Sind die Wetterlimits schon über den Limits, sprich, wirklich noch verantwortbar?

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Rhönlerche

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Heidewitzka. Das sind aber unschön aus.
 

Flusirainer

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Eher wie'n Gladiatorentraining/-kampf.
Und Youtube ist die Arena.
 

Rhönlerche

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Böen 31 Knoten.
So darf man jedenfalls nicht landen. Da heißt es ausweichen und woanders hin. Anderswo fliegen ATPs bei starkem Wind ohne Probleme.
 
Intrepid

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Die Entscheidung fällt der Pilot.

Es wäre der Sicherheit zuträglich, wenn jemand die Entscheidung fällt, der nicht unmittelbar wirtschaftlich oder mit Blick auf seinen Lebensunterhalt betroffen ist.

Jeder Flugzeugtyp hat andere Bedingungen. Wenn links und rechts der Piste der sogenannte Streifen sehr breit und in einem sehr guten Zustand ist, kann man sich zu schlechteren Bedingungen trauen, weil die Auswirkungen weniger katastrophal sind. Man könnte zum Beispiel bei Starkwind die CAT II/III-Rollhalte vorschreiben und wie bei Low Visibility Procedures alle Arbeiten im Streifen unterbinden.

Es zählt nicht nur der maximale Wind und die Windrichtung, sondern auch die Schwankung. Eine plötzliche Böe oder Richtungsänderung kann schlimmere Auswirkungen haben als ein insgesamt starker ungünstiger stetiger Wind.

Kein leichtes Thema.

Meine Meinung: mit zunehmenden extremen Wetterereignissen muss das zukünftig besser geregelt werden.
 

Rhönlerche

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Das ist ja keine stabilisierte Landung gewesen, wieso greift dann da der Kapitän nicht ein und lässt durchstarten? Man kann es doch nicht laufen lassen, bis man seitlich ausbricht? Auch die Bugradtechnik finde ich bedenklich.
 

Alpha

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Die Landung ist derzeit in Untersuchung der Behörden. Es ist aber nicht so, dass das ein allgemeines Problem wäre. Es gibt für jedes Flugzeug zugelassene Limits, innerhalb deren man das Flugzeug landen darf. Sollten diese Limits überschritten sein, dann fliegt man eben an seinen Ausweichplatz - dafür wird der schließlich geplant und dafür hat man sein Alternate Fuel.

Es ist völlig richtig, dass der Pilot die Entscheidung trifft - wer denn sonst? Er sitzt drin, hat als einziger alle Informationen und auch er möchte heil landen.
Es ist völlig unerheblich, wie breit was für ein Streifen neben der Runway ist - und niemand "traut" sich dann irgend etwas. Deshalb existieren die Limits schließlich, um so etwas zu vermeiden.
Ob und wie die Böen zum Windlimit zählen ist genau festgelegt und daher auch kein schwieriges Thema.
Cat 2/3 Halteorte haben mit Recht nichts mit dem Wind zu tun.
Da muss man auch nichts besser regeln - das ist schon gut geregelt wie tausende Landungen jeden Tag zeigen. Dieser Fall war dem Anschein nach weit außerhalb der Regeln, weshalb die Untersuchung läuft und es ist Unsinn, da vorher so zu herum zu raten.
Die Crew muss natürlich fähig sein, das auch fliegerisch umzusetzen, wenn innerhalb der Limits. Sollte das nicht so sein, dann gibt es immer noch den Ausweichplatz.
 
Intrepid

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Es ist völlig unerheblich, wie breit was für ein Streifen neben der Runway ist ...
Im Streifen müssen die Hindernisse Sollbruchstellen haben - für den Fall einer Runway Excursion. Und diese tritt bei Seitenwind statistisch gesehen häufiger auf als wenn der Wind von vorne oder von hinten bläst. Die seitlichen Übergangsflächen mit einer Neigung von 1:7 hat sich die ICAO in den 1950er-Jahren einfallen lassen, um die Flugzeuge bei Start und Landung vor den Auswirkungen von Seitenwind zu schützen (auf Seite 4 unter Punkt 3.2). Die Dinge werden gerade alle bei der ICAO neu verhandelt.

Das Problem sind auch nicht die Böen. Das Problem ist, dass man diese nicht sicher vorhersagen kann. Und dann liegen sie eben nur für wenige Minuten kleinräumig über den Maximalwerten, kommen in keiner Wetteraufzeichnung vor, werden von keiner Anzeige niemandem zur Kenntnis gebracht. Sie treiben einfach nur das Flugzeug im entscheidenden Moment zur Seite und die Möglichkeiten der Ruder oder einer entsprechenden Pilotentechnik können ihrer nicht Herr werden.
 

Alpha

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Da gibt es eine Menge Regularien - aber für die Crew sind die in dem Moment nicht von Belang und auf keinen Fall hängt die Entscheidung, eine Landung zu beginnen davon ab, ob da neben der Bahn noch 10km Asphalt ist oder nicht. Das ist bei der Erstellung der Limits berücksichtigt und eine Landung muss immer auf der Runway sicher zum stehen kommen - nicht auf einer Schulter.

Ebenfalls sind die Angaben zu Wind und Böen oder eine Vorhersagbarkeit für die Verkehrsfliegerei gar kein Problem.
 
Intrepid

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Wenn der Vorfall, der Anlass für diesen Thread war, ein Einzelfall bleibt, stimme ich Dir zu. Wenn eine Häufung entsteht, muss etwas geändert werden.
 

Flusirainer

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Also mir sieht das so aus, als ob da ein Stück Runway deutlich Windgeschützt ist. Beide male zieht der Flieger, kurz nach dem Aufsetzen, so ziehmlich genau in Ausrichtung des Vorhaltewinkels heftig nach links.

Und es scheint auch so, das möglicherweise das Terrain die Böen mit verursacht/begünstigt, denn der Anflug sieht ja beide male einigermaßen stabil aus und erst in Bodennähe geht das Hin- und Herkorrgieren los. Je näher dem Boden, desto wackliger wird die Angelegenheit.

Als Laie bin ich schon der Meinung, das man mal die Seitenwindlimits etwas runtefahren sollte, damit kurz vor und im Schwebeflug solche "harakiri"ähnlichen Herausforderungen entsprechend reduziert werden. Ich erinnere mal an den Lufthansaairbus in Hamburg.
Da sollte einfach mal bei schon etwas niedrigen Limits Start- und Landeverbot herrschen, damit der Crew nicht die Entscheidung obliegt, ob sie bis zur machbaren Grenze der Flugzeugbeherrschung gehen muss/kann/darf.
 
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Da sollte einfach mal bei schon etwas niedrigen Limits Start- und Landeverbot herrschen, damit der Crew nicht die Entscheidung obliegt, ob sie bis zur machbaren Grenze der Flugzeugbeherrschung gehen muss/kann/darf.
Das wird auch kommen. Nur dauert es noch.
 

Rhönlerche

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Dennoch muss die Crew ungeachtet der Limits aus dem Cockpit und konkret in dem Augenblick entscheiden, ob es aktuell geht oder nicht? Hier scheint es eigentlich nicht gegangen zu sein und man hat es doch gemacht. Ich sehe da mehr die Entscheidungsfindung im Cockpit als Problem.
 
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Ich sehe da mehr die Entscheidungsfindung im Cockpit als Problem.
Prinzip erkannt: es geht darum, zu verhindern, dass Besatzungen solche falsche Entscheidungen treffen können.

Dazu muss natürlich eine Notwendigkeit bestehen. Bisher gehen solche Stunts mit einem blauen Auge aus. Deshalb ändert sich (noch) nichts.

Aber die extremen Wettererscheinungen nehmen zu und die Fähigkeit zum manuellen Fliegen nimmt ab. Deshalb ist es erstens nur eine Frage der Zeit und zweitens würde ein Unfall mit Opfern die Entwicklung beschleunigen (so wie Überlingen auf einen Schlag eine über 20 Jahre diskutierte Sicherheitslücke schließen ließ). Letzterem würde ich gerne zuvorkommen.
 

Alpha

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Da werden sich keine Wind Limits ändern - damit hat das nämlich nichts zu tun. Die exisitierenden Wind Limits machen es jeder Crew möglich, bei Einhaltung derselben ganz normal landen zu können. Im Simulator trainiert man oft auch mal höhere Werte - das geht, macht man aber real aus Gründen der Sicherheit nicht. Zusätzlich demonstrieren Testpiloten im Rahmen der Zulassung Limits, die höher liegen. Der vorliegende Fall ist ein Einzelfall und wird ja auch untersucht, weil da anscheinend ganz andere Sachen schief gelaufen sind (Stabilisation at Stabilisation Altitude etc.). Einfach mal das Ergebnis der Untersuchung abwarten, alles andere ist Unsinn. Ohne Sachkenntnis zufällig irgend welche Limitis verschieben wollen ist ebenso unsinnig.

Das hat mit Überlingen nichts zu tun. Leute, Leute... Wollt ihr Autos auch auf 30km/h limitieren, weil Oma Meier neulich beim Abbiegen in den Graben gerutscht ist? ;-)
 
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Nur mal so nachgefragt...
Kann eine ATP nicht mehr Rudder, wollte die nicht, oder sieht die Auslenkung nur so seicht aus?
 
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Im Simulator trainiert man oft auch mal höhere Werte - das geht ...
Das geht auch schief ... und dann kann man gleich eine (ungeplante) Evakuierungsübung daraus machen.
 
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Da werden sich keine Wind Limits ändern ...
So wie ein Flugplatz bei stehendem Wasser oder Glatteis die Piste schließt, schließt er eben bei Überschreiten einer Seitenwindkomponente die Piste. Die Limits der Flugzeuge bleiben unverändert.
 
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