so lange das Grüne unten und das Blaue oben ist
     
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  5. Rot-Weiss

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    Sorry, aber was erzählst du für einen Unsinn. Das ist Hahnebüchen hoch 10.
     
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  6. Rhönlerche

    Rhönlerche Alien

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    Wie eine Anleitung zum Crash.
     
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  7. halle1

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    Keine Anleitung zum Crash....es geht hier um eine Ausgangshöhe von etwa 100 m AGL! Nachdrücken, Fahrtaufholen, Abfangen und Aufsetzen in nur 100 m??? Das ist Hahnebüchen! Die Wilga beginnt man in so einer Lage in etwa 15 AGL bei 110 km/h abzufangen! Verbleiben also noch 85 m für den Rest. HLW im Windschatten erst mal schlechte Ruderwirkung ....da sind schon mal locker 40 m weg. Also bleiben nur noch 45 m zum Fahrtaufholen.....sehr utopisch.
     
  8. halle1

    halle1 Flieger-Ass

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    Hier bitte genau nachlesen....
     

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  9. Rot-Weiss

    Rot-Weiss Testpilot

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    dann ist die Standardlehrmeinung also Hahnebüchen? 100m (also 300FUß) sind so wenig nicht, dass man nicht nachdrücken könnte. Das braucht weit weniger Zeit und Kraft, als die Klappen auszufahren, damit den Widerstand zu erhöhen. Das Verfahren wird jedem Flugschüler zu Recht eingetrichtert. Mag sein, dass es einmal in der Wilga funktioniert hat, aber daraus kann man nicht Allgemeinheit suggerieren. Jede Windböe, jeder noch so kleine Steuerinput würde unweigerlich zum Abkippen führen.
     
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  10. halle1

    halle1 Flieger-Ass

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    Ich rede vom starken Nachdrücken, eine typische Schreckreaktion. Starkes Nachdrücken = großer Höhenverlust. Das ist auch vom Flugzeugtyp abhängig, hier ging es um die Wilga und Ausgangshöhe bis 100 m AGL. Das ausfahren der LK und das stehende TW bewirkt, das sich der Bug senkt. Mit vollen Brett habe ich dann eine V min von etwa 80 km/h. V Sink liegt dann bei etwa 10 m/s...und dann stehst du unten! Ich kenne genau zwei Unfälle, einer davon schwer, wo es zum Abfangen nicht mehr reichte! Insgesamt zwei Landungen nach TW Ausfall habe ich und das jeweilige Flugzeug überlebt. Genau mit dieser Prozedur und genau so hatte ich das damals auch gelernt. Wer es besser weiß soll den praktischen Beweis antreten. Übrigens belegt der oben aufgeführte Unfallbericht indirekt diese Prozedur.
     
  11. Rhönlerche

    Rhönlerche Alien

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    Speziell mit der Wilga kenne ich mich nicht aus, da mag das so sein oder auch nicht. Aber sonst ist ziehen der Anfang vom Ende. Mindestfahrt ist alles im Gleitflug.
     
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  12. JohnSilver

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    In dem Bericht wird aber nicht das Nachdrücken in niedrigen Höhen an sich bemängelt, sondern das hier höchstwahrscheinlich zu stark nachgedrückt wurde.
    Und von deiner Empfehlung, bei Motorausfall in niedriger Höhe (50 - 100 m) sofort die Klappen voll auszufahren und den Knüppel an den Bauch zu ziehen, steht da schon gar nichts.

    Dagegen wird die GST-Flugfibel wie folgt zitiert:

    Bei einem Scheunentor wie der Wilga mag dein Verfahren vielleicht noch klappen, aber dies kann man auf keinen Fall allgemeingültig auf andere Muster übertragen.
     
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  13. Intrepid

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    Ich hoffe, das kein Pilot oder Flugschüler, der etwas anderes als Wilga fliegt, @halle1 Glauben schenkt. Muss so Juni 2006 gewesen sein, da gab es mal einen sehr schwer verletzten Flugschüler, der in EDLE mit einer C152 etwas in der Art und Weise versucht haben muss. Das Flugzeug ist hart aufgeschlagen, auf Höhe des hinteren Türholms auseinander gerissen und hat sich dann wie ein Shrimps aufgerollt, so dass man durch die Frontscheibe auf das Höhenruder schaute.
     
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  14. #33 Cardinal Jockey, 13.06.2019 um 13:26 Uhr
    Zuletzt bearbeitet: 13.06.2019 um 13:32 Uhr
    Cardinal Jockey

    Cardinal Jockey Space Cadet

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    Was muss man hier lesen? Da krieg ich ja vom Lesen schon Augenkrebs und Schüttelfrost! Wenn ich schon lese "VOLL" ziehen, "VOLL" nachdrücken. Weiter braucht man gar net lesen. Grundsätzlich sind die Ruderausschläge nötig, die nötig sind. Nicht mehr, nicht weniger. Ich glaube nicht, dass ich in den letzten 25 Jahren JEMALS in irgend einem Normal-Kategorie Flugzeug einen vollen Ruderausschlag egal um welche Achse gebraucht hab. Abgesehen davon sind 100 m AGL ziemlich hoch. Und zwar so hoch, dass man von dort oben mit voll gezogenem Höhenruder wunderbar als Fettfleck unten einschlägt. Strömungsabriss beim Nachdrücken? Ah ja - ist bekannt, dass ein Flugzeug bei 0 g schwerelos ist, dabei de facto gar keinen Auftrieb mehr benötigt? Jedes Kilo, das ich durch Nachdrücken an Last vom Flugzeug nehme, kann ich direkt bei der Geschwindigkeit einsparen.

    Zudem: Wieso sollte das Flugzeug denn stallen, wenn der Motor ausfällt und man zügig nachrückt, Fahrt hält und dann ganz normal landet? Sorry, mir fehlt da echt der Zugang dazu! Mit welcher Geschwindigkeit steigt ihr denn? Selbst wenn ich mit Vx steige, was ich in 100 m AGL eigentlich schon nicht mehr tun sollte, dann liegt diese Geschwindigkeit einige Knoten über der Stall-Speed:

    Zitat aus einem Handbuch von Cessna mit den entsprechenden Werten:
    - Max Performance climb out: Speed 62 KIAS until all obstacles are cleared (was bei 100 m vielfach passiert sein sollte)
    - Stall speed flaps down (in dem Fall Flaps 10 für den Max Performance Takeoff): 50 KIAS

    Das ergibt also einen Puffer von 12 Knoten. Weit mehr als genug will ich meinen. Das dazu noch bei voller Hütte (also MTOW) - im Regelfall wird daher der Puffer noch größer sein.

    Nun heisst es weiter für ENGINE FAILURE IMMEDIATELY AFTER TAKE OFF: Speed 70 KIAS, Flaps as required.

    Alles was zum ist, ist also 8 Knoten oben drauf legen - und dafür ist nur zügiges Nachdrücken nötig. That´s it.

    Cessna hier als Beispiel für einen Großteil der GA SEP Flugzeuge.
    WO ist das Problem? Nehme ich beim Nachdrücken noch dazu Last vom Flugzeug, sinkt meine Stall Speed noch weiter. Ist der Motorausfall früher, also z.B. in 50 Fuß, dann hab ich auch kein Problem - denn auch hier liegt die Stall Speed noch mindestens 12 Knoten unter meiner Vx. Steige ich entspannter also z.B. mit Vy oder noch schneller, dann wird der Puffer noch viel größer. Und das ganze funktioniert ohne VOLL Ausschläge irgendwelcher Ruder. Unruhe durch jede Menge "Rührerei" ist so ziemlich das Letzte, das man im Notfall brauchen kann. Dosierte Aktionen um das Flugzeug im Envelope zu halten. Nicht mehr und nicht weniger.

    Wenn ich mit derartig hohem Steigwinkel und Fahrt kurz vor der Stallspeed steige (was allein aus Gründen der Aerodynamik Unsinn ist, da mein AOA derart hoch ist, dass ich Widerstand ohne Ende produziere), dann ja - dann bin ich ziemlich im A... wenn der Quirl stehen bleibt. Unter anderem aus diesem Grund steigt man auch nicht mit der Nadel am weißen Beginn der Skala sondern mit dem Handbuchwert.

    Ach und der Typ aus dem BfU Bericht hat um die 500 h Motorflug und 22 h auf der Wilga. Da muss ich ja lachen... -> absoluter Neuling auf dem Muster und immer noch recht dürftige Motorflugerfahrung.

    Die BfU schreibt:
    Bei den Tests mit einer Vertikalbeschleunigung nz von ca. 0,3 bis 0,5 g wurden die
    geringsten Höhenverluste nach dem simulierten Triebwerkausfall aufgezeichnet.
    Die Auswertung zeigte, dass der Höhenverlust vom Einleiten des simulierten Triebwerkausfalls, bis zum Abschluss der simulierten Landung durchschnittlich 40 m betrug. Dieser Höhenverlust änderte sich deutlich in Abhängigkeit von dem eingenommenen Längsneigungswinkel. Im günstigsten Fall betrug der Verlust 24 m und im ungünstigsten Test 115 m.

    Mit anderen Worten: Last vom Flugzeug zu nehmen (0.3 - 0,5 g), zügig aber weder ins eine noch ins andere Extrem brachte die besten Ergebnisse.
     
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  15. Del Sönkos

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    Nachfolgend der Link zum Flughandbuch der Wilga 35: https://www.schulgleiter.de/manuals/Wilga35_Luftfahrzeughandbuch.pdf

    Ich verstehe, dass man bei einer Notlandung mit Mindestfahrt aufsetzt und volle Klappen fährt.
    Ich bitte aber um Nachweis und Erklärung, wieso Nachdrücken die Sache schlimmer macht und ich das Höhenruder voll durchziehen soll. Ich lese das sofortige Ziehen zumindest nicht beschrieben in den Notverfahren - habe aber nicht das komplette Handbuch durchgelesen. Klar ist natürlich auch, dass ich in 20m nicht mehr großartig nachdrücke. In 70m oder so sieht es aber schon ganz anders aus.
    So allgemein ist die Aussage höchst gefährlich. STOL-Flugzeuge unterscheiden sich hier allerdings schon im Notverfahren.
    Das Fahrwerk der der AN2 ist angeblich (nur von AN2-Piloten gehört) so auslegt, im Falle einer Notlandung wg. Motorausfall bei vollen Klappen und gezogenem Höhenruder den Aufprall aufzufangen. Das ist aber individuell.

    Die o.g. Aussage halte ich in der Form in allgemeiner Form für falsch.
     
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  16. F-16

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    Irgendwie habe ich Schwierigkeiten mir das vorzustellen. Wenn der Bug sich senkt- von welchem Winkel muß man denn da ausgehen? Und 10m/s? Nehme ich mal eine Ausgangshöhe von 50m. Bis die Klappen sitzen und der Bug unten ist sind es vielleicht noch 45-40m. Bleiben dann noch ca. 4sec. zum Abfangen, bei dem mir ebenfalls nicht klar ist wie das funktionieren soll wenn das HR bereits voll gezogen ist?
     
  17. Rhönlerche

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    Alle Fluganfänger, die das hier mitlesen, bitte das Thema "Verhalten nach einem Motorausfall" mit Eurem Fluglehrer klären und hier nichts Halbgares mitnehmen.
     
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  18. Intrepid

    Intrepid Alien

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    Möglicher Weise war ich das. Ich durfte 1993/94 in Kamenz noch eine richtige Musterberechtigung auf Formblatt 16/2 nach alter LuftPersV auf der AN-2 machen, meine Ausbilder waren ehemalige NVA-Piloten. Dort wurde VFR in 50 Metern Höhe geflogen, oder einmotorig auch in IMC. Beides Zustände, die eine Gleitfluglandung mit Auswahl des Notlandefeldes unmöglich machen (können). Und dafür war die AN-2 nach Aussage der Leute vor Ort so konstruiert, dass man eine Sackfluglandung überleben kann, dass Flugzeug selber aber dabei zerstört wird. Im August 2003 hat eine AN-2 aus Essen/Mülheim dann den Beweis angetreten, als sie wegen Kraftstoffmangel auf einer sehr kurzen Wiese am Baldeneysee außengelandet ist. 12 unverletzte Insassen und ein Flugzeug, welches vor und hinter dem 5. Spant (sozusagen die Verlängerung der Fahrwerksbeine in den Rumpf) deutlich nachgelassen hatte. Die Wilga wird ähnlich konstruiert sein. Aber nicht die Flugzeuge, die in der allgemeinen Luftfahrt üblich sind.
     
  19. halle1

    halle1 Flieger-Ass

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    Ich glaube hier tobt ein Ost/West Konflikt oder ich habe mich falsch ausgedrückt. All meine Ausführungen beziehen sich auf Wilga und Z 37. Der Fragesteller sprach von voll Nachdrücken und das war der Ansatz.
     
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  21. arneh

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    Ähhmmm, neee, nix Ost- West Konflikt.
    Wendest Du Deine Technik in einer Zlin, Yak, LET oder irgendeinem anderen (auch Ost-) Flugzeug außer eben genau Wilga+Anna an, bist Du genau so tot, wie in einer Piper, Robin, Cessna oder irgendeinem anderen nicht Extrem- STOL Flugzeug. Du hast eine Exotentechnik aus einem Exoten Flugzeug so dargestellt, als wäre dies eine allgemein anwendbare Technik. Diese Technik ist bei 99% aller Flugzeuge, die in unserem Luftraum rumkurven absolut falsch und lebensgefährlich/tödlich. Genau darauf wollte ich mit Nachdruck hinweisen.
     
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  22. innwolf

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    Ricichtig, sehe ich auch so, das war auch der Anlass für den Beitrag weil ich als Flugleiter oft Starts sehe die obwohl die Bahn lang genug und der Abflug hindernisfrei ist unmittelbar nach dem frühen Abheben noch in Bodennähre mit maximalen Steigwinkel fliegen. ( im Segelflug an der Winde ganz strikt zu vermeiden ) Und da bezweifle ich daß die Höhe ausreicht um Fahrtüberschuß für ein Abfangen aufzubauen, bis bei engem Bogenflug mit 0,5g eine brauchbare Geschwindigkeit aufgebaut ist der Boden schon erreicht wurde.
    Viele UL z.B. erreichen bei 90km/h, 25m/s, eine Steiggeschwindigkeit von ca. 5m/s.
    Die miese Aerodynamik mit Gelitzahl 1:6 bremst mit 1,6m/s², der Steigwinkel etwas mit 2m/s², bevor es abwärts geht dauert es 2s, Fahrtverlust bis dahin ca. 6m/s. Mit der Reaktionssekunde ist die speed bei nur noch 15m/s, allerdigs bei nur 0,5g. Wieviel Fahrtüberschuß brauchst du um bei 5m/s Sinken ohne Motor sauber abzufangen? Egal ob UL-Typen, C172, PA28 usw.
     
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