service ceiling

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  1. cyb359

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    Hallo,

    weiss jemand genau wie der Begriff "service ceiling" eines Lfz. zu verstehen ist?

    Per Definition ist es die Flughöhe, auf der ein Flugzeug nicht mehr schneller als mit 100 ft/min steigen kann.

    Die maximale Flughöhe ist aber abhängig vom aktuellen Gewicht des Lfz.
    Wenn jetzt z.B. Airbus bei der A340 eine max. Flughöhe von 41000 ft angibt, auf welches Gewicht bezieht sich dann diese Angabe?

    Möglichkeiten die ich sehe:

    - leer (keine Passagiere/Fracht) mit Sprit für vielleicht 2 Stunden
    - maximale Passagierzahl, keine zusätzliche Fracht mit Sprit für vielleicht 2 Stunden

    Kennt jemand die Festlegung für die Angabe "service ceiling" genauer? :confused:

    Danke schon mal!
    Frank
     
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  3. #2 tigerstift, 16.03.2007
    tigerstift

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  4. cyb359

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    ja aber...

    ... es steht nichts über die Gewichtsverhältnisse des Flugzeuges drin und darum geht es mir ja.

    Clean Configuration - ist klar, auch maximale Dauerleistung der Triebwerke.

    Was mir aber fehlt ist die Angabe, wie schwer das Flugzeug für diese Höhe sein darf. Es macht ja einen Unterschied ob der Flieger leer ist oder noch 50 Tonnen Fracht an Bord hat. Sonst bräuchte man ja den Begriff "Step Climb" auch nicht...

    Danke trotzdem!

    Frank
     
  5. #4 tigerstift, 16.03.2007
    tigerstift

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    Das Gewicht ist (denke ich) in dem Fall relativ egal. Soetwas kann man für den späteren Flugbetrieb doch ausrechenen. Deshalb werden vermutlich mehere Flüge in verschiedenen Geichtskonfigurationen durchgeführt.

    Aber alles vermutungen!
     
  6. #5 Schorsch, 16.03.2007
    Zuletzt bearbeitet: 16.03.2007
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    Die "Service Ceiling" ist durch zwei Sachen definiert:
    • Maximaler Kabinendifferenzdruck, und als solcher ist jeder Fuss mehr "Sevice Ceiling" mehr Gewicht am Flieger.
    • Die Fähigkeit des Flugzeuges in der Höhe noch zu fliegen bzw. nicht ins high-speed/low-speed buffet zu kommen.

    Die erste Sache ist relativ logisch und diese Angabe findet sich meist in den öffentlich zugänglichen Angaben. Die zweite ist - wie richtig gesagt - eine qewichtsabhängige Variable.
    So viel sei gesagt: die meisten Flugzeuge erreichen ihre "Service Ceiling" auch mit mehr als OEW + einen Eimer Sprit. Je nach Flugzeugtyp kann das durchaus in der Mitte des Fluges geschehen. Zweistrahler eher als Vierstrahler, Kurzstreckenflieger eher als Langstreckenflieger.

    Als Tipp: Ein Flugzeug (Langstrecke, Vierstrahler) erreicht bei maximaler Zuladung (nicht gleich maximale Pasagiere) seine maximale Höhe tatsächlich erst kurz vor dem Sinkflug (Top of Descend). Wenn man erfolgreich nach dessen ICA googlelt, kann man dazwischen etwa linear interpolieren.

    Ergänzung:
    Kurzer Check hat ergeben, dass ein Vierstrahler mit maximaler Nutzlast (Frachter oder Paxe-Flieger mit zusätzlicher Fracht) auch gerne noch am TOD seine "Ceiling" nicht erreichen kann. Jedoch bezweifle ich, dass jemand sein Flugzeug auf so eine Mission schickt. Zu langes Orgeln bei "Max Continuous" frisst Triebwerkslebensdauer und führt zu schlechteren spezifischen Verbräuchen, man würde sich dann von Anfang an ein "aufgebohrtes" Triebwerk besorgen oder - noch einfacher - beim nächsten Check das Thrust-Rating per Software-Update erhöhen (es lebe moderne Triebwerksregelung!).

    Deiner Aussage stimme ich generell zu ;), aber dieser Wiki-Link ist nicht der beste. Es wäre mir neu, wenn man noch 1.5G auf der maximalen Flughöhe zur Verfügung hat. Meines Wissens ist der geforderte Abstand 1.3G zur Buffet Grenze (sprich das Flugzeug nutzt das 0.77-fache seines maximalen Auftriebs (bei der Machzahl) aus). Einen "Sustained Turn" bekommt es aber nicht hin. Hinreichender Abstand zu Buffet Onset ist wichtig wegen möglicher Turbulenz.
     
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