SNCASO SO 9050 „Trident II“ - Mach 2 / Airmodel 1/72

Diskutiere SNCASO SO 9050 „Trident II“ - Mach 2 / Airmodel 1/72 im Jets bis 1/72 Forum im Bereich ROLLOUTS - Die Bilder Eurer Flieger !; Im Zeitraum 1950-1960 geschahen extreme Umwälzungen in der Luftfahrttechnik. Dinge, die gestern noch unvorstellbar waren, erschienen heute...

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    Im Zeitraum 1950-1960 geschahen extreme Umwälzungen in der Luftfahrttechnik. Dinge, die gestern noch unvorstellbar waren, erschienen heute möglich und waren morgen Realität. An diesem „Rennen zu den Sternen“ hat sich auch die einst zu Beginn der Luftfahrttechnik weltweit führende Nation Frankreich beteiligt.

    Parallel zu aktuellen Düsenjägern, wie der Dassault Mystère, die selbst im Sinkflug kaum Mach 1 überschreiten konnte, entstand eine ganze Generation radikaler Entwürfe, die die doppelte Schallgeschwindigkeit erreichen konnten, sei es nun mit neuartigen Staustrahlantreiben (Bsp. Leduc oder Nord Griffon) oder mit gemischtem Raketen-/Jet-Antrieb, so wie die SO "Trident". Die französische Luftfahrttechnik war wieder an der vordersten technologischen Front richtungsweisend dabei.
     

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    Am Ende blieb aber nur der Dassault Mirage III längerer Erfolg beschieden. Auch sie wurde mit einem Raketenantrieb für Abfangmissionen projektiert, und obwohl der Raketenmotor auch noch routinemäßig an Einsatzmaschinen nachgerüstet werden konnte, kam er nie in größerem Umfang zum Einsatz!
     

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    Die Firma SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest oder kurz Sud-Ouest=SO) entstand 1936 im Rahmen der Nationalisierung der französischen Luftfahrtindustrie aus den Firmen Bleriot, Bloch, SASO, UCA, SAB und Lioré et Olivier.
     

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    Es gibt kaum ein Flugzeug in der Geschichte der Luftfahrt, das seinen Namen so zu Recht trägt wie dieses: „Dreizack“ :angel:
     

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    Dieses kleine elegante Testflugzeug gefiel mir aufgrund seiner klaren Formen schon lange. Es entstand und flog in den Jahren 1951 - 1958 mit der Absicht, einen Abfangjäger zu schaffen, der hoch fliegende Bomber innerhalb kürzester Zeit erreicht. Daher die Idee, im Rumpf ein starkes Raketentriebwerk einzubauen. Der Vorteil der Rakete, einen hohen spezifischen Schub zu erzeugen wird jedoch durch den Nachteil erkauft, dass man außer dem Brennstoff auch noch den Oxidator mitschleppen muss. Dies schmälert die Flugdauer erheblich. Daher hat der Konstrukteur Lucien Servanty beim SO 9000 „Trident“ von Anfang an zwei „Marschtriebwerke“ geringer Leistung in den Flächenspitzen vorgesehen.
     

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    Dies hat nun wieder den Nachteil, dass der Betreiber nicht nur unterschiedliche Triebwerke beschaffen und warten, sondern auch noch unterschiedliche Treibstoffe bevorraten und betanken muss. Dieser Nachteil hat der „Trident“ wahrscheinlich das Genick gebrochen, trotz beeindruckender, avantgardistischer Leistungen.
     

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    Die Trident II unterschied sich von ihrem Vorgänger SO 9000 Trident I in den Abmessungen (ca. 50 cm kürzer und 1,40 m weniger Spannweite) und in der Motorisierung (schwächeres Raketentriebwerk und stärkere Strahltriebwerke). Außerdem hatte sie mehr Bodenfreiheit zum Unterhängen einer Luftabwehrrakete.
     

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    Auch technologisch hatte die Trident einiges zu bieten: Der Flügel hatte keine Querruder sondern nur Landeklappen. Gesteuert wurde über als Ganzes drehbare Steuerflächen am Heck. Höhen- und Seitenruder waren bei 30% der Profiltiefe drehbar gelagert und konnten individuell betätigt werden. Die Aktuatoren lieferte die Firma Leduc. Durch gegensinnige Auslenkung der Höhenruder erhält man eine Querruderwirkung, daher nannte man so eine Anordnung am Heck später auch „Taileron“.
     

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    Ein Film im Web: http://www.liveleak.com/view?i=9ca_1299081340 zeigt die Funktionsweise der Maschine sehr anschaulich. Der Film beginnt zwar mit der SO 9000 (erkennbar am niedrigen Fahrwerk und der dreistrahligen Rakete), zeigt dann aber nur noch die erste SO 9050 „Trident II“ F-ZWTT.
     

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    Als weiteres technologisches Highlight möchte ich die neue Leichtbau-Bauweise mit Metall-Honigwaben nennen, die dafür sorgte, dass die Maschine mehr Treibstoff als ihr Leergewicht zuladen konnte.:TOP:
     

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    Das Testprogramm des Vorgängers SO 9000 Trident I endete am 10. Dezember 1956. Der Typ hatte Mach 1,63 erreicht, die höchste Geschwindigkeit, die bis dahin jemals in Europa erreicht wurde!

    Damit war das Potenzial des Entwurfs ausgeschöpft und man benötigte eine Weiterentwicklung, die für den Überschallflug längere Brennzeiten des Raketenantriebs erlauben würde (Trident II). Gleichzeitig sah man vor, den Entwurf zum Abfangjäger weiterzuentwickeln. Für diesen Zweck musste die Maschine eine Luftabwehrrakete unter dem Rumpf tragen können. Dies erklärt nicht nur das gegenüber dem Vorgänger erhöhte Fahrwerk sondern auch die eigenartige, blattartige Form der Hauptfahrwerksklappe. Der Fahrwerksschacht wurde um den runden Teil des Rads nach vorne verlängert.
     

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    Rekordflüge mit Trident II

    • 8. Januar 1958: Mach 1,96 in 4785 m
    • 15000 m in 2‘37“ (1 Minute schneller als Nord Gerfaut)
    • 18000 m in 3‘16“
    • 17. Januar 1958: 22800 m und Mach 1,95 (der offizielle Weltrekord blieb jedoch bei der BAC Canberra mit 21430m)
     

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    Rekordflüge mit Trident II

    • 2. Mai 1958 neuer Weltrekord: 24217 m auf ballistischer Flugbahn mit Raketenschub ab 10800 m. Nur 5 Tage später wurde dieser Rekord von H.C. Johnson auf Lockheed NF-104A überboten (27811 m)
    • 8. Juli 1958: 15000 m in 2‘15“ (wurde geheim gehalten wg. Konkurrenz zur Mirage)
    • 23. Juli 1958: Mach 1,97 in 19500 m
    • 6. Oktober 1958: 26000 m (seinerzeit die höchste Höhe für ein luftatmendes Strahltriebwerk; gleichzeitig der letzte Trident-Flug)
     

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    Am 16. April 1958 wurde die Einstellung des Programms verkündet. Die verbleibenden zwei Maschinen wurden an das CEV (Centre d’Essais en Vol, franz. Flugversuchszentrum) gegeben, wo sie einen Teil der oben aufgeführten Rekorde flogen.
     

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    Hier steht das Modell zum Vergleich neben meinem Modell der Leduc 021-02. In Wirklichkeit sind sich die beiden wohl eher nicht begegnet. Links sieht man die enorme Düse des Staustrahlantriebs, rechts die „Marschtriebwerke“ und den Raketenantrieb.
     

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    Am CEV hatten auch Testpiloten anderer Nationen die Gelegenheit, Hochgeschwindigkeitsflüge und Flüge in großer Höhe durchzuführen. Dazu muss man wissen, dass in der damaligen Zeit intensiver weltweiter Forschung und Erprobungen in der Hochgeschwindigkeitsaerodynamik („Raketenzeitalter“) viele amerikanische Militärtestpiloten eine Reihe europäischer Hochleistungsflugzeuge flogen. Hierfür gab es Austauschprogramme mit der Empire Test Pilot’s School in Farnborough, England und dem CEV in Istres bei Marseille, Frankreich.
     

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    So wurde die Trident II auch von US Air Force Captain Iven C. Kincheloe geflogen, damit dieser sich auf seine Aufgabe als leitender Air-Force-Projektpilot für das raketengetriebene hypersonische North American X-15 Programm vorbereiten konnte. Es heißt, er habe die Manövrierbarkeit und die spektakuläre Steigrate des hybridgetriebenen französischen Flugzeugs genossen.
     

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    Französische Prototypen sind hier im FF eher selten gezeigt und ich habe mir überlegt, ob ich einen Bezug zur deutschen Luftfahrt herstellen kann. Nun, da fand ich zwei Ansätze. (1) Die Triebwerksanordnung nimmt schon mal die Fouga „Magister“ vorweg, die ja dann für die Bundesluftwaffe beschafft wurde. Als zweites fand ich eine Annonce in der Zeitschrift Interavia vom März 1958 in deutscher Sprache, mit der man kurz vor Ende nochmals versuchte, auf die Vorzüge der Maschine hinzuweisen.
     

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    Am Wochenende war mal kurz „Flugwetter“. :!: Nicht immer gibt es Wolken im Maßstab 1:72 am Himmel. :wink: Die Trident II durfte wirklich abheben…
     

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    … und einen Überflug machen.
     

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