Stoerung elektronischer Signale Zivilflieger

Diskutiere Stoerung elektronischer Signale Zivilflieger im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Wahrend der Zapad Ubung hatten eine Woche lang norwegische zivilier Passagierflugzeugen SAS und Wideroe am ostlicher Grenzraum Ost-Finnmark keine...

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  1. Jeroen

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    Wahrend der Zapad Ubung hatten eine Woche lang norwegische zivilier Passagierflugzeugen SAS und Wideroe am ostlicher Grenzraum Ost-Finnmark keine GPS Signalen empfangen konnen. Moglich wurden diese gestoert, laut Kommentaren nicht das erstemal das sowas passierte dieses Jahr.
    Støy fra Russland slo ut GPS-signaler for norske fly
    Auch Lettland hatte elektronische Stoerungen bemerkt wahrend der gleiche Ubung. Diese sollen, wie gemeldet, eine Quelle im Raum Kaliningrad gehabt haben und mit Richtung Gotland und Aland, Schweden gewirkt haben. Teile von Lettland aber hatten der Einfluss deren mitbekommen. Eine Stoerung der Notrufnummer 112 wurde mit Stoeraktivitaeten in Verbindung gebracht.
    Russia may have tested cyber warfare on Latvia, Western officials say
    Das bringt schon einige Fragen wie wir damit umgehen sollen wenn EW/EloKa oder Cyber Aktivitaeten zukunftig die Sicherheit ziviler Flugbetrieb, oder der Einsatz Rettungskraefte rund etwa Flughafen wie Feuerwehr, Ambulanz nachteilig beeinflussen wurden.
    Ausserdem fordert es eine zukunftig Untersuchung nach internationale Gesetze und Juristische Konsequenzen solcher Akten.
     
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  3. Jeroen

    Jeroen Alien

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  4. #3 _Michael, 07.10.2017
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    Bedenklich ist hier, dass die Aviatik-relevanten Funktechnologien wie Flugfunk, GPS, ADS oder ACARS keinerlei Sicherheitsfeatures kennen. Jeder gute Funkamateur oder Elektronikbastler kann da falsche Signale einspeisen. Wenn man nicht gerade flächendeckend und dauerhaft stört, dann sind solche Störungen auch nur schwer zu erkennen.
     
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  5. #4 Intrepid, 07.10.2017
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    Deswegen bleiben die UKW-Drehfunkfeuer weiter in Betrieb, auch wenn sie eine erheblich geringere Genauigkeit haben und der Unterhalt viel Geld kostet (und sie immer weniger zur Navigation genutzt werden). Und die Windenergie-Lobby schaut in die Röhre, weil sie ihre Windparks gerne viel dichter bis an die Anlagen bauen würde. Aber für den Ausfall von GPS muss vorgesorgt sein.
     
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  6. #5 Sens, 07.10.2017
    Zuletzt bearbeitet: 07.10.2017
    Sens

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    In fast jedem Bereich ist man inzwischen auf ein jederzeit verfügbares GPS angewiesen. Zu einem vollständigen Ausfall kann es ohne einen massiven Eingriff nicht kommen und auch diese sind zeitlich und regional beschränkt. Bei einem Manöver reicht es, den Teilnehmern zu befehlen, dass ihre GPS basierten Funktionen für einen Zeitraum nicht zur Verfügung stehen.
    Für die zivile Fliegerei gilt immer, dass auch jederzeit ohne GPS-Unterstützung geflogen werden kann. Sei es der Empfänger fällt aus oder ein benötigtes Signal ist nicht verfügbar oder verfälscht.
    Inzwischen gibt es INS für "Jedermann" und niemand braucht dauerhaft UKW-Drehfunkfeuer. Seit 2005 werden sie sukzessiv abgebaut.
     
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  7. #6 Intrepid, 07.10.2017
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    Wenn ich gerade im Begriffe bin, in Wolken mit einem GPS eine Landebahn zu finden oder einen Berg zu umfliegen, interessiert mich nicht, wie viele andere wo überall von dem Stör-Fehler betroffen sind, der mir den Garaus macht.
     
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  8. #7 _Michael, 07.10.2017
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    Ich denke, die grösste Gefahr ist nicht unbedingt ein totaler Ausfall, sondern das Einspeisen falscher Signale. Wenn man falsche Satellitensignale senden kann, so werden die GPS-Geräte in einem gewissen Umkreis falsche Positionen errechnen. Das wurde in Russland scheinbar bereits gezeigt, wie kürzlich hier im Forum diskutiert wurde. Wenn die Daten nur leicht falsch, aber immer noch plausibel sind, so ist das nur sehr schwer festzustellen, aber gerade in der Fliegerei potentiell tödlich.
     
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  9. #8 Intrepid, 07.10.2017
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    GPS Spoofing war auch *hier* gerade erst Thema.
     
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  10. GorBO

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    Einen Ausfall von GPS braucht es ja gar nicht zu geben. Ich bin überzeugt, wenn es Zweifel an der Konsistenz von GPS-Signalen gibt, wird die Flugsicherung auf herkömliche Navigationsmittel zurückgreifen (@Sens VOR [a.k.a. Drehfunkfeuer] werden weiter betrieben, NDB [ungerichtetete Funkfeuer] werden sukzessive reduziert, ein völliger Abbau ist aber nicht vorgesehen). Das geht aber mit einer erheblichen Reduzierung der Kapazität des Luftraumes einher. Ich schätze die Hälfte aller Wegpunkte ist nicht mehr Mittels terrestrischer Mittel definiert, sondern nur noch über Lat/Lon und damit nur Mittels GPS und anderen RNAV-Equipments zu erreichen. Gerade rund um die Flughäfen sind so zahlreiche Wegpunkte entstanden, die die Flugsicherung nutzt um Flugzeuge auf verschiedenen Wegen unter Wahrung der Staffelung in die Endanflüge zu bringen.
     
  11. #10 Intrepid, 07.10.2017
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    Das wird wohl nicht rechtzeitig passieren, bis dahin ist man schon in das Windrad zwei Meilen neben dem Anflug geflogen.

    Mit dem Thema beschäftigt man sich schon länger in internationalen Gremien. Aber bis daraus praktische Lösungen und entsprechend sicheres Equipment entspringen, vergehen sicherlich noch viele viele Jahre. Das Wettrüsten konkurrierender Mächte verlagert sich zunehmend in den Cyberspace. Die Waffen heißen Spoofing, Fake-Account und Computer-Trojaner.

    Ein ADF-Empfänger ist nicht mehr vorgeschrieben, NDBs können nur noch von wenigen Luftfahrzeugen empfangen werden. Und jährlich abgestimmt werden die Empfänger wahrscheinlich schon seit 20 Jahren nicht mehr. Der letzte Avionik-Betrieb, bei dem ich Ende der 1990er-Jahre gesehen habe, wie das ging, war in Augsburg.
     
  12. #11 innwolf, 12.11.2017
    innwolf

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    Hallo,
    welche Genauigkeit über < 2h, viele europäische Strecken erreichen denn heute INS?

    Wiegut lassen sich damit Plausibiltät von GPS oder mit jumming gestörte VOR und NDB einschätzen?

    Wenn man nicht gearde Innsbruck bei 3000feet Untergrenze anfliegen will dürfte INS auch eine hilfreiche Unterstützung sein.

    Bei 3000feet nach Münster von Linz kommend wären 6NM Abweichung des INS kein tödliches Problem.

    Ausserdem gbt es ja auch Radaranflüge, GCA.
     
  13. HoHun

    HoHun Fluglehrer

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    Moin!

    Hättest Du da vielleicht mal einen Link zum Nachlesen? Nur aus allgemeinem Interesse an der Technologie ...

    Vielen Dank!

    Henning (HoHun)
     
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    Hallo

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  15. cool

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    Übliche Drift-Raten (also Abweichung in NM pro Stunde) liegen bei rund 0,2-0,4 NM/h für Verkehrsflugzeuge, wobei das auf Langstreckenflüge bezogen ist, bei "kurzen" Navigationszeiten ist der Fehler am Anfang höher und wird im Laufe der Navigation dann niedriger. Also der absolute Fehler wird natürlich nicht kleiner, kann er bei einer Koppelnavigation ja nicht, aber der spezifische Fehler auf die Zeit bezogen nimmt ab.
    Nur um mal eine Idee zu bekommen: Airbus findet das seine IRUs bis 2NM/h durchaus noch ok sind. ABER das muss man im Zusammenhang sehen, siehe weiter unten.

    Ich würde sagen gut, aber ich bin da zuwenig Experte, als dass ich da "belastbare" Daten parat hätte. In Verkehrsflugzeugen wird dies ja schon getan. Der Flight Manager (FM) oder eben das Flight Management System (FMS) sammelt die Daten von all den Navigationssystemen und "bastelt" sich aus diesen eine möglichst genaue Position. Sofern verfügbar, wird dafür das GPS genutzt und mit IRS-Daten abgeglichen. Dazu kommen dann Funkfeuer, also VOR/VOR (Kreuzpeilung, manchmal zapft der FM auch einfach ein ILS an) oder auch VOR/DME, bzw. kann der FM (wenn er seine Lage grob kennt) auch autark bis zu 5 (oder warens 8) DME-Stationen abfragen und dann über eine Laufzeitmessung die Position bestimmen. Wenn alle Stricke reißen, dann muss es das IRS/INS alleine richten, aber in der Prioritätenliste liegt das ganz weit hinten, weil es im Vergleich zu den anderen Verfahren recht ungenau ist.
    Aus all diesen "einzelnen" Positionen (die je nach Verfügbarkeit und Eigengenauigkeit gewichtet werden) zimmert sich der FM nun eine "mixed-FMS-Position" und eine "Estimated Position Uncertainty". Letztere steht also für die Genauigkeit, also der Radius, in dem wir um diese FMS-Position liegen.

    Sollte das GPS nun jenseits von gut und böse liegen, dass bekommt das so ein FM schon mit. Auch ist es ja so, dass es eigentlich nur dort, wo anderweitige Funkfeuer zur Verfügung stehen, auch zu gewollten Störungen kommen könnte. Irgendwo auf den North-Atlantic-Tracks wird es hinreichend unwahrscheinlich sein.

    Wie genau nun diese (non)-precision-Appoaches auf Basis von GPS-Daten funktionieren, kann ich nicht sagen, da bin ich nicht so firm. Für eine herkömmliche Langstreckennavigation oder RNAV in Verkehrsflugzeugen halte ich das als interessierter Laie also nicht für katastrophla, wobei man natürlich solche Eingriffe strafrechtlich verfolgen sollte.

    Normale Anflüge über ein ILS lassen sich wahrscheinlich schwerer stören, weil man schon lokal irgendwie den Sender aufbauen muss. Mit rund 50W Sendeleistung (Localizer) kann man so eine Störung wahrscheinlich nicht mit kleinem oder ziemlich mobilem Equipment durchführen. Ausserdem ist man ja mit dem System recht leicht (über jeden VOR-Empfänger) zu orten.


    Es gibt übrigends eine nette Omega-Tau-Folge zum Thema Flugnavigation, da werden verschiedene Systeme erklärt. Interessant hier: Es wird tatsächlich überlegt, ob man eine Art Funk-Langstreckennavigation (wie ein Loran-C : LORAN – Wikipedia , oder Omega-Navigation:Omega-Navigationsverfahren – Wikipedia , bzw. Decca-Navigationssystem – Wikipedia ) wieder aufleben lässt, vor allem weil solche Systeme zwar altmodisch erscheinen, aber durch die teils extremen Sendeleistungen (bis über 1 GW !!) eben auch recht schwer zu stören sind.
     
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  16. #14 Intrepid, 17.11.2017
    Intrepid

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    Beim ILS stören andere Dinge, da ist Jamming nicht die erste Gefahr. Ein althergebrachtes ILS-System arbeitet mit vielen verschiedenen Frequenzen (Localizer, Glideslop, FAF, Marker, DME), die konsistent zueinander sein müssen. Man müsste mehrere gleichzeitig stören, sonst fällt es auf. Das wäre ein großer Aufwand.
     
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