Starfighter auf Kopfhöhe

Diskutiere Starfighter auf Kopfhöhe im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; AW: Starfighter auf Kopfhöhe Die Hunter ist in der gleichen Klasse wie die F86..... Und die F5 ist das Einsatzmuster der T38. Und für die...
Balu der Bär

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Die Kanadier hatten CF-101 und später CF-5. Die Holländer hatten zumindest später ebenfalls F-5 dazu kam ordentlich Erfahrung auf der Hunter. Die Belgier hatten ebenfalls Hunter.

Der Springende Punkt ist weniger die Überschallerfahrung per sé, als die Erfahrung, mit einem Hochleistungsmuster tief und schnell zu fliegen und dabei präzise und zuverlässig zu navigieren.
Das Handling war bei der F-104 nicht ganz so problematisch wie bei der F-100, da die Pfeilung vernachlässigbar war und der Kicker/ Stick-Shaker der Pitch-Up Gefahr recht gut vorbeugen konnten.
Die Hunter ist in der gleichen Klasse wie die F86.....
Und die F5 ist das Einsatzmuster der T38. Und für die damaligen Mittel war die F84 nicht schlecht. Nur das manche ADFs auf der gleichen Frequenz sendeten war etwas dooof....
 
Schorsch

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Selbst 0/0 Sitze haben mitunter ziemlich große Zonen, innerhalb denen das Aussteigen nicht überlebbar ist.
Gibt auf Youtube ein nettes Filmchen dazu - mal gucken, ob ichs finde!

Gefunden: http://www.youtube.com/watch?v=09DckvwFrXY
Schöner Film! Die USAF konnte ja richtig spannende Filme machen.
Weiß jemand was der Phantom da am Beginn des Films widerfahren ist?
 
Toryu

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Die Hunter ist in der gleichen Klasse wie die F86.....
Die Hunter hat wesentlich mehr Bumms als die F-86.
 

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Den Todesmut, im Flugzeug sitzen zu bleiben, damit die eigene Frau und Kinder weinen und nicht andere, würde ich eher ins Landserheftchen verbannen.
Ist das Flugzeug ausser Kontrolle, kann man den Aufschlagort eh nicht genau bestimmen. Was richtig ist, ist dass viele länger im Flugzeug blieben (auch verursacht durch ein falsches Gefühl der Sicherheit - Psychologie) als nötig oder sicher, und damit erst durch den Ausstieg außerhalb der sicheren Parameter des grottigen C-2 Sitzes ums Leben kamen.
http://www.youtube.com/watch?v=5MQk1yvsoKY

.. und da speziell, wie Kvotschur sein Verhalten beim Absturz beschreibt. Trotz der dadurch bedingten zeitlichen Verzögerung und schlechteren Fluglage hoffte er noch auf einen erfolgreichen Ausschuss, um den Tod zu entgehen.
Ich habe übrigens erst bei der Rückfahrt im Auto-Radio erfahren das er den verzögerten Ausschuss überlebt hat und mit mir sicherlich zahlreiche Zuschauer nur einen Schock erlitten hatten.
Ein Jahr nach Ramstein, wo ich die Vorführung der Frecce Tricolori deshalb unbeschadet überstand, weil es kurz vor dem Ende der Veranstaltung der beste Zeitpunkt war, noch ohne Gedränge einige Publikationen zu erwerben und trotzdem in einiger Distanz die Vorführung zu beobachten, die den Tower als Fixpunkt hatte.
Seit jener Zeit wird die Flugrichtung so gewählt, das eine Maschine, die außer Kontrolle gerät, sich nicht in Richtung Publikum bewegt.
Kurz und knapp, die letzte Bewegungsrichtung entscheidet wo es zum möglichen Aufschlag kommt.
Zu Zeiten der F-104 gab es einige Piloten, die versuchten noch über eine Ortschaft hinweg zu kommen, wohl wissend das der damit verbundene Geschwindigkeitsverlust ihre Chancen für einen erfolgreichen Ausschuss reduzierte. Sicherlich hofften sie trotzdem noch auf einen erfolgreichen Ausschuss, ansonsten hätte man versucht die vorhandene Geschwindigkeit trotz Ortschaft in Höhe um zu setzen.
http://www.youtube.com/watch?v=MDe7urOtJ4c .. hier kann man sehen, was passieren kann, wenn eine Maschine "unkontrolliert" in einem Wohngebiet einschlägt. Die A-10A flog mit etwa 300 kt und der Pilot was desorientiert.
 
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Stimmt, weil sie ja viel weniger Sprit dabei hatte. Mit der war man ja schon direkt nach dem Start fuel critical wenn man keine externen Kannen dabei hatte....und aufgrund der höheren Flächenbelastung vielleicht ein bißchen schwerer zu fliegen und weniger wendig wie die Sabre...

Und mehr Bumms bedeutet nicht unbedingt, dass der Flieger schwieriger zu beherrschen ist....

Jetzt verstehe ich nur nicht, warum man mit der F84 und 86 nicht schnell und tief fliegen konnte ohne sicher zu sein? Die hatten immerhin LABS an Bord weil sie ja auch für die Nuklearrolle vorgesehen waren, während die Hunter sehr eingeschränkt in der Auswahl an Bewaffnung waren. Die F84 war auch insofern schwierig, weil das J65 zu flame-outs in starken Schneefall und starkem Regen neigte und ansonsten keine Hexe in der Beschleunigung war und sich seinen Energie gut einteilen musste.....

Und sowohl die BAF, die RNlAF, die Franzosen, die Dänen, Norweger und die Italiener flogen die Super Hog. Die Griechen hatten sie sogar bis 1991 im Dienst. Heisst für mich, dass die soo schlecht wohl nicht war für ihre Zeit. Die DB+352 und DB+370 ( die bei meinem Vater am meisten in seinen Logs drinstehen) flogen beispielsweise bis 1975 in der Türkei.

Wenn jetzt die Nationen die oben genannt wurden ( ausser Frankreich) alle die 104 kauften ( also das who is who des europäischen 104 Beschaffungsprogramms :wink: ), und diese dann die F84 ersetzten, frage ich mich auf welchem Muster die Piloten ihre Erfahrung sammelten.:wink:
 
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.. und da speziell, wie Kvotschur sein Verhalten beim Absturz beschreibt. Trotz der dadurch bedingten zeitlichen Verzögerung und schlechteren Fluglage hoffte er noch auf einen erfolgreichen Ausschuss, um den Tod zu entgehen.
Wobei dies ein Testpilot war. Nichts gegen die Piloten der Luftwaffe (oder jeden anderen "normalen" Einsatzpiloten), aber so ein Testpilot kann andere Dinge.
 
Toryu

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Stimmt, weil sie ja viel weniger Sprit dabei hatte. Mit der war man ja schon direkt nach dem Start fuel critical wenn man keine externen Kannen dabei hatte....und aufgrund der höheren Flächenbelastung vielleicht ein bißchen schwerer zu fliegen und weniger wendig wie die Sabre...
Die Hunter war nicht schwer zu fliegen. Sie war in der Vertikalen wesentlich besser als die Sabre. Die Sabre hatt vor allem Vorteile beim instationären Kurven durch die Slats, die ja auch nicht an allen Varianten verbaut waren...

Jetzt verstehe ich nur nicht, warum man mit der F84 und 86 nicht schnell und tief fliegen konnte ohne sicher zu sein? Die hatten immerhin LABS an Bord weil sie ja auch für die Nuklearrolle vorgesehen waren, während die Hunter sehr eingeschränkt in der Auswahl an Bewaffnung waren. Die F84 war auch insofern schwierig, weil das J65 zu flame-outs in starken Schneefall und starkem Regen neigte und ansonsten keine Hexe in der Beschleunigung war und sich seinen Energie gut einteilen musste.....
Die F-86 flog schonmal nur selten in niedrigen Höhen, während die Hunter mit Erscheinen von schnelleren Abfangjägern (bei der RAF die Lightning) eine Jaborolle aufgedrückt bekam.

Die Schwierigkeit ist weniger das Fliegen (bei der F-84F muss man allerdings ordentlich vorausplanen und das Energielevel managen), als die Navigation und im Wetter die Orientierung nicht zu verlieren.
"Spatial Disorientation" oder "Vertigo" waren häufige Absturzursachen. Bedingt durch die relativ miese instationäre Kurvenrate und den damit verbundenen großen instationären Kurvenradius gehen bei einer F-104 die Lichter schon in weniger verzweifelten Fluglagen aus, während ein beweglicheres Flugzeug sich aus der Lage befreien könnte.
Das wichtige ist hier, dass der FF Erfahrung auf einem Flugzeugmuster mit vergleichbaren Tiefflugeigenschaften (Hauptaugenmerk Geschwindigkeit) sammeln kann, damit er mental auf den Auftrag vorbereitet ist. Ein Sprung von 100kts (400-500kts) macht 3km mehr pro Minute aus.
Muss man im Kopf mitrechnen, navigieren und vielleicht dazu noch aus dem Fenster gucken und nach Wegmarken Ausschau halten, ist die geistige Maximalleistungsfähigkeit schnell erreicht.

Und sowohl die BAF, die RNlAF, die Franzosen, die Dänen, Norweger und die Italiener flogen die Super Hog. Die Griechen hatten sie sogar bis 1991 im Dienst. Heisst für mich, dass die soo schlecht wohl nicht war für ihre Zeit.
Zur selben Zeit gab es bereits F-100, die deutlich überlebensfähiger waren. Die F-84F flog vor allem deswegen so hochfrequent in Europa, weil die Amerikaner sie gerade zu Gunsten der F-100 ausphasten und den Europäern hinterherwarfen.
Natürlich ist ein mäßiger Nukularjabo besser als gar keiner. Daher war man damit halbwegs zufrieden und flog fleißig.
Dass die Griechen zu dieser Zeit als Maßstab für Hochtechnologie galten, wäre mir neu. Viel mehr flog man doppelt-recyclete Flugzeuge.

Wenn jetzt die Nationen die oben genannt wurden ( ausser Frankreich) alle die 104 kauften ( also das who is who des europäischen 104 Beschaffungsprogramms ), und diese dann die F84 ersetzten, frage ich mich auf welchem Muster die Piloten ihre Erfahrung sammelten.
Dass die Länder alle F-104 kauften würde ich nicht zu hoch beurteilen. Man rieb sich die Hände, dass die doofen Deutschen gerade in 700-facher Ausführung einen silbernen Ferrari gekauft hatten, ohne einen Führerschein dafür zu haben, und dann auch noch die Entwicklung bezahlten...
Hätte die LW Mirage gekauft, wäre Europa Mirage-Land gewesen.

"Die Piloten", die umstiegen, sammelten ihre Erfahrungen auf dem Vorgängermuster. So weit, so klar.
Dabei betrieb deren Luftwaffe aber nicht noch eine Zirkusmannschaft als Wartungspersonal, sondern hatte die benötigten Vorgänge im Griff.
 
lowdeepandhard

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AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Das anfangs unzureichend ausgebildete und zu kurz im Dienst bleibende Wartungspersonal respektive die insgesamt fehlende Erfahrung, was den gesamten Bereich Wartung/Instandhaltung und -setzung eines Waffensystems wie der F-104 anbetrifft, dürfte wesentlich mehr zur anfangs hohen Absturzrate der Lw beigetragen haben als der vermeintliche Erfahrungsrückstand der LFF ggü. den anderen Nutzernationen. Der war nämlich, wie demonstriert, so groß nicht - aber die Niederländer und Belgier etwa setzten nicht in dem Maße kurzdienende Wehrpflichtige in diesen Bereichen ein, wie es die Lw getan hatte.

Dass derartige Wartungsmängel tatsächlich mitunter dazu führten, dass nicht flugklare -104 mangels oder gar wider besseren Wissens in die Luft geschickt wurden, kann man z.B. auch beim (insgesamt eher mäßigen) Buch von Hannsdieter Loy nachlesen.
 
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AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Das Problem dürfe "fächerübergreifend" tief sitzen.
Man hatte ja auch keine ordentliche Führung*, sondern Daddys, die mal im Krieg einen Propellerhobel durch die Wolken geschoben haben, und dabei politisch nicht allzu sehr bedarft sein durften.

Das heißt nicht, dass die Kriegsveteranen matsche im Kopf waren. Sie waren nur eben 10 Jahre nicht geflogen, und mussten nun Geschwader aus dem Boden stampfen, ohne zu wissen, was sie dafür eigentlich brauchten.

Was war eigentlich das Problem bei den Sea Hawks?
___
* Ich habe nicht ausreichend Material, um mir zu Kammhuber und den oberen Etagen der ersten Nachkriegsluftwaffe-Jahre eine ordentliche Meinung bilden zu können, aber man scheint mir nicht sonderlich professionell gewesen zu sein. Das ist keine Schande, aber für eine gute Zahl von Piloten tragisch.
 
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AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Das heißt nicht, dass die Kriegsveteranen matsche im Kopf waren.
Trotzdem ist das Problem damit schon recht gut lokalisiert.
Die Erkenntnis, dass man moderne Strahlflugzeuge nicht mehr unter Bedingungen
betreiben kann wie eine Bf-109 auf einem Feldflugplatz in Russland, war anfangs
einfach nicht da.


Was war eigentlich das Problem bei den Sea Hawks?
Das Flugzeug selbst wohl eher nicht.
Eher Kriegsveteranen, die matsche im Kopf waren.
In diesem Fall die englischen Ausbilder.
 
Toryu

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Das Flugzeug selbst wohl eher nicht.
Eher Kriegsveteranen, die matsche im Kopf waren.
In diesem Fall die englischen Ausbilder.
Bitte etwas genauer :wink:

Trotzdem ist das Problem damit schon recht gut lokalisiert.
Die Erkenntnis, dass man moderne Strahlflugzeuge nicht mehr unter Bedingungen
betreiben kann wie eine Bf-109 auf einem Feldflugplatz in Russland, war anfangs
einfach nicht da.
Wobei sich das auch schlagartig änderte. In Korea standen die F-86 "draußen" und funktionierten trotzdem halbwegs.
Bei einem Flugzeug mit mehr Elektrik an Bord macht man das nur einmal.
 

jackrabbit

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AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Hallo,

Trotzdem ist das Problem damit schon recht gut lokalisiert.
Die Erkenntnis, dass man moderne Strahlflugzeuge nicht mehr unter Bedingungen
betreiben kann wie eine Bf-109 auf einem Feldflugplatz in Russland, war anfangs einfach nicht da.
Gab es denn zu dem Zeitpunkt (der Indienststellung der Jets) jemanden, der diese Erkenntnis schon hatte?
Oder musste diese Erfahrung erst von allen gemacht werden?

Die Beschaffungen gingen damals deutlich zügiger und in größeren Technologie-Schritten vonstatten
als heute. Damals wurde "einfach gekauft".
Vergleicht es mal mit der Beschaffung des Jäger 90 - da erscheint es mir klar, dass man innerhalb von
20 Jahren bis zur Einführung des Fliegers i.W. auch die passende Infrastruktur hat. :wink:

Grüsse
 
Schorsch

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AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Wobei sich das auch schlagartig änderte. In Korea standen die F-86 "draußen" und funktionierten trotzdem halbwegs. Bei einem Flugzeug mit mehr Elektrik an Bord macht man das nur einmal.
Nun, aber der Krieg dauerte drei Jahre, und die meisten Sabres waren keine 18 Monate im Land. Wie hoch waren die operativen Verluste ohne Feindeinwirkung? Vermutlich beachtlich. Hat sich jemand die Mühe gemacht irgendeine in Acker geborte Maschine zu bergen um die Unfallursache zu bestimmen. In einem Kriegseinsatz fallen doch die Paar natürlichen Unfälle nicht weiter auf bzw. werden in der Rückschau von keinem Autor als berichtenswert empfunden. Höchstens am Klarstand könnte man dies noch ablesen.
 
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AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Bitte etwas genauer :wink:
Einen kleinen Eindruck vermittelt der Sea Hawk Artikel hier:
http://www.luftwaffe.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzEzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY4NmEzOTc3NzM2ZTZkMzcyMDIwMjAyMDIw/FS_01_2009.pdf

Mit am schönsten finde ich die Geschichte mit der selbstgebastelten Fanganlage.
Diese erfrischende Kreativität und Unbeschwertheit im Umgang mit Material und
Menschenleben ist im Lauf der Jahrzehnte auch gänzlich abhanden gekommen.


Vergleicht es mal mit der Beschaffung des Jäger 90 - da erscheint es mir klar,
dass man innerhalb von 20 Jahren bis zur Einführung des Fliegers i.W.
auch die passende Infrastruktur hat
. :wink:
Das ist aber total old school. Voll 20. Jahrhundert. Gänzlich überholt. Das läuft jetzt völlig anders.
Heutzutage baut man erst die passende Infrastruktur und beschafft den Flieger dann nicht.
In Jagel z.B. gibt es eine neue Wartungshalle, eine Kommandozentrale, Antennentürme,
Wendeflächen am Bahnende und, und, und ... . Alles speziell für (keinen) Euro Hawk.
Die Luftwaffe ist dabei den Sprung vom Fliegen ohne Infrastruktur zur Infrastruktur
ohne Fliegen zu meistern. Reife Leistung. Da sind andere längst noch nicht so weit.
 
Toryu

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Oder musste diese Erfahrung erst von allen gemacht werden?
Als die Luftwaffe aus dem Boden gestampft wurde, hatte die RAF bereits über 10 Jahre Jeterfahrung. Bei der USAF sah das sehr ähnlich aus. Man hätte während der Vorbereitungszeit zur Aufstellung der Geschwader vielleicht etwas mehr hinsehen können, wie die das da so machen.

Nun, aber der Krieg dauerte drei Jahre, und die meisten Sabres waren keine 18 Monate im Land. Wie hoch waren die operativen Verluste ohne Feindeinwirkung? Vermutlich beachtlich. Hat sich jemand die Mühe gemacht irgendeine in Acker geborte Maschine zu bergen um die Unfallursache zu bestimmen. In einem Kriegseinsatz fallen doch die Paar natürlichen Unfälle nicht weiter auf bzw. werden in der Rückschau von keinem Autor als berichtenswert empfunden. Höchstens am Klarstand könnte man dies noch ablesen.
Die F-86 war nicht viel komplexer als eine P-51 mit Strahltriebwerk. Daher verhält sich auch der Klarstand ähnlich unter ähnlichen Voraussetzungen.
Dazu sollte man auch sagen, dass zu der Zeit die Fliegerei ziemlich wild war, was sich auch in den Unfallstatistiken zeigen sollte.
 

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AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Wobei dies ein Testpilot war. Nichts gegen die Piloten der Luftwaffe (oder jeden anderen "normalen" Einsatzpiloten), aber so ein Testpilot kann andere Dinge.
Sicherlich, aber selbst Du hättest eine Hemmschwelle ein plötzlich auftauchende Person zu überfahren auch wenn Dich das Ausweichmanöver selbst in höchste Gefahr bringt. Ein F-104 Pilot sah sich in einer ähnlichen Situation.
 
Schorsch

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AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Die Luftwaffe ist dabei den Sprung vom Fliegen ohne Infrastruktur zur Infrastruktur ohne Fliegen zu meistern. Reife Leistung. Da sind andere längst noch nicht so weit.
Nur weil man aus der militärischen Luftfahrt suksessive aussteigt und die Bundeswehr zum bewaffneten Arm des THW reformiert, kann man doch nicht einfach die Erstschlagsziele für potentielle Angreifer abschaffen. Das wäre unfair unseren Gegnern gegenüber!

Bezieht sich diese Gesamtflugstundenzahl nur auf Korea? Dann hätte man in Korea unter den kruden Bedingungen dort mit der F-86 eine geringere Unfallrate gehabt als in Deutschland mit der Sea Hawk oder der Starfighter.
Na ja, die LFF waren wohl (relativ schnell) überaus erfahren. Die technische Zuverlässigkeit kann, muss aber nicht unter diesen Bedingungen leiden. Hat man ausreichend Ersatzteile, Personal, Maschinen, dann geht wohl einiges.
 

The Configurator

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AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Einen kleinen Eindruck vermittelt der Sea Hawk Artikel hier:
http://www.luftwaffe.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzEzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY4NmEzOTc3NzM2ZTZkMzcyMDIwMjAyMDIw/FS_01_2009.pdf

Das ist aber total old school. Voll 20. Jahrhundert. Gänzlich überholt. Das läuft jetzt völlig anders.
Heutzutage baut man erst die passende Infrastruktur und beschafft den Flieger dann nicht.
In Jagel z.B. gibt es eine neue Wartungshalle, eine Kommandozentrale, Antennentürme,
Wendeflächen am Bahnende und, und, und ... . Alles speziell für (keinen) Euro Hawk.
Die Luftwaffe ist dabei den Sprung vom Fliegen ohne Infrastruktur zur Infrastruktur
ohne Fliegen zu meistern. Reife Leistung. Da sind andere längst noch nicht so weit
.

Den Absatz finde ich toll!!

Grüße,

Günter

PS: Ich lese gerade den gesamten thread durch. Sehr informativ.
 
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AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Für die Starfighter der BW steht 2,48 Unfälle für 10.000 Stunden, macht also alle 4.032 Flugstunden ein Unfall.
Die F-104 der Bw haben 1.975.646 Gesamtflugstunden. 292 Maschinen gingen durch Flugunfälle verloren. Das macht also einen Verlust auf 6.766 Stunden. Oder auf 6630 Stunden, wenn man auch die 6 Maschinen mitzählt, die am Boden außerhalb des Flugbetriebes zerstört wurden.

Die Me109 war ja irgendwo der Starfighter der Propeller-Jäger, mit relativ vielen Abstürzen auch ohne .50er-Nachhilfe.
Gab es da besonders viele Abstürze? Gehört habe ich bislang nur von massenhaft bei Start und Landung geschrotteten Maschinen. Das Fahrwerk war eben eine Fehlkonstruktion.
 
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