Das hat sich schon lange geändert.
Fast alle Airlines fliegen heutzutage nach Costindex.
Dabei gibt das FMS die Geschwindigkeit und die Steig und Sinkflüge vor.
So werden Sinkflüge am liebsten mit den Triebwerken im Leerlauf gemacht und solange wie möglich hoch geflogen um Sprit zu sparen.
Man könnte auch einen Costindex eingeben der ohne Rücksicht auf den Spritverbrauch möglichst schnelle Flüge ermöglicht, aber das ist teuer.
Bis auf den ersten Satz, wobei ich nicht genau weiss, was mit DAS hat sich ALLES geändert wirklich gemeint ist, ist alles richtig.
Man fliegt mit Cost Index (CI), FMS gibt die Geschwindigkeiten vor und Sinkflüge am liebstem im Leerlauf.
Aber das hat ja nichts damit zu tun, ob der Flug fuer die Passagiere angenehm ist oder nicht!
Also mal von vorne. Die Airlines brauchen Passagiere, um Geld zu verdienen. Passagiere fliegen lieber angenehm als unangenehm und neigen dazu zu der Airline zurückzukommen bei der sie es am besten fanden. Da spielen natuerlich noch viele andere Faktoren mit rein , wie z.B. Service, Freundlichkeit, Komfort, etc etc.
Das andere große Kriterium ist natuerlich der Preis des Flugtickets, der gegen die anderen Eigenschaften abgewägt wird. Da man sich als Airline aber nicht darauf verlassen kann, dass man immer den besten Preis hat, versucht man in moeglichst vielen Kriterien bei den Passagiere zu punkten, so dass sie das Ticket bei einem kaufen. Evtl. sogar wenn es nicht das günstigste Ticket ist, sondern weil die anderen Kriterien positiv überwiegen.
Demnach MUSS versucht werden den Flug fuer die Passagiere so angenehm wie möglich zu machen. Ob ich schnell oder langsam oder nach CI fliege oder vom CI abweiche interessiert die Passagiere ueberhaupt nicht. Bezueglich des technischen Aspekts des Fluges interessiert die nur, dass sie sicher und pünktlich ankommen. Wenn also der Flug eine Verspätung hat, dann weichen wir (bei anderen Airlines mag es anders sein) sehr wohl vom CI ab und fliegen evtl schneller, um wieder pünktlich zu werden. Man muss natürlich abwägen, ob sich der Aufwand lohnt. Aber generell hilft es auch der ganzen Operation des Tages, wenn die Flugzeuge pünktlich da ankommen und dann dort auch pünktlich wieder abfliegen. Eine Verspätung zieht sich durch den ganzen Tag und sollte moeglichst zügig eingefangen werden. Es profitieren also der Passagier und die Fluggesellschaft.
Turbulenzen werden, wenn möglich, immer vermieden! Grossen Stürmen (TS oder CB) muss man sowieso ausweichen aber selbst bei Clear Air Turbulence versuchen wir das Höhenband, in dem die Turbulenz vorkommt, so schnell wie möglich zu verlassen. Das kann dann auch mal eine niedrigere Reiseflughoehe bedeuten, wo der Spritverbrauch höher ist. Normalerweise wird fuer solche Situationen von Anfang an mehr Sprit getankt, um den neuen Verbrauch abzudecken. Manchmal geht es natuerlich leider nicht und man muss die Turbulenz in Kauf nehmen.
Sprit und oder Zeit sparen kann man auch in dem man Abkürzungen fliegt, sofern sie denn von ATC genehmigt werden oder eine Route fliegt, die fuer den Wind (evtl. Jetstream) optimiert ist. Manchmal ist die laengere Strecke ueber Grund trotzdem die schnellste und die ärmste im Verbrauch, wenn Rueckenwind vorherrscht.
Fuel Tankering wird in den USA auch angewandt , da der Sprit in verschiedenen Staaten, verschiedene Preise hat. Wenn moeglich tankt man dort viel, wo es günstig ist. Das geht natürlich nicht immer, da das zusätzliche Gewicht des Extra Sprits auch einen Einfluss auf vieles anderes hat.