Steil- und Senkflug - Winkel

Diskutiere Steil- und Senkflug - Winkel im Luftfahrtgrundlagen Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Falsch. Verkehrsflugzeuge haben ein Druckkabine. Darin wird eine Flughöhe von 8.000 Fuß hergestellt, egal ob das Flugzeug in 20.000 oder 35.000...
Intrepid

Intrepid

Alien
Dabei seit
03.05.2005
Beiträge
8.754
Zustimmungen
7.125
... was etwas Erleichterung bringen würde, wäre wenn das Flugzeug nicht ganz so steil in den Steig- und Sinkflug ginge.
Falsch.

Verkehrsflugzeuge haben ein Druckkabine. Darin wird eine Flughöhe von 8.000 Fuß hergestellt, egal ob das Flugzeug in 20.000 oder 35.000 Fuß fliegt.

Was Du meinst, gilt für Flugzeuge ohne Druckkabine.

Außerdem wird der Steigflug bei Erkältung eher als erlösend empfunden, der Sinkflug ist das Problem. Piloten mit Erkältung melden sich krank, wenn sie den Druckausgleich nicht hin bekommen.

Steile Steigflüge werden aus Umweltgründen gefordert, damit das Flugzeug möglichst schnell am Boden möglichst wenig Lärm macht.

Sinkflüge wünschen sich die Fluglotsen oft mit 1500 oder 2000 ft/min, damit man nicht so lange so viele Flughöhen für andere Flugzeuge blockiert.

In Flugzeugen ohne Druckkabine gelten Sinkflüge mit 500 ft/min als erträglich, alles darüber hinaus insbesondere über größere Höhenunterschiede nur unter Beobachtung und mit Absprache der Passagiere. Steigflüge mit 1500 ft/min in Flugzeugen ohne Druckkabine stellen für die Insassen kein Problem dar - sollte das Flugzeug überhaupt über den notwendigen Leistungsüberschuss dafür verfügen.
 
Zuletzt bearbeitet:

PatriciaHodge

Sportflieger
Dabei seit
06.11.2019
Beiträge
10
Zustimmungen
1
Okay, danke für das Feedback! :-60:
 
MiGhty29

MiGhty29

Space Cadet
Dabei seit
25.09.2008
Beiträge
2.046
Zustimmungen
1.923
Ort
Berlin F`hain
Wunderschön...dieses Thema !
Hat natürlich seine Berechtigung...keine Frage !
Genau so wie das Thema,ob man einen Köter als Erstes ausliefern muss oder
200 normale Koffer für 200 Passagiere !
Mir wurde mal die Vorhaltung gemacht,dass ich das arme Tier vorsätzlich zusätzlichem
Stress ausgesetzt hätte... =oO
mir sind 200 Passagiere WICHTIGER als "ein Vieh" !
Und...
dem Stress habe habe nicht ICH dem Vieh ausgesetzt...
es war der/die/das Besitzer/in/euse/nesse... oder was auch immer!
 
Learjet

Learjet

Astronaut
Moderator
Dabei seit
08.02.2010
Beiträge
3.504
Zustimmungen
2.940
Ort
Aalborg, DK
Und das hat jetzt genau was mit diesem Thema zu tun? :confused1: :biggrin:
 
Schorsch

Schorsch

Alien
Dabei seit
22.01.2005
Beiträge
12.205
Zustimmungen
4.463
Ort
mit Elbblick
Nein,dazu ist der Druckunterschied zu gering.
Als Boeing Beispiel hier T7:
Der Druckunterschied sollte so im Bereich von 1-2 mbar sein, oder?
Ich denke solche Dinge sind nicht zwangsläufig im Handbuch beschrieben, ist eine Einstellungssache der Klimaanlage.
 
Learjet

Learjet

Astronaut
Moderator
Dabei seit
08.02.2010
Beiträge
3.504
Zustimmungen
2.940
Ort
Aalborg, DK
Ich denke solche Dinge sind nicht zwangsläufig im Handbuch beschrieben, ist eine Einstellungssache der Klimaanlage.
Stimme ich theoretisch zu. Wenn Boeing es aber im Handbuch der 777 erwähnt und in anderen nicht, dann wird es vielleicht einfach nicht so sein. Ich denke kaum dass da firmenintern verschiedene Maßstäbe gesetzt werden was ins Handbuch kommt und was nicht.
 

vossba

Berufspilot
Dabei seit
26.08.2017
Beiträge
67
Zustimmungen
99
Moin,
der Kabinendruck hängt beim Verkehrsflugzeug nicht direkt damit zusammen, wie steil ein Flugzeug steigt oder sinkt. Es gibt einen meist automatischen Druckregler, der die Kabine Steigen oder sinken lässt. In der Regel ist der auf einen geringen Wert eingestellt( 500ft/min). Nur wenn bei Ausnahmesituationen die Zulässigen Grenzdrücke überschritten werden, wird diese Rate erhöht oder die Kabine passt sich in kurzer Zeit an den Aussendruck an (Beim Landen).

Die Piloten steigen und sinken meist mit von der Flugsicherung vorgegebenen Werten, die wesentlich größer sind (1500-2500ft/min und mehr sind völlig normal)
 
Alpha

Alpha

Space Cadet
Dabei seit
16.06.2001
Beiträge
1.411
Zustimmungen
1.357
Ort
D
nur so nebenbei: Die Sink/Steigraten werden durchaus mal vom Fluglotsen vorgegeben, insbesondere im deutschen Luftraum. Aber meistens ist das Sache der Piloten und in vielen Ländern kommt es nur selten vor, dass es da erbetene Raten vom Lotsen gibt.
Und den erhöhten Druck im Cockpit bei Boeing darf man sich nicht so vorstellen, dass man davon irgend etwas merken würde. Das bedeutet nur, dass im Prinzip Rauch und Gerüche nicht von der Kabine in das Cockpit durch die Türspalten etc kommen soll. In der Praxis kann man aber doch oft riechen, wenn in der Galley Essen zubereitet wird... ;-)
 
FastEagle107

FastEagle107

Testpilot
Dabei seit
25.09.2006
Beiträge
792
Zustimmungen
1.467
..... darf/ob man die Crew bitten darf die Info an den Piloten zu geben, wenn möglich allmählich in die Luft zu gehen und zu landen, wenn man tatsächlich gezwungen ist, mit einer Erkältung u.ä. zu fliegen....
Die Frage darf man natuerlich immer stellen. Aber das Ziel der Piloten sollte sowieso sein, den Flug fuer die Passagiere so angenehm wie möglich zu machen. Daher ist die Frage eigentlich überflüssig und manchmal hat man tatsächlich keine Zeit oder freie Gedanken sich darüber Sorgen zu machen.
Aus eigener negativer Erfahrung kann ich nur raten bei Erkältung nicht zu fliegen. Wenn Nase, Ohren und Schleimhöhlen dicht sind wird es sehr schmerzhaft und kann unter Umständen sogar zu Beschädigung am Trommelfell führen.
 

PatriciaHodge

Sportflieger
Dabei seit
06.11.2019
Beiträge
10
Zustimmungen
1
Danke für die Antwort! Hoffe ohne Folgeschäden, und es ist nochmal gut gegangen!?

Ich dachte, ich stelle die Frage mal ins Forum, weil man manchmal mit Erkältung (zurück)fliegen „muss“; aber ehrlich gesagt, hatte ich nicht viel Hoffnung, dass der Pilot da immer drauf Rücksicht nehmen kann (muss im vorgegebenen Flugkorridor bleiben, zu viel Aufwand für die Fluglotsen, und wie ich jetzt durchs Forum noch erfahren habe, auch aus Lärmschutzgründen u.v.m....) :) Aber wissen wollte ich es trotzdem mal und finde alle Feedbacks hier sehr interessant! Danke!
 

teletubi

Fluglehrer
Dabei seit
26.08.2007
Beiträge
102
Zustimmungen
86
Ort
012/13,6/NORKU
Aber das Ziel der Piloten sollte sowieso sein, den Flug fuer die Passagiere so angenehm wie möglich zu machen.
Das hat sich schon lange geändert.
Fast alle Airlines fliegen heutzutage nach Costindex.
Dabei gibt das FMS die Geschwindigkeit und die Steig und Sinkflüge vor.
So werden Sinkflüge am liebsten mit den Triebwerken im Leerlauf gemacht und solange wie möglich hoch geflogen um Sprit zu sparen.
Man könnte auch einen Costindex eingeben der ohne Rücksicht auf den Spritverbrauch möglichst schnelle Flüge ermöglicht, aber das ist teuer.
 
Intrepid

Intrepid

Alien
Dabei seit
03.05.2005
Beiträge
8.754
Zustimmungen
7.125
Das hat sich schon lange geändert.
Fast alle Airlines fliegen heutzutage nach Costindex.
Dabei gibt das FMS die Geschwindigkeit und die Steig und Sinkflüge vor.
So werden Sinkflüge am liebsten mit den Triebwerken im Leerlauf gemacht und solange wie möglich hoch geflogen um Sprit zu sparen.
Man könnte auch einen Costindex eingeben der ohne Rücksicht auf den Spritverbrauch möglichst schnelle Flüge ermöglicht, aber das ist teuer.
Das wäre dann mal meine Frage an die aktiven Verkehrspiloten, ob die Firma Vorgaben macht, Turbulenzen möglichst zu vermeiden. Denn während ich mit meiner gummibereiften Kasperbude durch die konvektive Bewölkung geistere (ohne Wetterradar bleibt einem nicht viel anderes über), bitten die Großflugzeuge um mich herum alle um Ausweichkurse, ebendiese Wolken mit Bewegung drin zu vermeiden.

Und der Sinkflug soll im Idealfall leise und kontinuierlich sein. Aber das zu gewährleisten gelingt der Flugsicherung nicht mehr, wenn das Verkehrsaufkommen zu heftig wird.

Natürlich sollen Flüge mit so wenig Kraftstoff wie möglich abgewickelt werden, schon alleine wegen der immer heftiger werdenden Klimadiskussion. Im direkten Kontrast überlegen die Fluggesellschaften schon, wie sie ihre Routen gestalten können, um möglichst den bald teuren Kraftstoff in der EU zu vermeiden. Ich kenne das als durchtanken, der aktuelle Begriff ist Fuel Tankering.
 
FastEagle107

FastEagle107

Testpilot
Dabei seit
25.09.2006
Beiträge
792
Zustimmungen
1.467
Das hat sich schon lange geändert.
Fast alle Airlines fliegen heutzutage nach Costindex.
Dabei gibt das FMS die Geschwindigkeit und die Steig und Sinkflüge vor.
So werden Sinkflüge am liebsten mit den Triebwerken im Leerlauf gemacht und solange wie möglich hoch geflogen um Sprit zu sparen.
Man könnte auch einen Costindex eingeben der ohne Rücksicht auf den Spritverbrauch möglichst schnelle Flüge ermöglicht, aber das ist teuer.
Bis auf den ersten Satz, wobei ich nicht genau weiss, was mit DAS hat sich ALLES geändert wirklich gemeint ist, ist alles richtig.
Man fliegt mit Cost Index (CI), FMS gibt die Geschwindigkeiten vor und Sinkflüge am liebstem im Leerlauf.
Aber das hat ja nichts damit zu tun, ob der Flug fuer die Passagiere angenehm ist oder nicht!

Also mal von vorne. Die Airlines brauchen Passagiere, um Geld zu verdienen. Passagiere fliegen lieber angenehm als unangenehm und neigen dazu zu der Airline zurückzukommen bei der sie es am besten fanden. Da spielen natuerlich noch viele andere Faktoren mit rein , wie z.B. Service, Freundlichkeit, Komfort, etc etc.
Das andere große Kriterium ist natuerlich der Preis des Flugtickets, der gegen die anderen Eigenschaften abgewägt wird. Da man sich als Airline aber nicht darauf verlassen kann, dass man immer den besten Preis hat, versucht man in moeglichst vielen Kriterien bei den Passagiere zu punkten, so dass sie das Ticket bei einem kaufen. Evtl. sogar wenn es nicht das günstigste Ticket ist, sondern weil die anderen Kriterien positiv überwiegen.

Demnach MUSS versucht werden den Flug fuer die Passagiere so angenehm wie möglich zu machen. Ob ich schnell oder langsam oder nach CI fliege oder vom CI abweiche interessiert die Passagiere ueberhaupt nicht. Bezueglich des technischen Aspekts des Fluges interessiert die nur, dass sie sicher und pünktlich ankommen. Wenn also der Flug eine Verspätung hat, dann weichen wir (bei anderen Airlines mag es anders sein) sehr wohl vom CI ab und fliegen evtl schneller, um wieder pünktlich zu werden. Man muss natürlich abwägen, ob sich der Aufwand lohnt. Aber generell hilft es auch der ganzen Operation des Tages, wenn die Flugzeuge pünktlich da ankommen und dann dort auch pünktlich wieder abfliegen. Eine Verspätung zieht sich durch den ganzen Tag und sollte moeglichst zügig eingefangen werden. Es profitieren also der Passagier und die Fluggesellschaft.
Turbulenzen werden, wenn möglich, immer vermieden! Grossen Stürmen (TS oder CB) muss man sowieso ausweichen aber selbst bei Clear Air Turbulence versuchen wir das Höhenband, in dem die Turbulenz vorkommt, so schnell wie möglich zu verlassen. Das kann dann auch mal eine niedrigere Reiseflughoehe bedeuten, wo der Spritverbrauch höher ist. Normalerweise wird fuer solche Situationen von Anfang an mehr Sprit getankt, um den neuen Verbrauch abzudecken. Manchmal geht es natuerlich leider nicht und man muss die Turbulenz in Kauf nehmen.

Sprit und oder Zeit sparen kann man auch in dem man Abkürzungen fliegt, sofern sie denn von ATC genehmigt werden oder eine Route fliegt, die fuer den Wind (evtl. Jetstream) optimiert ist. Manchmal ist die laengere Strecke ueber Grund trotzdem die schnellste und die ärmste im Verbrauch, wenn Rueckenwind vorherrscht.

Fuel Tankering wird in den USA auch angewandt , da der Sprit in verschiedenen Staaten, verschiedene Preise hat. Wenn moeglich tankt man dort viel, wo es günstig ist. Das geht natürlich nicht immer, da das zusätzliche Gewicht des Extra Sprits auch einen Einfluss auf vieles anderes hat.
 
Zuletzt bearbeitet:
Intrepid

Intrepid

Alien
Dabei seit
03.05.2005
Beiträge
8.754
Zustimmungen
7.125
Fuel Tankering wird in den USA auch angewandt , da der Sprit in verschiedenen Staaten, verschiedene Preise hat. Wenn moeglich tankt man dort viel, wo es günstig ist. Das geht natürlich nicht immer, da das zusätzliche Gewicht des Extra Sprits auch einen Einfluss auf vieles anderes hat.
Dafür hatten wir dicke Listen an Bord, wie viel wo der Kraftstoff kostet, plus ein halbes Dutzend Tankkarten. Und im Flughandbuch gab es einen Graf, wo man nachschauen konnte, bei welcher Preisdifferenz wie viel Extra mitgenommen werden sollte. Heute gibt es das vermutlich alles digital.
 
FastEagle107

FastEagle107

Testpilot
Dabei seit
25.09.2006
Beiträge
792
Zustimmungen
1.467
[..] Heute gibt es das vermutlich alles digital.
Genau. Und wird exklusiv von Dispatch berechnet und bestimmt. Als Pilot vor Ort hat man ja viele der bestimmenden Faktoren auch gar nicht zur Hand. Als Pilot prüft man dann nur noch, ob der Spritplan Sinn macht oder ob man etwas mehr braucht.
 
FastEagle107

FastEagle107

Testpilot
Dabei seit
25.09.2006
Beiträge
792
Zustimmungen
1.467
[..] Denn während ich mit meiner gummibereiften Kasperbude durch die konvektive Bewölkung geistere (ohne Wetterradar bleibt einem nicht viel anderes über), bitten die Großflugzeuge um mich herum alle um Ausweichkurse, ebendiese Wolken mit Bewegung drin zu vermeiden.[..]
Neben dem Komfort spielt hier auch die Verletzungsgefahr fuer Passagiere und Kabinencrew eine Rolle, die man minimieren moechte.
 
Alpha

Alpha

Space Cadet
Dabei seit
16.06.2001
Beiträge
1.411
Zustimmungen
1.357
Ort
D
Das mit dem Cost Index ist auch nicht ganz so einfach/aussagekräftig, wie teletubbie vermutet. Auf transatlantischen Strecken z.B. hat das wenig Effekt, da man mit einer konstanten Mach Number fliegt welche in einem gewissen Rahmen liegt (z.b. ist es oft problematisch, recht langsam fliegen zu wollen, weil man damit die Staffelung im NAT durcheinander bringt). Den größten Effekt hat CI eigentlich im Anfangssteigflug und im Sinkflug am Ende. Aber genau da gibt es so viele Einflüsse (der größte dürfte die Verkehrskoordination durch ATC sein), dass man selten einfach das fliegen kann, was "die Box" einem sagt. Die Frankfurter Lotsen mögen es nicht besonders, wenn denen da jemand in der Anflugsequenz oberhalb FL100 mit 256 kias rumgurkt, weil deren FMS das so möchte. Dazu kommen dann noch jede Menge constraints, die einen abwechselnd kräftig sinken lassen und dann wieder lange level halten. Da ist enorm viel Verbesserungspotential drin, woran aber sowohl ATC als auch die Airlines sehr engagiert arbeiten.

Auch bei der Wahl der Flughöhe über dem N-Atlantik ist das oft nicht so einfach das, was das FMS will. Wenn der Level belegt ist, dann geht´s nicht. Das kann schonmal richtig Sprit kosten.

Beim Tankering gibt´s auch noch einige Faktoren, die über den Preis hinaus gehen. Von dem Umstand, dass man es moralisch kaum vertreten kann, viel Sprit für wenig Gewinn rumzuschleppen (und davon wiederum einen großen Teil nur zum Transport dieses Zusatzgewichtes zu nutzen) - zumindest bei seriösen Airlines ;-). Bis hin zu Limits der Landemasse oder möglichen Problemen mit Vereisung, wenn man Flügel voller gut gekühltem Sprit aus der Reiseflughöhe in warm-feuchte Luft bringt, Eis ansetzt und dann in einem mediteranen oder Wüstenairport steht und Enteisungsequipment braucht...
 
Zuletzt bearbeitet:
Intrepid

Intrepid

Alien
Dabei seit
03.05.2005
Beiträge
8.754
Zustimmungen
7.125
Dazu kommen dann noch jede Menge constraints, die einen abwechselnd kräftig sinken lassen und dann wieder lange level halten. Da ist enorm viel Verbesserungspotential drin, woran aber sowohl ATC als auch die Airlines sehr engagiert arbeiten.
Ich kenne diese Diskussion aus Sicht der Umweltschützer, die versuchen, bei Flugrouten/Flugverfahren mitzureden und nicht verstehen, warum man nicht einfach schön lärmarm einen kontinuierlichen Sinkflug hinbekommt. Manche Sachverhalte kann man nicht eindimensional betrachten, die sind sehr komplex.
 
Doppelnik

Doppelnik

Testpilot
Dabei seit
17.11.2019
Beiträge
992
Zustimmungen
432
ich meine in Köln Bonn würden solche lärmarme (und verbrauchsgünstige) Anflüge standartmäßig durchgeführt (Aktiver Schallschutz). Hat mir mal ein Pilot erzählt und auf der Homepage ließt es sich auch so.
 
Thema:

Steil- und Senkflug - Winkel

Steil- und Senkflug - Winkel - Ähnliche Themen

  • 20.02.21 United Boeing 777 Flug 328 out of Denver verliert Triebwerksteile

    20.02.21 United Boeing 777 Flug 328 out of Denver verliert Triebwerksteile: https://thepostmillennial.com/colorado-residents-shocked-falling-debris-united-airlines Maschine ist sicher wieder in Denver gelandet.
  • Verkleidungsteile kopieren, nachmachen?

    Verkleidungsteile kopieren, nachmachen?: Hab keine andere Unterkategorie gefunden, aber vielleicht ist hier auch jemand der sich damit auskennt und mir helfen kann. Ich suche für meinen...
  • Einfärben von Glasteilen

    Einfärben von Glasteilen: Hallo, habe gerade etwas Schönes und recht Einfaches gefunden, um Klarsichtteile einzufärben! Wurde notwendig bei der Cockpitverglasung einer...
  • RUS - Ab 2006 bleibt ein Großteil der Flugzeuge und Hubschrauber am Boden

    RUS - Ab 2006 bleibt ein Großteil der Flugzeuge und Hubschrauber am Boden: MOSKAU, 30. Dezember (RIA Nowosti). Über die Hälfte der russischen Flugzeuge und Hubschrauber werden ab 1. Januar 2006 nicht fliegen dürfen. An...
  • Schleifen und Polieren von Glasteilen

    Schleifen und Polieren von Glasteilen: Spachtel vs. Glasteile Ich hab mir jetzt mal den Tiger von Revell gegönnt. Problem: Das Glasteil war total verzogen:( Also vorsichtig gerade...
  • Ähnliche Themen

    Oben