Sind die Wetterlimits schon über den Limits, sprich, wirklich noch verantwortbar?

[Alpha]

Das ist doch Unsinn, Intrepid - lass uns doch bitte sachlich richtig bleiben. Ein Flugplatz schließt nicht bei stehendem Wasser oder Eis auf der Runway. Es gelten unterschiedliche Limits für unterschiedliche Flugzeuge und Konfigurationen und man kann sehr wohl bei stehendem Wasser bis zu einer bestimmten Tiefe oder Schnee auf der Runway völlig legal und sicher landen.

Ebenso geht im Simulator (und in Echt) auch eine Landung mit mehr X-Wind normalerweise nicht schief - der Kollege im Video hat ja nun fachlich einige Fehler gemacht.

 

[Intrepid]

Ein Flugplatz schließt nicht bei stehendem Wasser oder Eis auf der Runway.

Doch, tut er. Als Pilot bekommt man dann mitgeteilt, die Piste wird geräumt, logisch. Aber das passiert, weil die Werte für einen sicheren Betrieb nicht mehr ausreichend waren.

Und ab nächsten Winter - oder weil es wegen Covid-19 um ein Jahr verschoben wird - übernächsten Winter gibt es dann einen Runway Condition Code und ihr bekommt Vorgaben von Eurer Company, bis zu welcher Codeziffer Ihr landen dürft.

 

[Alpha]

Im Ernst, jetzt wird´s lächerlich. Dafür gibt´s die Angabe der Braking Action und im Schneefall ein Snowtam. Gar kein Problem. Wir fliegen sowas jedes Jahr tausende mal auf der ganzen Welt. Im dem Airliner, den ich fliege, gibt´s auch für standing water/slush/snow/ice und BA med/poor ein ganz normales X-Wind Limit und kann ganz normal geflogen werden - was wir auch alle tun und können. Sogar mit asymetrischem Reverse, falls der auf einer Seite nicht geht. Hat halt alles spezielle Limits.

Also bitte nicht Dinge behaupten, die du einfach nicht kennst.

 

[Intrepid]

Die Angabe der Braking Action entfällt zukünftig. Gibt dann nur noch eine Ziffer von 6 bis 0 für jedes Pistendrittel. Wer Nordamerika fliegt, kennt das schon. Die haben das glaube 2016 eingeführt. Demnächst folgt der Rest der Welt.

 

[Flusirainer]

Ich glaube garnicht mal, das er wirklich nen Fehler gemacht hat.
Ich hatte es ja schon beschrieben, das nach dem Aufsetzen, ging ja bei beiden Landeanflügen eigentlich noch ganz gut, Centerline getroffen, da in beiden Fällen an fast identischer Stelle wohl auf einmal gar kein Wind am Boden war.

Im ersten Anflug gibts noch mal ne kräftige Böe von links, so das es den Flieger weit nach rechts rüberschiebt und in den Moment, wo der Pilot gegensteuet, scheint plötzlich Windstille auf der Piste zu herrschen und der Flieger schießt in Ausrichtung der Längsachse voll nach links rüber.

Beim zweiten Anflug bleibt er auf der Centerline und wieder scheint an selber Stelle der Wind plötzlich weg zu sein und diesmal schießt der Flieger, wieder ganau in Ausrichtung der Längsachse nach links, bis ins Gras rüber. Da war der Pilot dann möglicherweise so sehr damit beschäftigt, den Flieger auf der Bahn zu halten, das er dadurch den Durchstartmoment verpasst hat.

Nach dem ersten Touch Down hatte er ja die komplette Pistenbreite um sich für einen Go Around zu entscheiden. Nach dem zweiten Touch Down nur die halbe Pistenbreite.

Und deshalb ebend geringere Seitenwindlimits, damit dann eventuelle Böen, Luftverwirbellungen in Bodennähe nicht so extrem "zuschlagen" können.

 

[Alpha]

@Flusirainer: Und weil man sich in der Fliegerei zum Glück nicht auf youtube-Betrachtungen durch Laien (nicht böse gemeint) verlässt, gibt´s eine fachliche Untersuchung mit Ergebnissen. Auch diese Landung hat nämlich nichts mit "zuschlagenden Böen" zu tun. Auch ATP landen routinemäßig bei mehr böigem Seitenwind. Guck dir z.B. mal bei avherald oder pprune an, was ATP-Kollegen dazu sagen - es lag nicht am Wind oder dem Flugzeug. Sieht man aber auch schon im Video.

@Intrepid: Das LBA möchte den GRF einführen - das ändert aber am Verfahren nichts. Auch dann schließt kein Airport bei Wasser auf der Piste oder Schnee. Auch dann gelten die Limitis, die im Flughandbuch bzw OM-A etc stehen. Acu dann wird man bei Seitenwind und Böen auf nassen Bahnen völlig ungefährdet landen könne und dürfen.

 

[Intrepid]

Das LBA möchte den GRF einführen ...

Nicht ganz richtig. Die ICAO führt das Global Reporting Format ein. Das LBA muss die Ausführung durch die Luftfahrtunternehmen überwachen. Und die Flughäfen und Flugsicherung sind ebenfalls beteiligt. Gibt ja dann einen Rückkanal, dass die Piloten ihre Einschätzung an den Tower melden, der wiederum an den Flughafen, und der muss gegebenenfalls den Pistenzustand neu bewerten falls es Differenzen gibt. Sozusagen ein selbstlernendes System.

In der Vergangenheit ist es immer mal vorgekommen, dass ein Flughafen den Betrieb wegen Wetter unterbrochen hat. Aber eben noch nie wegen Seitenwind. Zumindest habe ich keine Kenntnis davon.

 

[Rhönlerche]

Normalerweise wird der Seitenwind gemeldet, auch aktualisiert und die Piloten entscheiden, ob sie dann landen. Das ist doch der Punkt, die müssen eine sichere Landung hinkriegen.

 

[krohmie]

Es hängt immer auch am Piloten.

Achtet bei den Videos mal auf das praktisch nicht eingesetzte Seitenruder.

 

[vossba]

Moin,

in beiden Videos ist ja nun überdeutlich zu sehen, das eine sagen wir mal "Wenig Überzeugende" Landetechnik angewandt wurde.
Das Fliegen mit Vorhalt ist ja Standard, aber bei Böigem Wetter muss der Flieger mit Ausgeschaltetem Yawdamper unter Benutzung von Quer und Seitenruder auf Kurs gezwungen werden.

Spätestens kurz vorm Aufsetzen muss zumindest bei Flugzeugen bei denen das technisch möglich ist ( Z. B. Bei der 737 geht es wegen der Nacelles nicht) auf Vorhalt und Wing Low gewechselt werden, damit das Fahrwerk in Runway Richtung unterwegs ist ( Der Flieger Schiebefrei aufsetzt). Was passiert wenn man einfach mit Vorhalt aufsetzt, kann man in beiden Videos schön sehen: Sobald die Reifen genügend Grip haben haut der gesamte Bock Ruckartig Richtung Rand ab ( Flugzeuglängsachse). Bei Genügend Wendiger Bugradsteuerung und Radlast kann man dann noch einen Schönen Überschwinger produzieren und seitlich Rutschend die Bahn verlassen. Das ist dann der Moment, bei dem das Fahrwerk gerne einbricht, wenn man an einer kleinen Kante hängenbleibt....

Der Airbus in HH ist eine ähnliche Geschichte. In der selben Zeit bin ich dort mit einem Turboprop gelandet. Das Wetter war schon arg Ruppig aber machbar.

Zum 1. wäre wohl die Seitenwindkomponente auf der 33 "etwas" niedriger gewesen, was aber von dem Unternehmen bzw. Piloten des Untenehmens wegen des fehlenden ILS nicht in Betracht gezogen wurde.

Zum 2. hat in diesem Fall der Kapitän der recht frischen ( 500h) Copilotin einen Recht großen Freiraum eingeräumt. Um bei solchen Wetterlagen Proficient zu sein muss man Üben und zwar möglichst erstmal mit niedrigeren Limits. Diese Routine war wohl nicht vorhanden, denn die Korrekturen kamen viel zu spät und Zaghaft. Nach der Bodenberührung gab dann der Bus auch nur noch 50% Querruder frei...., da war der Luvflügel aber schon stark angehoben.

Seine Entscheidung! Bei mir wäre an diesem Tag kein Co gelandet, auch nicht wenn ich ihm/Ihr das zugetraut hätte.

Zum 3. Beim Anflug auf die 23 in Hamburg gibt es im Bereich der Runway Intersection bei bestimmten Windrichtungen einen Ordentlichen Rotor. Der wird wohl durch die neue Feuerwache hervorgerufen, jedenfalls behaupten das alte Hamburger. Entweder Später aufsetzen oder falls das Performancetechnisch nicht möglich ist, die 33 nutzen bietet sich da als Lösung an.

Kleine Bösartigkeit am Rande: 50 Platzrunden mit einer PA18 bei Seitenwind und diese beiden Incidents wären so nicht passiert.

Im Übrigen sind die Grenzen im Gewerblichem Flugbetrieb schon recht Niedrig und Restriktiv, nur hilft das nicht wenn es Menschelt...

 

[Rhönlerche]

Wenn der Pilot findet, dass er es unter den aktuellen Bedingungen am Platz nicht sicher hinkriegt (keine Schande), muss er eben eine andere Piste anfliegen.

 

[innwolf]

Es zählt nicht nur der maximale Wind und die Windrichtung, sondern auch die Schwankung. Eine plötzliche Böe oder Richtungsänderung kann schlimmere Auswirkungen haben als ein insgesamt starker ungünstiger stetiger Wind.
Kein leichtes Thema.
Meine Meinung: mit zunehmenden extremen Wetterereignissen muss das zukünftig besser geregelt werden.

1. Garnicht erst starten, zu einem anderen Ziel, die Wettervorhersagen sind mittlerweile sehr sehr präzies.

2. Meine Meinung, bei Boen interessiert, macht es schwierig oder gefährdet nur die Seitenwindkomonente.

3. Für die "kleinere" Luftfahrt gilt fliege deutlich schneller an, nimm die maximale Boenänderung der letzen 10min noch zusätzlich. Ggf. einen längeren Platz anfliegen. Mit 20kn mehr speed bis an den Boden ran und dann ausschweben lassen, in Bierflaschenhöhe! Gegenwindboen kann mann dann mit wirksamen Rudern ausgleichen. Plötzlich Windstille oder gar Rückenwind, aus 30cm plumps hält jedes Fahrwerk aus.

 

[Intrepid]

... Für die "kleinere" Luftfahrt ...

Ein Propellerflugzeug mit Kolbentriebwerk kann man nicht vergleichen. Da gibt man Gas und im selben Moment erzeugt der hochdrehende Propeller eine Luftströmung um die Tragflächen. Ein Flugzeug mit Strahltriebwerk muss selber beschleunigt werden, damit die Strömungsgeschwindigkeit um die Tragflächen zunimmt. Das ist eine ganz andere Geschichte.

Beim "Bremsen" genau so: wenn ich beim Propellerflugzeug den Motor in den Leerlauf ziehe, habe ich eine (oder gar zwei, bremst noch viel besser) riesengroße runde Scheiben, die Widerstand bieten. Hat ein Flugzeug mit Strahltriebwerk nicht - zumindest nicht in der Luft. Im Zweifel hat das sogar noch Restschub.

Geschwindigkeit ist bei Flugzeugen mit Strahltriebwerken ein gänzlich anderes Thema als bei Propellerflugzeugen, wo ich mich bis auf einen Knoten an den Strömungsabriss heran wagen kann. Zur Not gebe ich mit einem Propellerlfugzeug einfach Gas und bin sofort aus der Nummer wieder raus (außer ich habe über 1.000 PS und nur 8 Meter Spannweite - aber das ist ein anderes Thema).

 

[innwolf]

Ich schrieb über die "kleine" Luftfahrt. Und da gilt als bessere Option wenn ich Geschindigkeit brauche Höheruder drücken, Steuerknüppel nach vorn. Drehen um die Querachse geht schneller als mit Motorschub beschleunigen.
Durch das 0,8- bis 0,9g-Manöver habe ich schneller Abstand zum stall als im Horizontalflug der Motor mit seinem Schub die Fuhre beschleunigen kann. Dazu muß ich das mehr Motordrehmoment mit Queruder ausgleichen, also bei einem Flügel den Anstellwinkel erhöhen..........

Ob DA40, PA28, C182, Remorqueur, alle UL, alle TMG usw. , damit kann man sich auf vielen vielen Plätzen safe erla uben mit viel Fahrt ohne Motorleistung bis auf Bierflaschenhöhe an die Bahn und dann ausschweben lassen.

Mit einem SEP bis auf einen Knoten an den Strömungsabriss, ja wenn höher als 400m über Boden oder niedriger als 40cm!

Und zu den Wetterlimits, besinnt euch der Rechte die jeder linzenszierte Pilot der kleinen Maschinen hat:

Es gilt wenn das Wetterbriefing die Bedingungen für VFR bestätigt ist Fliegen legal...
Aber nur der Pilot entscheidet ob es ihm reicht, und wenn es ihm nach zuwenig aussieht Sicherheitslandung! Ob mi einem TMG oder UL auf einem Acker oder mit einer SEP auf einem Wochentags verwaisten Segelfluggelände.
Es besteht das Recht zum selbständigen Wiederstart ohne Behörde, nur der Grundeigentümer ist ggf zu informieren..

Als Flugsicht bezeichnet man in der Luftfahrt die horizontale Sicht in Flugrichtung aus dem Cockpit eines im Flug befindlichen Luftfahrzeug Sie wird vom Luftfahrzeugführer bestimmt. Der Pilot entscheidet es ist mir zuwenig.