Hat Strauß nicht einfach nur die Mirage bei Gesprächen verwendet um an die französische Atombombe zu kommen oder war die Mirage festes Ziel?
Wie kann die Mirage sein festes Ziel gewesen sein, wenn die Ausschreibung noch nicht voll durchevaluiert war?
Die deutschen Piloten sind damals ohnehin nicht "die" Mirage geflogen, sondern eher ihre Großmutter.
Das Denken damals war angebotsorientiert. Hätten die Franzosen zu ihren Atombomben die Mirage (was als sicher gelten kann) zu guten Konditionen angeboten, hätte sie das Rennen gemacht.
Das Angebot von Lockheed war besser.
Hier steht ein bisserl. Meyer hat einen 12 seitigen Bericht geschrieben als er die F-104 flog. Das ist die erste Seite aus seinem Bericht. Wäre gut den ganzen Bericht zu haben. Vielleicht ist er irgendwo im Netz...
Der Bericht ist in etwa so aussagekräftig, wie wenn jemand eine F-86A testfliegt, um daraus Aufschlüsse über die FJ-4B zu erlangen. Mumpitz.
Grumman hat bei der Sache mitgemacht und die Marketing Mannschaft von gerade mal fünf Mann, vier davon hauptamtlich, hat sich mächtig ins Zeug gelegt.
...offensichtlich nicht gut genug.
Wie groß war die Wahrscheinlichkeit, dass die Luftwaffe ein Flugzeug bezieht, das nahtlos für die USN entwickelt und dann in Luftwaffendienst gestellt werden sollte?
Die Navy hatte damals nicht die finanziellen Mittel (und auch nicht das Interesse), um die Ausrüstung ganz Europas mit einem neuen Kampfflugzeug zu wuppen. Die Air Force hingegen schon.
Vorteil F-104.
Zu der Zeit war das mit Sicherheit nicht Priorität, dazu waren die im Focus stehenden Flugzeuge zu unterschiedlich und teils für diese Einsätze völlig untauglich.
In welcher Focus-Ausgabe kann man das nachlesen?
Die Flugzeuge waren nicht Grund auf verschieden - es wurden nur zum Erreichen eines gleichen/ sehr ähnlichen Ziels (Performance) verschiedene Lösungsansätze gewählt.
Die Mirage IIIE ist zur gleichen zeit wie die F-104G (mit vielleicht 1-2 Jahren Verzögerung) in eben dieser Rolle (nuclear strike - low level) verwendet worden. Für den hi-level nuke-strike hatte man die Mirage IV.
Zum Zeitpunkt des Beschlusses der Beschaffung gab es weder eine Mirage IIIE, noch eine F-104G. Interessanterweise wurde die IIIE stark von den Ansprüchen an die 104G beeinflusst (mit Detailunterschieden).
Die Armee de l'Air ist jahrelang in Deutschland im Tiefflug unterwegs gewesen (Recce und Strike!) - die Lw dafür in Frankreich. Das war zu der zeit, als man den Tieffluglärm schön auf die nachbarländer verteilte, um nachher gut dazustehen:
"Verrückter Tiefflieger über XYZ?? War keiner von uns!"
Es gab mehrere Abstürze vor der Landebahn von Edwards, weil das kaum einer richtig hinbekommen hat.
Dafür gabs später die SFO (Simulated Flame Out) - Übungen, und es war kein Problem mehr.
Die 180KIAS in 12kft halte ich für ein Märchen - es sei denn, man hatte eine Startkartusche an Bord.
Die 104 konnte auch bei "normaler" (Flaps T/O) Geschwindigkeit landen. Durch die BLC-Verwendung war ein Anflug bei voll gefahrenen Landeklappen beinahe unmöglich.
In den Berichten der Navy und USAF stand, daß die Supertiger ein großes Weiterentwicklungspotential hatte.
Das hatte die F8U-3 auch. Trotzdem ist die F-4 beschafft worden.
Wie erklärst Du die Bestellung durch die Luftwaffe 1957?
Selbst die Berichte der Navy und USAF stellen das Handling immer wieder hervor.
Als Fehlentscheidung - die ja später auch revidiert wurde.
Handling verkauft keine Flugzeuge. Die Devise hieß Abschreckung. Daher war ein schwieriger zu fliegendes Flugzeug (lies: Mehr Flugstunden bei Ausbildung/ Training anzuschlagen) mit besserer missionsspezifischer Leistung zu bevorzugen.
Für das Kunstflugteam der LW wäre die SuperTiger tatsächlich das bessere Flugzeug gewesen. Aber Kunstflugteams waren weitaus uninteressanter als eine Bombe irgendwo in Westpolen auf ein für den Gegner wichtiges Ziel zu werfen.
Es gab nur die F-104A, also nicht mal mit einem richtigen Radar, lediglich einem E-Messradar und ohne jegliche Luft-Boden Bewaffnung. Man erprobte einen reinen Tagjäger.
Das ist immerhin 100% mehr an "Radar" als in der Tiger und vergleichbar mit den Fähigkeiten der zeitgenössischen F-8.
Die Nase der F-104 war auch groß genug für die Aufnahme von allerlei Geraffel. Interessant für die Aufgabe war aber nunmal das NASARR (aus der F-105). Die F-104A konnte seinerzeit bereits die 195Gal-Kannen unter den Flächen tragen. Bombracks und Unterrumpfträger kamen mit der F-104C.
Zu dieser Zeit hatte die USAF kein Interesse an kleinen, leichten Flugzeugen (man war technologievernarrt und das TAC sah eh nicht viel Geld - im Vergleich zum SAC oder dem ADC). Mit der F-105 (und teilweise F-100) gab es außerdem schon ein Flugzeug, dass die Rolle der F-104 im L-B Bereich erfüllen konnte.
Die Kosten eine F-104G zu entwickeln waren weit größer als die Supertiger für Deutschland fit zu machen, da sie die Luft-Boden Fähigkeit schon hatte.
Absoluter Blödsinn, da die Hauptkostentreiber nicht in der Umrüstung auf den L-B Einsatz (s. F-104C), sondern bei der Einrüstung der missionsspezifischen Avionik (NASARR, LN-3) lagen. Die Zellenmodifikationen zwischen F-104C und F-104G sind dem gegenüber fast vernachlässigbar.
Die Air Force hat die Starfighter nach kurzer Zeit wegen Unfällen und mangelnder Performance von Vietnam abgezogen.
Falsch. Die Air Force hat die Flugzeuge (mit erstaunlich hoher in-comission-rate für so eine kleine Subflotte) aufgrund Ersatzteilmangels und der daraus resultierenden Probleme (z.B. Kollision zweier Flugzeuge während eines Nachtflugs - dabei eine Maschine ohne Formationslichter) abgezogen.
Du solltest mal Tom Delashaw's Bericht über die Combat-Tours der F-104 in Da Nang lesen. Der ist später auch noch eine Tour auf F-4 geflogen und kann daher Vergleiche ziehen.
Hast Du eine Quelle die das wiederlegt?
Ja - nennt sich "gesunder Menschenverstand".
Man kann nämlich das Datum und den Inhalt in Relation zu den damals astronomisch hohen Unfallzahlen (achtung, Ironie!) vor der Einführung des Flugzeugs und damit vor Bekanntwerden der Probleme setzen.
Daß die Navy keinen großen Firmen mochte war die Aussage von Mr. Meyer, der die Beziehungen zwischen der Navy und Grumman kannte, die ich durchaus nachvollziehen kann.
Aha. Und wie war das Verhältnis zu McDonnell, North American, Vought und Douglas?
Waren das alles Kirmesbuden?
...
Die Navy musste ihnen bei ihren Präsentationen sogar helfen und ihnen zeigen wie man das macht. Das alles erzählt Meyer.
Was ja prima für die "Große Firma"-Theorie von oben spricht.
Wer sich nicht bemüht (= eine ordentliche Marketingtruppe unterhält), bekommt keine Aufträge.
Flugzeuge werden von Politikern beschafft. Politiker interessieren sich nicht für Detailunterschiede bei Leistungsdaten, oder mit wie vielen Nm Drehmoment welcher Bolzen festgezogen wird.
Wenn Grumman das nicht drauf hat, macht man eben nur den zweiten Platz.
Lockheed hatte Leistungsdaten vorzuweisen, die den Anforderungen entsprachen und hatte das bessere Verkaufsteam.
