Startleistung bei Triebwerken (N1)

[Toryu]

Warum sollte man denn erst beim Clean-Up den Schub erhöhen?
Wenn ich die Flaps einfahre, nähere ich mich doch eh schon Green-Dot/ min Drag.

 

[Lionworks]

EPR hingegen erlaubt mir den Vergleich zwischen p2t (Totaldruck am Verdichtereintritt) und p8t (Totaldruck in der Düse). EPR ist das Verhältnis aus p8t/p2t. Die resultierende Zahl macht zunächst optisch nicht viel her, gibt aber eine wesentlich bessere Aussage über den aktuellen Schubzustand des Triebwerks als %N1.
Man kann sogar sehen, ob das Triebwerk Nettoschub (EPR > 1,0), oder Nettowiderstand (EPR < 1,0) erzeugt.

Klingt ja soweit nicht schlecht. Nun ja da ich mich auf dem EPR-Sektor noch so gut wie gar nicht auskenne: kann man denn aus der EPR Zahl den Schub errechnen? Würde mich nur mal so interessieren.

Andere Frage zu dem Thema, da ja hier jetzt auch schon häufig über De-Rated T/O u. Climb gesprochen wurde:
eigentlich wird ja kurz nach dem Start der Schub von TO bzw. D-TO o. Flex auf Climb reduziert. Mir ist bei mehreren Youtube Clips aufgefallen das es bei der 777-300 andersrum zu sein scheint. Dort ging es dann erst mal richtig los!

Ah ja noch was: was ist nun eigentlich höher i.d. Leistung: das Thrust Setting Climb oder Max Continuouse, oder entspricht das etwa dem gleichen?

 

[Schorsch]

Lange Rede kurzer Sinn, ums mal auf den Punkt zu bringen: wenn ich für den Flugsimulator bei den Flugeigenschaften eines Fliegers die Triebwerke bearbeite, habe ich 3 Punkte: 1. N1 bei Idle > bei den CFMs habe ich da bislang immer 20% gesehen, gelesen, gehört usw. (zumindest bei ISA) 2. die Leistung des Triebwerks (Startschub bzw. Max Schub) und 3. die max mögl. N1 Drehzahl. Ich muß dazu erklären dass man bei 1. & 3. keine konkreten Prozente sondern nur irgend eine Zahl eingibt, die dann unter bestimmten Bedingunen (Temperatur/Druck) eine bestimmte Drehzahl ergibt. Von daher brauche ich eben auch immer die passende Temperatur (TAT/OAT) dazu.
Naja aber das Dilemma ist nun, dass sich der Microsoft Flugsimulator bei der Startleistung auf 100% bezieht. Bleiben wir mal beim A340-211 als Beispiel: wenn ich dort die 31,200lb/138,78kN aus dem TCDS als Leistung definiere, dann z.B. nach einem Wert aus der von Schorsch geposteten Tabelle starten will (meinetwegen 93%), braucht der virtuelle Flughafen das Graß hinter der Startbahn nicht mehr zu mähen - das macht der ohnehin schwach motorisierte A340 dann. Folglich habe ich nur 2 Möglichkeiten: A mit 100% N1 als Startleistung abdüsen, oder B (und das will ich) bei einer N1 wie sie in echt auch verwendet wird trotzdem in die Luft kommen. Dafür muss ich (denke ich) die Leistung des Triebwerkes so erhöhen, dass dieses Ding dann eben bei ein paar % weniger den eigentlichen Startschub hat. ...Deswegen versuche ich rauszubekommen welches Triebwerk bei welcher N1 in Verhältnis zu entsprechender Temperatur seinen definierten Take Off Schub hat
...Ich weis, kompliziert! Deshalb denke ich hilft mir da diese von Schorsch gepostete Tabelle ganz gut weiter.

Ja, man kann es sich auch kompliziert machen, zum Beispiel in dem man ein ziemlich garstiges Triebwerksmodell wie das des Flugsimulators mit den exakten Eingaben des tatsächlichen Flughandbuchs fliegen will. Das wird nie funktionieren, und die Motivation dahinter ist mir sowieso ein Rätsel. Spielt man MS Flusi um Derated TakeOff zu machen? Das macht doch nicht mal im richtigen Leben Spaß.
Also, wenn der Flusi sich mit drei Zahlen zufrieden gibt (Idle-N1, TOGA-N1 und Referenzschub), dann ist das Triebwerksmodell sowieso ziemlich Murks. Mit einem entsprechenden generischen Triebwerksmodell kommt was vernünftiges raus, aber mit so einem Dingens die genauen Grenzen der Performance auszufliegen ist Unsinn.

Ich weiß, die Flusi-Gemeinschaft ist davon besessen eine 100%ige Abbildung "ihres" Flugzeugs zu machen. Ich kann aber beruhigen: die Modelle hinter der schönen Grafik sind in der Regel so einfach gehalten, dass derartige Kleinigkeit schnell ausgebügelt werden. Wenn man unbedingt mit 93% N1 starten will, dann würde ich den Referenzschub einfach so extrapolieren. IDLE-N1 geht von 11% bis 52%, je nach Höhe.

EPR ist eigentlich der genaueste Wert, da er tatsächlich ein Schubverhältnis wiedergibt.

Aber ich finde die Beziehung auf eine virtuelle maximale Drehzahl beim N1 attraktiv. Beim EPR weiß man dafür immer sehr genau, wie weit man noch vom Flight Idle (1.000 EPR) entfernt ist.

Das ist aber nur vordergründig, da N1 eine reine Drehzahlmessung des Niederdruckverdichters ist und so recht wenig über den erzeugten Schub aussagen kann.

Bei Triebwerken mit hohen Bypass with zwischen 60 und 90% des tatsächlichen Schubs durch den Fan erzeugt, und damit über die N1-Welle. Und der Schub des Fans ist proportional zu seiner Drehzahl

Hier übrigens ein sehr guter Artikel, mit den Für und Wider von N1 & EPR.
Cockpit Design: EPR v/s N1 indication « The Flying Engineer

 

[Toryu]

Zum Thema "EPR -> konkreter Schub" muss ich noch mal nachlesen (wie gesagt, LFA ist über ein Jahr her).

Dass bei der Wahl von CLB-Power die Leistung herauf geht, ist nichts ungewöhnliches. Wenn die Flex-Temp sehr hoch gewählt ist, ist die T/O-Power schon mal unterhalb der CLB-Power. Das ist bei allen Flugzeugen mit der Flex-Option so.

MCT ist logischerweise gleichzeitig Max CLB. Alle höheren Ratings unterliegen einem Zeitlimit.

 

[Schorsch]

Warum sollte man denn erst beim Clean-Up den Schub erhöhen?
Wenn ich die Flaps einfahre, nähere ich mich doch eh schon Green-Dot/ min Drag.

FLEX-TakeOff heißt ja, dass ich alle Sicherheitsanforderungen plus MArgen erfülle. Tatsächlich wird ausdrücklich vor einer nachträglichen erhöhung auf TOGA gewarnt, da dies die Workload der Crew deutlich erhöht. Darüber haben wir hier mal diskutiert.
http://www.flugzeugforum.de/condor-b757-sicherheitslandung-hamburg-67785-3.html


Oder wörtlich:
For a FLEX take-off, selecting the operating engine(s) to TOGA provides
an additional performance margin, but is not a reduced thrust take-off
certification requirement. The application of TOGA very quickly provides a
large thrust increase. However, this comes with a significant increase in
yawing moment and an increased pitch rate. The selection of TOGA
restores thrust margins but it may increase aircraft handling workload

 

[Lionworks]

Ja, man kann es sich auch kompliziert machen, zum Beispiel in dem man ein ziemlich garstiges Triebwerksmodell wie das des Flugsimulators mit den exakten Eingaben des tatsächlichen Flughandbuchs fliegen will. Das wird nie funktionieren, und die Motivation dahinter ist mir sowieso ein Rätsel. Spielt man MS Flusi um Derated TakeOff zu machen? Das macht doch nicht mal im richtigen Leben Spaß.

Die Sache ist die dass sich in der Flusi-Gemeinschaft recht viele ehemalige Piloten tummeln, die nun ihr Rentner dasein damit aufpeppen virtuell weiter zu fliegen. Und DIE nehmen es sehr genau! Ich kenne da auch ein paar besondere Exemplate die echt jeden Flug vorher mit Karten ausarbeiten/planen als sei es ein reeller, die keinen Handgriff machen ohne ne Checkliste zu lesen, ihre V-Speeds akribisch errechnen und viel Wert auf die Leistungsparameter legen, die sie aus dem echten Cockpit kennen u. Handbüchern. Die mögen es ganz und gar nicht wenn ein Flugzeug fliegt als sein es wirklich nur ein "Spielzeug". DIE wollen definitiv nicht das die Drehzahl der N1 bei TOGA auf utopische Werte hochgeht. Klar die realität kann man in einem PC-Simulator nicht nachbilden und man wird immer weit weg sein. Aber was spricht dagegen zu versuchen der Realität so nahe wie möglich zu kommen.
Von daher geht es auch nicht in erster Linie darum ob's Spaß macht. Ein TO mit einem A320 für 'ne Kurzstrecke zu fliegen kann man nur Derated machen, die Beschleunigung ist sonst einfach zu groß. Das machen dann wirklich nur die "spielenden Kinder" die auch nicht die Cockpit- sonder die Außenansicht verwenden und eben sogut Playstation zocken könnten!

Ich weiß, die Flusi-Gemeinschaft ist davon besessen eine 100%ige Abbildung "ihres" Flugzeugs zu machen. Ich kann aber beruhigen: die Modelle hinter der schönen Grafik sind in der Regel so einfach gehalten, dass derartige Kleinigkeit schnell ausgebügelt werden.

Trotz dessen das man bei der Einstellung der Triebwerke in den Flugeigenschaften nur 3;4 Werte benutzt ist das Ergebnis erstaunilch gut u. reell. Gerate was die Drehzahländerung bei sich ändernder Höhe/Temperatur angeht. Auch bezogen auf den Rest wie verbrauch, EGT etc. ...Wann immer ich nach der Eingabe der statischen Werte mir die Triebwerkszahlen im Reiseflug ansehe - es passt perfekt zu denen die ich aus den Cockpit-DVDs kenne.

Auf jedenfall nochmals Danke Schorsch für den Tip mit den FCOM und den darin angegebenen Werten. Es gibt mir zumindest schon mal ein besseres Verständnis dafür und ist besser als gar nix zu haben und zu raten ;-)

Mal noch was anderes: weiß jemand wieviel % des Schubes effektiv als Umkehrschub zur Geltung kommen? Ich weiß das bei den Turbofans (im gegensatz zu den alten JT-8 & Co) ja nur der Mantelstrom umgelenkt wir und der auch nicht genau nach vorn (180°) sondern nur so um die 120°. Zudem wird ja selbst bei max. Reverse kein Vollgas gegeben, oder? Tja was also kommt nun dabei raus? Etwa 5-10% des eigentlichen Schubes?

 

[Schorsch]

Die Sache ist die dass sich in der Flusi-Gemeinschaft recht viele ehemalige Piloten tummeln, die nun ihr Rentner dasein damit aufpeppen virtuell weiter zu fliegen.

OK, das erklärt einiges.

Wann immer ich nach der Eingabe der statischen Werte mir die Triebwerkszahlen im Reiseflug ansehe - es passt perfekt zu denen die ich aus den Cockpit-DVDs kenne.

Du modellierst ein Flugzeug mit Hilfe von Cockpit-DVDs? Das ist tapfer.
Schon mal überlegt Google zu benutzen?
A340 performance filetype:pdf

 

[Toryu]

Ok, du hast natürlich Recht damit, dass die Margen einen TW-Ausfall mit abdecken müssen.
Hatte aber immer im Hinterkopf, dass "Beide Hebel auf TOGA" im Airbus in diesem Fall das gültige Procedure wäre, da das Flugzeug (ok, hier könnte ich auf Glatteis stehen) so wie so bestrebt ist, Beta (Schiebewinkel) klein zu halten und ein entsprechendes SR-Kommando gibt.
Dass das HR dem Pitch-Up Moment entgegenwirkt ist im dem Fall ja "normal". Wie das beim Übergang von "Normal Law - Ground" auf "Normal Law - Air" aussieht, weiß ich nicht. Kann sein, dass hier aus diesem Grund auch davon abgeraten wird, weil der Übergang von "Linear-Ausschlag" nach "G-Command" eventuell einige Überraschungen parat hält.

Bei einer 757 macht das Weiterfliegen mit aktuellem Setting Sinn, da hier tatsächlich einiges an Workload entsteht.

Tja was also kommt nun dabei raus? Etwa 5-10% des eigentlichen Schubes

Viel mehr - eher 50%.
Problem bei Turbofans ist eigentlich, dass der Core weiterhin schiebt. Da aber die Nebenstromverhältnisse recht groß sind, fällt das kaum ins Gewicht.
Aufgrund von Kosten- und Lärmbetrachtungen ist "Idle Reverse" eher die Regel als die Ausnahme.

 

[Lionworks]

Du modellierst ein Flugzeug mit Hilfe von Cockpit-DVDs? Das ist tapfer. Schon mal überlegt Google zu benutzen?

Nein Schorsch, ich denke das haust Du etwas falsch verstanden Ich nutze schon Google um an Informationen für das modellieren dieverser Flugeigenschaften zu kommen. Über die Jahre weiß ich auch wo ich suchen muß. Z.B. eben in den Type Certification Data Sheets der FAA, welche man recht einfach findet. Andererseits kann aber auch ehlendig viel Zeit ins Land gehen, wenn man nicht genau weiß wo man suchen muß. Beispiel FCOM! Ich hab gestern den ganzen Tag (leider erfolglos) nach selbigem wie für den A340 für die 320er Familie, 747, 767, 777 gesucht. Hab nix verwertbares gefunden - also nix z.T. Thrust Settings
Die Cockpit DVDs nehme ich weil sie die beste Referenz für dynamische Daten sind. I.d.R. hat man da auch immer detailierte Erklärung der Cockpits (fast immer im Reiseflug) mit Nahaufnahmen der Displays. Man hat auf einem Blick alle Daten unter realen Bedingungen: Speed, Höhe, OAT/TAT, Gewicht, dazu alle daten der Triebwerksdaten bei diesen << Bedingungen: N1/EPR, EGP; FF; Oil Press./QTY usw. ...Kann man da perfekt als Referenz benutzen.
Kleines Beispiel: AIR GREENLAND A330, B757, DASH 7 & SIKORSKY 61 - YouTube
Bei 2:25

Viel mehr - eher 50%.
Problem bei Turbofans ist eigentlich, dass der Core weiterhin schiebt. Da aber die Nebenstromverhältnisse recht groß sind, fällt das kaum ins Gewicht.
Aufgrund von Kosten- und Lärmbetrachtungen ist "Idle Reverse" eher die Regel als die Ausnahme.

WAAAS echt, 50%? :-o Heißt wenn ein Triebwerk sagen wir 200kN hat, wirken netto zum Bremsen bei full Reverse 100kN? (Mit netto meine ich wie ein nach vorn gerichtetes TW). Nein, oder? Na müssten ja alle an der Frontscheibe landen ;) übertrieben gesagt. Ich dachte eben dadurch das eben der Core weiter schiebt und der Schubstral des Reversers ja eher schräg als direkt nach vorn abgeleitet wird, blieben da bei weitem nicht mehr so viel Prozente übrig.
...Ich hab am Flughafen oft mit FollowMe Fahrern zutun, die größtenteils ehem. Flugzeugmechaniker sind. Beim rumschleichen um einen A300 meinte mal einer das 90% der Bremsleistung durch das Fahrwerk kommt und nur etwa 10% durch den Umkehrschub.
^^Ja das i.d. Praxis fast nur Idle Reverse benutzt wird wußte ich schon.

 

[Toryu]

Die 50% sind als Größenordnung zu sehen. Jedes Triebwerk hat andere Werte, jede Art zu reversen auch.
Bei hohen Geschwindigkeiten ist der Reverse wirkungsvoller als bei niedrigen Geschwindigkeiten (wo zusätzlich noch die FOD-Gefahr und die Gefahr des Pumpens steigt).
Bei einer ordentlichen Verzögerung (also Autobrakes auf RTO oder meinetwegen auch Max (geringer als RTO)) fliegen die Paxe auch nach vorne. Problem dabei ist, dass die Zeit, in der der Reverser maximal effektiv ist, bei solchen starken Verzögerungen extrem kurz ist, und sich der REV-Schub erst gar nicht voll entfalten kann.
Die Bestimmung des Schubs ist nicht so einfach, da die Strömung hochgradig 3D ist, und auch einige Sekundäreffekte entstehen (Wechselwirkungen zw. Reverser und Zelle - z.B. Auftriebsverlust).


Die 90-10 Rechnung ist vom Ansatz her schon nicht so einfach:
Zulassungstechnisch spielt der Reverser so wie so keine Rolle - Landestrecken sind ausschließlich auf die Bremsen zurückzuführen. Bei Nutzung von Autobrakes unterstützt der Reverser die Bremsen lediglich - die haben eine feste Verzögerungsrate.

 

[Schorsch]

WAAAS echt, 50%? :-o Heißt wenn ein Triebwerk sagen wir 200kN hat, wirken netto zum Bremsen bei full Reverse 100kN? (Mit netto meine ich wie ein nach vorn gerichtetes TW). Nein, oder? Na müssten ja alle an der Frontscheibe landen ;)

Wieso? Aufgrund der hohen Geschwindigkeiten sind die Verzögerungen gering.

...Ich hab am Flughafen oft mit FollowMe Fahrern zutun, die größtenteils ehem. Flugzeugmechaniker sind. Beim rumschleichen um einen A300 meinte mal einer das 90% der Bremsleistung durch das Fahrwerk kommt und nur etwa 10% durch den Umkehrschub.

Klingt auch etwas nach Mechaniker-Weisheit. 90% von was?
Bremsen ist vor allem ein Kampf gegen die Energie.
Wenn ein A340 mit 130 Kts aufsetzt, dann hat er
130kts - 100% Energie
120kts - 85%
110kts - 72%
100kts - 59%
90kts - 48%
70kts - 29%

Die ersten 30 Knoten abzubauen ist entscheidend.
Und wie man sieht: ob man bei 70kts nun noch TR hat oder nicht ist eigentlich egal.

Fun Fact: die Energie beim Aufsetzen entspricht derer von 550 Mittelklassewagen mit 120 km/h.

 

[Lionworks]

Klingt auch etwas nach Mechaniker-Weisheit. 90% von was?

Er meinte Wohl ganz simpel ausgedrückt die Verteilung der Bremskraft >> 90% der Arbeit mechen die Bremsen 10% der Umkehrschub. ...Aber schon klar, ist alles relativ und dynamisch

Fun Fact: die Energie beim Aufsetzen entspricht derer von 550 Mittelklassewagen mit 120 km/h.

Nice! Das ist doch mal eine beeindruckende Angabe!! Danke für die Info!!

 

[Taliesin]

Die 50% sind als Größenordnung zu sehen.

50% scheint mir etwas hoch, aber von der Größenordnung kommt das hin. Ich hätte jetzt zwischen 30-40% gesagt, aber so erheblich ist das ja nicht.

Wieso? Aufgrund der hohen Geschwindigkeiten sind die Verzögerungen gering.

Je schneller ich fahre, desto weniger stark kann ich bremsen? Der Logik kann ich nicht so ganz folgen.

 

[twolf]

50% scheint mir etwas hoch, aber von der Größenordnung kommt das hin. Ich hätte jetzt zwischen 30-40% gesagt, aber so erheblich ist das ja nicht.
Je schneller ich fahre, desto weniger stark kann ich bremsen? Der Logik kann ich nicht so ganz folgen.

Mit der geschwindigkeit steigt die energie im quadrat, Und eine mechanische bremse kann eine gewisse energie in wärme umwandeln, und das ist eher linear.
Also verzögert das flugzeug bei hohen geschwindigkeiten weniger als bei langsamer fahrt.

Bei dem bremsen mit mit bremsklappen oder triebwerken ist die bremswirkung am höchsten bei der grössten geschwindigkeit. Denke ich.

 

[LFeldTom]

Bei dem bremsen mit mit bremsklappen oder triebwerken ist die bremswirkung am höchsten bei der grössten geschwindigkeit. Denke ich.

Klappen ist klar, aber warum sollte TR bei höheren Geschwindigkeiten besser wirken (Annahme im relevanten Geschwindigkeitsbereich ähnlicher Schub) ?


Kurze ökonomische Frage:

Mir scheint auf vielen Plätzen der Einsatz des TR mehr ökonomisch motiviert als durch Sicherheitsaspekte. Läßt sich das irgendwie grob quantitativ überschlagen ? Gibts möglicherweise gar Faustformeln ?

- etwas höherere Triebwerksabnutzung
- etwas höherer Verbrauch (sehr überschaubar)

dafür

- geringere Bremsenabnutzung
- geringere Reifenabnutzung
- möglicherweise deutlich verkürzte Taxiwege (Verbrauch + Zeit)

Wie sieht das mit strukturellen Aspekten aus ? Könnten sich daraus mehr (oder weniger) Zyklen ergeben ? (Rollen und Aufsetzen sind ja doch sehr verschieden - wer limitiert mehr ?)

 

[Cardinal Jockey]

Guten Tag,

ein paar Antworten kann ich Dir liefern:

- Zycles: TR hat auf Cycles keinen Einfluß. Es werden nur Betriebsstunden UND Anlaßvorgänge gezählt. Ob mit oder ohne TR gelandet wird, wird nicht festgehalten.
- TR hat bei den meisten Flugzeugen ein Speedlimit nach unten hin, beispielsweise Nutzung der Reverser nur bis 60 Knoten erlaubt. (mit Leistung versteht sich. Offen sein dürfen die Reverser am Boden sonst immer - bei vielen Fliegern steht der Check der Reverser beim Rollen sogar auf den Checklisten.)
- Bremsen sind bei den meisten Flugzeugen SEHR teuer. Dahingegen kosten die TR´s im Prinzip kein Geld. Daher wird lieber mit TR gebremst als mit den Bremsen.
- Flughäfen beschränken gerne den TR Betrieb - allein aus Lärmgründen
- Umkehrschub darf in die Landerollstreckenberechnung nicht mit einfließen. Sie nützen einem also nichts um die Rollstrecke in der Planung zu verkürzen. Reicht die Piste nicht, um einen Platz auch ohne TR mit entsprechenden Sicherheitszuschlägen anzufliegen, nützen einem die TR´s rein von der Berechnung her im gewerblichen Bereich nichts.
- Reverse Thrust bei Turboprop Maschinen bzw. Propellerflugzeugen generell ist hingegnen nicht rechtlich geregelt. Rechtlich bezieht sich Reverse Thrust immer nur auf Jets.

 

[Lionworks]

Auch wenn die Bahn so lang ist, dass eigentlich kein TR nötig ist, wird er doch - soweit ich es bislang erlebt habe - immer verwendet. Allerdings eben meißt als "Idle Reverse" wo es weniger darum geht damit zu Bremsen, sondern eher um den Restschub des die TWs haben und der dem Bremsen entgegen wirkt, abzustellen. Von daher dürfte der Verbrauch der gleiche sein wie wenn die TWs nur auf Idle ohne TR stehen.

Ich denke ein wehnsentlich wichtigerer Punkt ist die länge der Taxistrecke sowie die Zeit, die die Maschine die Bahn "blockiert". Ein guter Beispielflughafen ist Köln, auf dem ich schon öfters an Bord von Germanwings gelandet bin. Bei einer Landung auf der 32R wird, wann immer möglich, ein "long rollout" genemigt. Der TR wird dann schon sehr zeitig wieder rausgenommen und die Maschine bremst recht gemächlich bzw. nur anfangs kurz und rollt dann einfach aus, denn sie verlassen die Bahn erst ganz hinten über den letzten Rollweg beim Terminal. Ist aber eine andere Maschine dahinter im Anflug wird ganz anders gebremst, auch mit wehsentlich mehr Einsatz des TR und es geht so zeitig wie möglich von der Piste. In die Gegenrichtung 14L ist es dagegen immer so, dass recht ordentlich gebremst wird, da man sonst um so weiter zurück rollen muß. ...Hängt also auch immer von der Position des Terminals ab. ...Hier bei mir in DRS, wo das Terminal auch an einem Ende des Flughafens ist, viel mir auch jedes mal auf, dass bei Landungen auf der 22 der TR nur auf Idle läuft, während auf der 04 der Schub deutlich hoch geht.

 

[Rhönlerche]

Reverse nimmt man zum Bremsen teilweise auch, um die Radbremsen kühler zu halten. Bei einem kurzen Turnaround hat man nach einer scharfen, reinen Radbremsung sonst u. U. heiße Bremsen. Die A321 gilt dafür z.B. als Kandidat.
Dagegen kann man wiederum das Fahrwerk noch einen Moment nach dem anschließenden Start draußen lassen, was aber Mehrverbrauch kostet.

 

[Taliesin]

Klappen ist klar, aber warum sollte TR bei höheren Geschwindigkeiten besser wirken (Annahme im relevanten Geschwindigkeitsbereich ähnlicher Schub) ?

Weil Schub vereinfacht geschrieben werden kann als Massenstrom * Geschwindigkeitsdifferenz. Bei hohen Geschwindigkeiten sind Massenstrom, Eintritts- sowie Austrittsgeschwindigkeit höher, also ist auch der Reverse Thrust höher.

 

[LFeldTom]

Danke für die schnellen und informativen Antworten !

- Zycles: TR hat auf Cycles keinen Einfluß. Es werden nur Betriebsstunden UND Anlaßvorgänge gezählt. Ob mit oder ohne TR gelandet wird, wird nicht festgehalten.

Hab mich unvollständig ausgedrückt - ich bezog mich mit Cycles auf die Struktur. Ob diese weniger oder mehr Landungen verdauen würde. Sicherlich eher ein Nebenaspekt.

- Bremsen sind bei den meisten Flugzeugen SEHR teuer. Dahingegen kosten die TR´s im Prinzip kein Geld. Daher wird lieber mit TR gebremst als mit den Bremsen.

So mein Gefühl.

Umkehrschub darf in die Landerollstreckenberechnung nicht mit einfließen. Sie nützen einem also nichts um die Rollstrecke in der Planung zu verkürzen. Reicht die Piste nicht, um einen Platz auch ohne TR mit entsprechenden Sicherheitszuschlägen anzufliegen, nützen einem die TR´s rein von der Berechnung her im gewerblichen Bereich nichts.

Safety 1st - das ist klar. Meine Intention war eher das frühzeitige Verlassen der Bahn (Clearing vorausgesetzt), um die Rollstrecke zum Stellplatz deutlich zu verkürzen. Gerade wenn man für den nächsten Umlauf schon spät dran ist könnte das eine deutliche Motivation sein vermute ich.

Weil Schub vereinfacht geschrieben werden kann als Massenstrom * Geschwindigkeitsdifferenz. Bei hohen Geschwindigkeiten sind Massenstrom, Eintritts- sowie Austrittsgeschwindigkeit höher, also ist auch der Reverse Thrust höher.

Ableitung Impuls zur Zeit ist schon klar. Ich hatte vermutet, dass sich sowohl Massenstrom als auch Geschwindigkeitsdifferenz bei hohen Rollgeschwindigkeiten noch nicht signifikant ändern. Zumindest bei der Geschwindigkeitsdifferenz hab ich natürlich unterschlagen, daß die Austrittsgeschwindigkeit (noch vor dem Reverser) durch die Umlenkung bedeutsamer wird.