Spekulation über die Absetzung der Junkers Ju 288

Diskutiere Spekulation über die Absetzung der Junkers Ju 288 im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; 1000 Stunden wären natürlich schön gewesen, hätte aber zu viel Kraftstoff verbraucht bei der ständigen Knappheit. :biggrin: Du meinst...
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Der Jumo 222 hat erst im Dezember 1942 einen seinen ersten 1000 Stunden lauf mit einem Vorserienmodell erreicht.
1000 Stunden wären natürlich schön gewesen, hätte aber zu viel Kraftstoff verbraucht bei der ständigen Knappheit. :biggrin: Du meinst wahrscheinlich 100 Stunden.

Die ersten 100 h-Dauerläufe (z.B. mit Jumo 222 V6 und 222/057, 047, 062) gabs bereits im Frühjahr 1941, wenn auch mit etlichen Störungen behaftet, so dass die Läufe vorher abgebrochen oder durch Reparaturen unterbrochen werden mussten. Es gab aber auch zwei 100 h-Läufe ohne Störungen. Aber die zu behebenden Probleme (Risse im Kurbelgehäuse, Klopferscheinungen, Schwingungen in verschiedenen Frequenzbereichen, Korrosionserscheinungen, Wassereinbrüche) waren doch noch recht vielfältig.

Man muss aber auch sehen, dass durch die Absetzung des Jumo 222 von der Serie im August 1941 viele Leute von der Konstruktion des 222 abgezogen worden sind (zum Jumo 213 oder 004 oder zur Wehrmacht). Gleichzeitig wurde das Kraftstoffkontingent für die Prüfstandserprobung des 222 drastisch gekürzt, so dass von einer planmäßigen Weiterentwicklung des 222 ab Sommer 1941 nicht mehr die Rede sein konnte. Man kann nur mutmaßen, welches Ergebnis eine ungestörte Weiterentwicklung des Jumo 222 ab Sommer 1941 gebracht hätte.
 

HolgerXX

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Hallo zusammen!

Der Jumo 222 hat erst im Dezember 1942 einen seinen ersten 1000 [100, sagt Junkers-Peter, eine Woche hat 168 Stunden] Stunden lauf mit einem Vorserienmodell erreicht. Von da aus bis zu einer wirklichen Verfügbarkeit in Großserie hätte es selbst im besten fall noch viele Monate gedauert.
Der Jumo 213 war ein Riesen Schritt vom Jumo 211. Rund 1/4 mehr Leistung bei gleichen Hubraum ist schon extrem.
Um das wirklich zu beurteilen, bräuchte man viel mehr Informationen, als vorhanden. Und dann würde sich eine Diskussion erübrigen.

Gleich zwei Flugzeuge die nie in Serie gegangen sind und deren Leistung höchst zweifelhaft gewesen ist. Die wären über England am Tag genau so abgeschossen worden wie die Bf 110 1940. Spielen wir hier wünsch dir was? Dann will ich 1000 Me 262 1942...
Aud hier könnte man jetzt eine intensive Diskussion zu den Details beginnen. Das führt aber vom Thema ab. Und - ja. Wir spielen Wünsch dir was!:wink2:

Wenn man mehr vierliert als der Gegner und weniger Ressourcen hat kann das nicht gut gehen.
Und Pessimismus hätte auch nichts gebracht.

Ich kenne das Zitat von Steinhoff nicht, aber es passt absolut nicht zu allen Aussagen die ich in dem Themenbereich gelesen habe. Dazu, hast du mal analysiert wie der Abschnitt bei Wikipedia entstanden ist? War das ein Autor oder mehrere
Ich habe mich jetzt bei Wikipedia angemeldet und eine passende Frage gestellt. Von Wikipedia kam eine OK-Meldung. Angezeigt wird mein Beitrag aber nicht. Vielleicht kommt er ja noch. Oder es wird die übliche Internet-Schnitzeljagd, bis man mit einem neuen System klarkommt.

Ju 88/188, Do 217 reichten an der Ostfront (in kleiner Stückzahl).
Mit der Absetzung von Ju 88/188 und Do 217 hätte die Ostfront dennoch irgendeinen neuen mitleren Bomber gebraucht. Der aber nicht wie vorher als Erdkampfflugzeug missbraucht wird, sonden sich um Ziele zwischen 50 und 500 km hinter der Front kümmert.

Grüße, Holger
 

Ta152

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< snip >
Um das wirklich zu beurteilen, bräuchte man viel mehr Informationen, als vorhanden. Und dann würde sich eine Diskussion erübrigen.
Die 0 zuviel bei Dauerlauf war ein Tippfehler.
Ich habe mehr als genug Informationen um mir sicher zu sein das kein Flugzeug Anfang 1943 in größere Serien mit dem Jumo 222 ausgerüstest werden konnte. Der Motor war einfach noch nicht fertig. "Die deutsche Luftfahrt Flugmotoren und Strahltriebwerke" von Gersdorf reicht mir da als Hauptquelle. Auch alles andere was ich in dem Zusammenhang gelesen habe geht mehr oder weniger in die gleiche Richtung. Man kann jetzt über spekulieren was es gebracht hätte den Jumo 222 immer mit höchster Priorität entwickelt zu haben, aber das hätte nicht viel ausgemacht. Mit viel glück vielleicht 6 Monate.

Aud hier könnte man jetzt eine intensive Diskussion zu den Details beginnen. Das führt aber vom Thema ab. Und - ja. Wir spielen Wünsch dir was!:wink2:
Ok, ich wünsche mir das die Allierten nachdem Deutschland den Münchner Vertrag gebrochen hat Deutschland den Krieg erklärt hätte. Dann wäre der Spuk schnell zuende gewesen.

Und Pessimismus hätte auch nichts gebracht.
Ok, du läufst also immer wieder mit dem Kopf gegen die Tür weil es ja pessimistisch ist die Tür zu öffnen statt zu hoffen das die Tür endlich zerbricht.

Ich habe mich jetzt bei Wikipedia angemeldet und eine passende Frage gestellt. Von Wikipedia kam eine OK-Meldung. Angezeigt wird mein Beitrag aber nicht. Vielleicht kommt er ja noch. Oder es wird die übliche Internet-Schnitzeljagd, bis man mit einem neuen System klarkommt.
Was willst du da für Fragen stellen? Bzw. vor allem an wen willst du da eine Frage stellen? Herausfinden ob der Abschnitt in einem Stück oder diverse mal überarbeitet wurde ist doch nur eine kleine Fleißarbeit die Versionsgeschichte durchzuschauen. Ich werde das aber nicht machen, deine Interpreation des Textes ist für jemanden der nur ein paar Bücher zu der Thematik Luftwaffen im 2. Weltkrieg gelesen hat einfach nur abstrus.

Damit jetzt schluß mit dem Quatsch. Ich bin ja durchaus jemand der gerne über "what if" nachdenkt. Aber es sollte schon realistisch bleiben.
 

HolgerXX

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Ich habe mehr als genug Informationen um mir sicher zu sein das kein Flugzeug Anfang 1943 in größere Serien mit dem Jumo 222 ausgerüstest werden konnte.
Ich merke, dass ich mich auf der Vorderseite verschrieben habe. Frühjahr 1944 war gemeint, nicht 1943.

Was willst du da für Fragen stellen?
Die Zitation von Steinhoff lässt sich vielleicht irgendwie klären. Bis jetzt bleibt da ja Raum für Missverständnisse.

Grüße, Holger
 
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Im günstigsten Fall, wenn die Entwicklung und Serienreifmachung des Jumo 222 mit allen Mittel vorangetrieben worden wäre, sollte der Serienanlauf im Mai 1942 im Zweigwerk Magdeburg beginnen. Zunächst mit flach ansteigender Kurve und schließlich ab September 1943 mit 400 Motoren monatlich. Das Zweigwerk Köthen sollte ab April 1943 anlaufen und im März 1944 330 Motoren im Monat ausbringen.

Die Wiener Neustädter Motorenwerke konnten erst ab 1944 in Erscheinung treten in erster Linie wegen schleppender Beschaffung der vielen Spezial-Werkzeugmaschinen. Es sollten dann auch allerdings ab Mitte 1945 1000 Motoren/Monat werden.

Die Zahlen erscheinen hoch, waren allerdings nicht utopisch, wenn man sich z.B. die Vergleichszahlen des Jumo 211 ansieht. Dort wurden in Spitzenzeiten in Köthen und Magdeburg je 600 bis 800 Motoren pro Monat gebaut und bei der Mimo in Leipzig 400. Der Fertigungsaufwand sollte beim Jumo 222 nicht viel höher sein als beim 211.

Der Serienlanlauf des Jumo 222 im Mai 1942 hätte gut korrespondiert mit dem geplanten Serienanlauf der Ju 288 A ab August 1942. Bis Ende 1942 wären allerdings nur rund 60 Maschinen produziert worden. Ab Januar 1943 wären es dann 35 70 95 120/Mon. usw. bis in der Spitze mit rund 250-300 Fz./Mon.

Diese Zahlen wären allerdings - wie oben erwähnt - nur unter den günstigsten Bedingungen möglich gewesen.
 
TomTom1969

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In der Flugzeug Classic 07/2021 ist ein Beitrag über die Ju-288 von einem gewissen Holger Lorenz zu lesen.
Ob das wohl der Threadstarter @HolgerXX ist?

In der Ausgabe 08/2021 gibt es einen zweiten Teil.
 
Zuletzt bearbeitet:

HolgerXX

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Danke für die Blumen, Tom. Aber mein Nachname ist nicht Lorenz. Und wenn in den Artikeln etwas Interessantes oder zum Thread Passendes stehen würde, würde ich mich, und andere sich vielleicht auch, über Zitate freuen.

So wie sich Junkers-Peter oben ausdrückt, wäre ein Serienstart der Ju 288 auch bei etwas ungünstigeren Umständen Ende 1943 möglich gewesen.

Grüße, Holger
 
TomTom1969

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Der/die Artikel lesen sich nicht uninteressant, aber Absätze, wie Die Ju 288 mit dem Motor Jumo 222 wäre (…) in der Lage gewesen, alle überseeischen Manöver der britischen Marine zu unterbinden und darüber hinaus ohne Jägerunterstützung Punktziele und Flächenziele überall auf dem britischen Festland anzugreifen und zu vernichten. Gemeinsam mit der U-Bootwaffe hätte man die Engländer zwar nicht zur bedingungslosen Kapitulation zwingen, aber zumindest auf Jahre hinaus militärische kaltstellen können, halte ich für ziemlichen Quark.
 
HoHun

HoHun

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Moin!

Der/die Artikel lesen sich nicht uninteressant
Die Haupt-These von Holger Lorenz ist, daß die Ju 288 von Milch bewußt "sabotiert" wurde, um die in der priorisierten Produktion der Ju 288 begründeten Machtposition Koppenbergs zu untergraben und selbst Herr der Luftrüstung zu werden (oder zu bleiben).

Dafür liefert Lorenz leider keine Belege.

Seiner Darstellung nach war das technische Amt unter Milch Quelle von das Projekt Ju 288 verzögernden Anforderungen, aber das ist meiner Meinung nach für ein Projekt dieser Größenordnung normal.

Der Jumo 222 scheint im Zentrum der Problematik zu stehen, aber mein Eindruck ist, daß man die Schwierigkeit bei der Entwicklung von neuen Motoren und damit die dafür erforderliche Entwicklungszeit im 2. Weltkrieg systematisch unterschätzt hat. (Aus dem Gedächtnis meine ich, daß es Eisenlohr war, der das sehr klar so gesagt hat.)

Lorenz stellt den Jumo 222 als unverzichtbar für den Erfolg der Ju 288 dar. Wenn dem so war, und der Jumo 222 zum geplanten Serienanlauf der Ju 288 nicht mit der nötigen Kombination aus Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit in Serie zu bauen war - was ich für plausibel halte -, dann war die Absetzung der Ju 288 praktisch unausweichlich.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Der Holger übernimmt die Sichtweise von Budraß (Flugzeugindustrie und Luftrüstung S.725-735), nachdem Milch die Vorherrschaft von Junkers und Koppenberg in der deutschen Luftrüstung beenden wollte, indem er das wichtigste Projekt von Junkers, die Ju 288, schwächte. Er brach die Verbindung Ju 288 und Jumo 222 auf, indem er den 222 für nicht serientauglich erklärte und vom Produktionsprogramm absetzte. Der 222 sollte jedoch in der Entwicklung weiterlaufen, was auf Sparflamme auch geschah.

Klingt plausibel und könnte so gewesen sein, nur gibt es in den Quellen von Budraß keine Hinweise darauf. Ich hatte mit Budraß damals einen Schriftwechsel zu diesem Thema. Bezug war die Dissertation von Budraß (Thema Rationalisierung in der dt. Luftrüstung), aus der dann das Buch hervorging. Für Budraß wäre der kausale Zusammenhang klar. Ist auch nachvollziehbar, da man, um sich als Historiker einen Namen zu machen, auch ein paar neue und knackige Thesen bringen muss.

Nicht zu den Quellen von Budraß zählen die Prüfstandsberichte von Jumo, die ein relativ klares Bild des Entwicklungsstandes des Jumo 222 zeigen. Nämlich, dass es Sommer/Herbst 1941 noch erhebliche Schwierigkeiten in der Standfestigkeit des 222 gab - auf Basis von 2000 PS. Und die geforderte Leistungssteigerung auf 2500 PS stand schon vor der Tür - weil die Ju 288 wieder mal schwerer geworden war.

Budraß als Gesellschaftswissenschaftler kümmert sich wenig um die technischen Gegebenheiten und Voraussetzungen. Bei ihm sind die Gründe für Entscheidungen meist politisch oder auf persönlicher Ebene erklärt. Das passt oft, aber auch nicht immer.

Die entscheidende Sitzung zur Absetzung des Jumo 222 ist zweifach schriftlich niedergelegt, einmal aus Sicht von Jumo (Jumo/Technisches Hauptbüro Motorenbau/Leitung vom 1.9.41: Aktennotiz Betrifft Programm Jumo 222 - Besprechung im RLM/LC 2 am 30.8.1941) und aus Sicht des RLM (RLM/LC 3/Nr. 4522/41 vom 30.8.41, Niederschrift über eine Besprechung vom 30.8.1941 bei LC 2 Chef)

Anwesend waren die beiden Amtschefs LC 2 (Reidenbach) und LC 3 (Eisenlohr) sowie von Junkers die leitenden Herren von Jumo (Mader und Cambeis) und vom Flugzeugbau (Thiedemann)
Wenn man sich die Protokolle durchliest, ist eine Absetzung aus rein technischen Gründen nachvollziehbar, da aus Sicht des RLM der Anlauf einer neuen Zelle (288) mit neuem, bisher nicht serienreifem Motor (222) mit nicht zu übersehenden Risiken verbunden war. Man diskutierte Alternativen, so einen Doppelmotor aus zwei Jumo 211 oder 213, oder eine Ju 288 mit vier Einzelmotoren.
 
HoHun

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Moin Peter,

Nicht zu den Quellen von Budraß zählen die Prüfstandsberichte von Jumo, die ein relativ klares Bild des Entwicklungsstandes des Jumo 222 zeigen. Nämlich, dass es Sommer/Herbst 1941 noch erhebliche Schwierigkeiten in der Standfestigkeit des 222 gab - auf Basis von 2000 PS. Und die geforderte Leistungssteigerung auf 2500 PS stand schon vor der Tür - weil die Ju 288 wieder mal schwerer geworden war.

Budraß als Gesellschaftswissenschaftler kümmert sich wenig um die technischen Gegebenheiten und Voraussetzungen. Bei ihm sind die Gründe für Entscheidungen meist politisch oder auf persönlicher Ebene erklärt. Das passt oft, aber auch nicht immer.
Hier ist vielleicht die Perspektive von Calum Douglas ("The Secret Horse Power Race") interessant, der als Ingenieur eine andere Sichtweise hat. Ich bin immer noch nicht durch mit dem Buch, aber er schreibt in seinen Schlußfolgerungen im letzten Kapitel (grobe Zusammenfassung):

Der Schlüssel zum Erfolg in der Motorenentwicklung war, sich für eine bestimmte Grundauslegung zu entscheiden, auch wenn diese nicht perfekt sei, und diese dann fortlaufend weiterentwickeln. Wenn einem nicht gerade ein Generationssprung gelingt, wie bei der Einführung des Düsentriebwerks, dann erfordert jede grundlegende neue Technologie so viel Entwicklungszeit, dass die Wettbewerber, die auf fortlaufende Entwicklung technologisch weniger fortgeschrittener Motoren setzen, diese Motoren im gleichen begrenzten Zeitraum zu überlegener Leistungsfähigkeit weiterentwickeln können. Calum betont, daß das praktisch für jede fortgeschrittene Motorkonzept egal welcher Nation so passiert ist - der Schiebersteuerung beim Napier Sabre und Bristol Centaurus, den amerikanischen "Hyper Engines" und den deutschen BMW 802, DB 628 und Jumo 222.

Ich würde vermuten, die von Dir (und auch von Holger Lorenz) angeführten Gewichtssteigerungen der Ju 288 gingen auch genau darauf zurück, daß die Großprojekt wie die Ju 288 nur dann Sinn hatte, wenn der zu erwartende Vorsprung vor den eingeführten, weniger fortschrittlichen Muster groß genug war - und diese Muster aufgrund der fortlaufenden Weiterentwicklung eben auch ständig ihre Leistungen verbesserten.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Junkers-Peter

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Die Zusammenfassung von Douglas kann ich nicht nachvollziehen. Gerade im Krieg wird die Entwicklung von so vielen anderen Faktoren überlagert, so dass das Grundkonzept nur eine untergeordnete Rolle spielt. Ich muss mir das aber mal im Buch durchlesen. Habe es auch hier, aber bisher nur drin geschmökert.

Die Konstruktion der Ju 288 rannte immer den aktuellen Entwicklungen hinterher. Der Kriegsbeginn bedeutete die ersten großen Veränderungen. Überraschenderweise stellte man fest, dass der Gegner auf unsere Bomber schoss und man Panzerung für Besatzung und andere empfindliche Teile benötigte. Ebenso erwies sich die Abwehrbewaffnung als viel zu schwach. Also musste schwereres Geschütz aufgefahren wären. Das alles brachte Mehrgewicht mit sich. Dann wünschte der Generalstab anstatt 3 Mann nun 4 Mann Besatzung, was eine größere Kabine erforderlich machte. Und so weiter und so fort.
Mehr Gewicht und größere Zelle bedeutete bei gleicher PS-Zahl des Motors natürlich geringere Leistungen, also musste die Motorleistung gesteigert werden. Diese Spirale zog sich von 1939 bis 1943 durch die Entwicklung der Ju 288. Und die Forderung nach Sturzflugfähigkeit bedingte per se eine Erhöhung des Rüstgewichts um rund 20%.

Irgendwann muss man ein Projekt einfrieren und sagen: So bauen wirs jetzt, sonst entwickelt man ewig weiter. Ab 1942 spielte auch der Milch-Faktor eine entscheidende Bedeutung. Bei ihm stand Serienfertigung eingelaufener Typen vor Entwicklung und Einführung neuer Flugzeuge.

Die ursprüngliche Bomber B-Ausschreibung von 1939 sah einen Mittelstreckenbomber vor, dessen Hauptwaffe die Geschwindigkeit sein sollte. Die Reinschrift dieses Bombers war die Baureihe A mit 3 Mann Besatzung und Jumo 222, vmax = 660 km/h mit 4 - 1 t Bomben und Reichweiten von 7000 - 1000 km.
Als Ju 288 C mit DB 606/610 Doppelmotor hatte sie nichts mehr mit der ursprünglichen Ausschreibung zu tun, sondern begab sich in Konkurrenz zur He 177 - die bereits in Serie lief - und machte sich damit überflüssig.
 
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Die Zusammenfassung von Douglas kann ich nicht nachvollziehen. Gerade im Krieg wird die Entwicklung von so vielen anderen Faktoren überlagert, so dass das Grundkonzept nur eine untergeordnete Rolle spielt.
Naja, so viel anders ist diese Sicht nicht ... das Grundkonzept eines Motors spielt für die Leistungsteigerung nur eine untergeordnete Rolle, aber der Entwicklungsaufwand für einen Motor mit neuem Grundkonzept ist eben sehr hoch, so daß es wirtschaftlicher war, die gleiche Leistung mit Motoren bereits eingeführter Grundkonzepte zu erreichen.

Bezüglich der Ju 288 habe ich übrigens mal Karl Kössler: "Dichtung und Wahrheit – im Fall der Ju 288", Luftfahrt International 3/81 nachgelesen. Er beschäftigt sich allerdings hauptsächlich mit der Numerierung und den Kennzeichen der Versuchsmuster, also eher den Grundlagen. Relevant für dieses Thema ist vielleicht seine Aussage:

"[In den Junkers-Monatsberichten] findet sich erst im Vierteljahresbericht vom März 1944 (!) folgende Bemerkung: 'Mit Abschlußprotokoll vom 23.03.1944 wurde die Entwicklung der Ju 288 endgültig abgebrochen. [...]'"
Tschüs!

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Junkers-Peter

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Über die Motorenfrage können wir gern noch diskutieren, aber über die Absetzung der Ju 288 sollte es keine Spekulationen geben. Es gibt ein zusammenfassendes Dokument der Hauptfinanzverwaltung von Junkers von Mitte 1944, in der das gesamte Ju 288-Programm nochmals unter kaufmännischen Aspekten aufgearbeitet wird. Hier der entsprechende Passus aus dem Dokument zum Stopp des Programms. Die genannte Besprechung vom 17.12.43 im RLM zwischen Prof. Hertel, Gen. Peltz, Knemeyer und Milch ist überliefert als zusammenfassender Kurzbericht und als stenographische Mitschrift. Darin auch ein Vergleich mit der He 177 (B-5). Das wird übrigens alles ausführlich in unserem Buch behandelt.

Bis 30.06.44 waren Kosten von 84 Millionen RM aufgelaufen. Es standen aber noch Rechnungen aus und die Kosten von Fremdfirmen waren nicht eingerechnet. Die Ju 288 war die bis dahin teuerste Flugzeugentwicklung in der deutschen Luftfahrtgeschichte.






Und hier eine kurze Zusammenfassung über die Verzögerungen in der Entwicklung der Ju 288:
 
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Über die Motorenfrage können wir gern noch diskutieren, aber über die Absetzung der Ju 288 sollte es keine Spekulationen geben. Es gibt ein zusammenfassendes Dokument der Hauptfinanzverwaltung von Junkers von Mitte 1944, in der das gesamte Ju 288-Programm nochmals unter kaufmännischen Aspekten aufgearbeitet wird. Hier der entsprechende Passus aus dem Dokument zum Stopp des Programms.
Danke für die Klarstellung! Kössler wollte 1981 wohl vor allem der von ihm nur allgemein der "Literatur" zugeschriebenen Darstellung widersprechen, die Absetzung sei bereits im Juni 1943 geschehen.

Allerdings finde ich in der von ihm ebenfalls erwähnten, schon 1970 erschienenen "Die Tragödie der Luftwaffe" von Irving erwähnt, daß Milch am 23.11.1943 zu Besuch bei Göring in Karinhall war und dort die Absetzung der Ju 288 beschlossen wurde. (Auch wenn Irvings Formulierung offenläßt, ob die Entscheidung nicht schon früher feststand, und wer sie getroffen hat.)

Interessant ist die zugehörige Fußnote, die auf ein Dokument aus dem "MD"-Bestand (von den Briten beschlagnahmte und Milch zugeordnete Dokumente) verweist, nach dem die Ju 288 14 Tonnen Alumnium gegenüber nur 6,5 Tonnen für die Ju 388 erforderte. Da die Motoren der Ju 288 ebenfalls wesentlich aufwendiger waren als die der Ju 388, könnte man ganz grob über den Daumen peilen, dass der Bauaufwand für die Ju 288 daher knapp doppelt so hoch gewesen sein müßte wie für die Ju 388. (Der Vorteil der Ju 288 war dafür, mit nur einer Crew auszukommen, deren Ausbildung die strategischen Gesamtkosten natürlich auch beeinflußte.)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Ja, die Absetzung der Ju 288 war Ende November 1943. In der Entwicklungsbesprechung vom 15.11.43, die von Milch geleitet wurde, wird noch über eine Aufklärervariante debattiert, die 10-15% der Gesamtproduktion ausmachen sollte.

Es gibt ein Fernschreiben vom 24.11.43 vom Fliegerhorst-Kommando Insterburg an das Kommando der E-Stellen, dass die Ju 288 nicht zur Vorführung nach Insterburg zu überführen ist. Es ist anzunehmen, dass die Ju 288 zu dem Zeitpunkt bereits abgesetzt war.

Eventuell war die Ju 288 aber doch in Insterburg und noch nicht gestrichen, denn im Bericht des Piloten Pfister über die Vorführung in Insterburg am 26.11.43 gibt es folgende Passage: "Dann vor der Ju 288 hörten wir noch Peltz' Wunsch, von diesem Flugzeug mehr zu bekommen als vorgesehen und Hitlers ganz ruhige, fast väterlich besorgte Antwort, er habe doch nicht mehr Aluminium und es müsse bei der kürzlich festgelegten Stückzahl bleiben" (Quelle: Rechliner Briefe 5)

Im Junkers-internen Programm E 184 vom 10.12.43 ist nur noch die Kleinserie von 25 Maschinen vorhanden.

Am 17.12.43 dann der Versuch von Entwicklungschef Prof. Hertel, die Ju 288 doch noch in Serienfertigung zu bekommen, was nicht von Erfolg gekrönt war.

Den Passus aus dem Buch von Irving kenne ich. Anscheinend ist die Besprechung in Karinhall bei Göring nicht offiziell dokumentarisch überliefert. In den mir zugänglichen Übersichten über den "Milch-Bestand" habe ich nichts finden können. Irving konnte wohl die Tagebuchaufzeichnungen von Milch benutzen, in der Notizen zum Besuch vorhanden sind.

Welche Fußnote meinst du? In meiner Ausgabe der "Tragödie der Luftwaffe" sind keine Fußnoten vorhanden.

Die Angabe von 14 Tonnen Aluminium für die Ju 288 erscheint mir viel zu hoch. Bei der Ju 288 B, die sich in der Zelle nur unwesentlich von der C unterschied, waren 6,4 t Leichtmetalle (55% des Gesamtgewichts) verbaut und 3,8 t Stahl (33%). Übrigens war das Kupferkabel-Gewicht 273 kg.
 
Junkers-Peter

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Habe ich noch gefunden. Ein Ausschnitt aus dem stenographischen Bericht über die Entwicklungsbesprechung vom 8.12.42 im RLM. Darin das Verhältnis Bauaufwand Ju 188 zu Ju 288. Die von dir genannte Ju 388 dürfte im Fertigungsaufwand ein wenig höher gelegen haben, u.a. durch die Höhenkammer, aber nicht signifikant. Wenn ich richtig gekürzt habe, konnte man für vier Ju 188 drei Ju 288 bauen.

Dann noch der Leichtmetallbedarf für je eine Ju 88 und eine Ju 288: 3,7 to zu 5,6 to. Das Mißverhältnis war auf alle nicht so krass, wie von deiner Quelle angegeben. Die 5,6 to beziehen sich bereits auf die Ju 288 C. Hier hat man anscheinend schon gewisse Umstellungen von Leichtmetall auf Stahl vollzogen.

 
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Sens

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Im Sommer 1944 gingen die ersten Gloster Meteor in den Einsatz und seit 1943 gab es auch die De Havilland DH.100/113/115 Vampire. Von deutscher Seite musste man zu jener Zeit mit dem Leistungsvermögen einer He-280 oder Me-262 rechnen. Unter diesen Einsatzbedingungen waren die Planungen für die jeweilige Junkers-Variante *88 längst hinfällig und die Ar-234 wies seit dem Juni 1943 den Weg in die Zukunft.
Ich habe die bisherigen Beiträge mit Interesse gelesen, wenn man das übergeordnete Umfeld ignoriert.
 
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"Bis 30.06.44 waren Kosten von 84 Millionen RM aufgelaufen. Es standen aber noch Rechnungen aus und die Kosten von Fremdfirmen waren nicht eingerechnet. Die Ju 288 war die bis dahin teuerste Flugzeugentwicklung in der deutschen Luftfahrtgeschichte."
Ja, und vor allem dann, wenn sie nicht gebaut wird, waren alle Kosten vergeblich aufgewendet!

"Aus Gründen der Typenbeschränkung"??? Das ist ja wohl Camouflage!!! Die Ju 288 hätte He 111, Ju 88 A/D und Do 217 ablösen können bzw. sollen! SO geht Typenbeschränkung! Ju 88 S/T und Ju 188 wären von ihr wohl verdrängt worden, und ich bezweifle, dass die Ju 388 neben der 288 noch eine große Rolle gespielt hätte (vielleicht, weil sie weniger aufwändige Motoren benötigte).
"Gewinnen von Fertigungskapazität" funktioniert nicht mit einer Maschine, die gar nicht gebaut wird. Die Ju 288 brauchte zusätzliche Fertigungskapazität. Womit wir wieder beim Arbeitsbomberwerk wären.

Britische Düsenjäger hin oder her, ein Bomber, der über 600 Stundenkilometer schafft, ist für jede Art zeitgenössischer Jagdmaschine schwer zu erwischen. Bei Nachteinsätzen wären die Mosquito und die P-61 kaum rangekommen. Einen echten deutschen Düsenbomber gab es nicht, die Ar 234 war nur ein Behelf. Bis die He 343 aufgetaucht wäre oder Arado aus der 234 eine Art Il-28 gemacht hätte, wäre noch ziemlich viel Zeit verstrichen. In der Zeit wäre die Ju 288 der leistungsfähigste deutsche taktische Bomber gewesen.

Ich meine irgendwo gelesen zu haben, dass in Milchs Ära als Generalluftzeugmeister kein einziges neues Flugzeug an die Front gekommen ist (die Aussage dürfte sehr übertrieben sein, die Tendenz stimmt aber). Offensichtlich wollte Milch sich keinen Entwicklungsflop selbst zurechnen lassen. So, wie es gekommen ist, muss man aber den Megaflop Luftwaffe nicht nur, aber auch ihm zuschreiben.

Grüße, Holger

P.S. Vielen Dank für die vorgelegten Dokumente!
 

Sens

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Die RM war längst nichts mehr wert und deshalb sind solche Überlegungen ohne Grundlage. Die für die Flugzeugproduktion notwendigen Materialien mussten ja zum Teil mit Devisen beschafft werden.
Ob sich die projektierte Höchstgeschwindigkeit verwirklichen lies war mehr als fraglich. Die realen Geschwindigkeiten mit Bewaffnung, vollem Treibstoff und der entscheidenden Waffenlast lagen deutlich unter 600 km/h. Anfliegende Bomber im Zeitalter des Radar sind immer Begegnungsgefechte, wo die horizontale Geschwindigkeit für den Verteidiger nicht so wichtig ist. Die Nachtjäger können immer auch aus der Überhöhung zum Einsatz gebracht werden.
Bei Flügen in großer Höhe und Geschwindigkeit braucht man immer ein Hochleistungszielgerät, um etwas Wichtiges am Boden zu treffen. Aber solche Details stören nur, wo scheinbar nur die richtige Entscheidung genügt hätte. Die Alliierten wären sicherlich aufmerksam geworden und hätten alles unternommen, um die Fertigung der Ju-288, die Ausbildung des Personal oder ihre Einsatzplätze an zu greifen. In Deutschland reichte schon die Rivalität der Hersteller und ihrer Unterstützer.

In der Rückschau der Ereignisse besteht die Einigkeit, dass der 2. Weltkrieg für Deutschland schon im Sommer 1941 verloren ging. Als der "Blitzkrieg" endete und zum Krieg der Fabriken wurde, wie schon im 1. Weltkrieg.
Folgendes sind Angaben der Zeitzeugen:
Am 9. Februar 1940 befahl Göring äußerste Sparmaßnahmen. Die fühlbare Rohstoffknappheit diktierte seine Anweisungen. Langfristige Planungen und Entwicklungen wurden verboten. Alles vorhandene Material sollte ab sofort in den Bau erprobter Flugzeugmuster gesteckt werden, um größtmögliche Mengen so schnell wie möglich an die Front zu bringen. Dieser Befehl war das Todesurteil für eine gesunde Weiterentwicklung neuer Flugzeugtypen. Tausende von Ingenieuren und Techniker mussten ihre Arbeitsplätze verlassen. Sie wurden eingezogen. Was nicht 1940 zum Einsatz kam, brauchte gar nicht mehr gebaut zu werden. Denn im nächsten Jahr sollte der Krieg längst gewonnen werden. (Cajus Bekker, Angriffshöhe 4000, 1964)
 
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