Strömungsabriss verharmlost?

Diskutiere Strömungsabriss verharmlost? im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo zusammen, da ich ein klein bisschen Flugangst, lese ich manchmal Bücher über Flugangstbewältigung. In einem dieser Bücher steht sinngemäß...

basti84

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Hallo zusammen,

da ich ein klein bisschen Flugangst, lese ich manchmal Bücher über Flugangstbewältigung. In einem dieser Bücher steht sinngemäß, dass es Zulassungstests gibt, bei denen ein Strömungsabriss erzeugt wird, also der Pilot den Schub während des Flugs komplett zurück nimmt und die Geschwindigkeit verringert. Dann, so der Autor, würde das Flugzeug nicht etwa abstürzen, sondern in einen Sinkflug übergehen, seine Geschwindigkeit daduch erhöhen und sich dadurch wieder stabilisieren. Der Pilot müsse gar nichts machen, da ein Absturz von selbst vrhindert werde.

Also, ehrlich gesagt, war ich ein bisschen skeptisch, als ich das gelesen habe. Ich dachte eigentlich eher, dass ein richtiger Strömungsabriss ein größeres Problem darstellen würde - erst recht wenn dies kurz vor dem Start passiert oder kurz vor der Landung. Strömungsabriss heißt doch eigentlich, dass das Flugzeug nicht mehr von der Luft getragen wird. Wie kann es dann einfach wieder automatisch stabilisiert werden?
 
Atzenstein

Atzenstein

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Du solltest auch mal Bücher über Flugphysik lesen. :wink2:
Mal etwas vereinfacht: Zivilflugzeuge (zumindest in der konventionellen Passagierluftfahrt) sind eigenstabil konstruiert, d.h. nimmt man die Hand vom Steuer, fliegen sie, wenn keine äußeren Einflüsse wirken, einfach gerade weiter oder wenn der äußerer Einfluss (z.B. Windböe) wieder wegfällt, richten sie sich wieder gerade (natürlich stimmt dann wahrscheinlich der Kurs nicht mehr oder die Höhe, aber es geht gerade aus und horizontal weiter).
Bei einem Strömungsabriss im Flug verhält es sich so, wie du schon schreibst.
Aber sie werden nicht automatisch stabilisiert (also kein Autopilot oder ähnliches), das Flgz stabilisiert sich konstruktivbedingt selbst, so wie eine Schaukel, welche, einmal angeschubst, auch wieder zu ihrer Ruhelage zurückkehrt, wenn nicht weitergeschubst wird.

Strömungsabrisse vor dem Start, machen nichts, da sind die Räder ja noch am Boden. :wink2:
Du meinst sicher direkt nach dem Start und beim Landeanflug. Sie sind deshalb da gefährlich, weil der Bodenabstand (Höhe) zu gering ist und deshalb die Zeit um zu reagieren für die Piloten zu kurz ist, die Nase nach unten zu drücken und wieder Fahrt aufzunehmen. Bei einem Strömungsabriss geht es leider erst einmal ein paar Meterchen nach unten, so daß bei Start und Landung auch die Eigenstabilität nichts nützen würde, wobei zu bedenken ist, daß in diesen Phasen der Pilot ja sowieso dem Flzg seinen Willen aufzwingt und so die Eigenstabilität quasi stört bzw. verhindert.
 
gero

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Alien
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Hallo alleine,

bei den "kleinen" Flugzeugen gehört das Üben des Strömungsabrisses (neudeutsch/technisch auch als "Stall" bezeichnet) zur Pilotenausbildung und zum regelmäßigen "in-Übung-Halten" für den Flugzeugführer. Dabei wird mit unterschiedlicher Konfiguration (Landeklappen ein- oder ausgefahren, Motor im Leerlauf oder mit Reiseleistung ...) solange der ANstellwinkel (Der Winkel, aus dem die Luft die Tragflächen anströmt) vergrößert bis die Strömung abreisst. Der Stall ist nämlich nicht direkt von der Fluggeschwindigkeit abhängig, sondern vom genannten Anstellwinkel.

Was passiert dann? Die allermeisten Flugzeuge nehmen brav die Nase herunter, damit wird dieser Winkel wieder kleiner, die Strömung legt sich wieder an. Je nach Typ und Situation werden dazu aber einige Meter (Fuß) Höhe "verbraucht". Unter manchen Umständen ist dabei eine Reaktion des Piloten erforderlich (deshalb das Training). Vor allem, wenn der Strömungsabriß nicht gleichmäßig an beiden Tragflächen geschieht, sondern irgendwie "schief".

Die Trainingsflüge dazu finden aber gelegentlich mit Fluglehrer, in jedem Fall aber ohne Passagiere statt. Die Piloten der großen Flugzeuge trainieren das im Simulator.

Die oben beschriebene Stabilität ist übrigens eine Eigenschaft, die jedes Flugzeug bei der Zulassung nachweisen muß.

Als Passagier wird man einen Strömungsabriß nicht erleben. Was ein wenig schade ist, weil es doch ein interessanter Flugzustand ist, bei dem man ein wenig ein Gefühl für die Kräfte bekommt, die uns die Fliegerei letztlich ermöglichen.

gero
 

Michael aus G.

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leider zu weit wech von einem richtigen Flugplatz
da ich ein klein bisschen Flugangst, lese ich manchmal Bücher über Flugangstbewältigung.
Der gefährliche Teil beim Fliegen, ist der Weg mit dem Auto zum Flughafen. Lies nicht soviel, steig in einen Flieger und klatsch bei der Landung. Egal wie mies die war... :wink2:
 
HoHun

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Moin!

Ich dachte eigentlich eher, dass ein richtiger Strömungsabriss ein größeres Problem darstellen würde - erst recht wenn dies kurz vor dem Start passiert oder kurz vor der Landung.
Ein Strömungsabriß kann im schlimmsten Fall zum Absturz oder, wenn er kurz vor dem Start passiert, zu einem Startunfall führen.

Letzterer Fall ist aber ziemlich exotisch. Bei den Düsenjägern der 1950er konnte das manchmal passieren.

Im Fall, dass der Pilot im Geradeausflug Schub wegnimmt, kommt es allerdings nicht zum Strömungsabriß. Ein normal entworfenes Flugzeug ist so gebaut, dass es bei unveränderter Trimmung mit unverändertem "Anstellwinkel" fliegt.

Gero hat diesen Begriff schon erwähnt, er ist der Schlüssel für das Verständnis des Flugverhaltens.

Bei gleichem Anstellwinkel erzeugt ein Flügel um so mehr Auftrieb, je schneller er angeströmt wird.

In Deinem Beispiel wird das Flugzeug durch das Wegnehmen des Schubs langsamer, hat dadurch bei gleichbleibendem Anstellwinkel weniger Auftrieb und wird etwas nach unten beschleunigt. Im Sinkflug ersetzt aber die Schwerkraft den fehlenden Schub, und das Flugzeug erreicht wieder die gleiche Geschwindigkeit wie im Horizonzalflug.

In der Praxis wird das Flugzeug dabei Wellenlinien fliegen und mal ein bisschen schneller, mal ein bisschen langsamer sein. Ein gut ausgelegtes Flugzeug pendelt sich aber auf eine stabile Flugsituation ein.

Bei älteren Entwürfen oder bei spezialisierten Flugzeugen muss das aber nicht so sein ... der Ingenieur muss das Flugzeug schon so bauen, dass das funktioniert, und manchmal gibt es da auch andere Prioritäten.

Zum Strömungsabriß kommt es erst, wenn der Anstellwinkel zu groß wird. Im normalen Anstellwinkelbereich des Flugbetriebes gilt, je größer der Anstellwinkel, desto größer der Auftrieb. Irgenwann ist aber ein Maximum erreicht, und ab da fällt der Auftrieb wieder.

Wenn das unerwartet passiert, kann das zu Unfällen kommen, aber die Bauvorschriften sind so ausgelegt, daß sie zu Flugzeugen führen, die für den Piloten sehr berechenbar sind und ihn in keiner Situation unangenehm überraschen.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

Rhönlerche

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Zur Ausgangsfrage: Ein Verkehrsflugzeug kommt normalerweise gar nicht in den Bereich, in dem ein Stall droht, schon gar nicht beim Start. Denn es fliegt zu schnell dafür.
Am ehesten gibt es im Reiseflug in maximaler Höhe im "Coffin Corner" eine Chance da reinzukommen, wenn die Crew nicht aufpasst.
 
Schorsch

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Zur Ausgangsfrage: Ein Verkehrsflugzeug kommt normalerweise gar nicht in den Bereich, in dem ein Stall droht, schon gar nicht beim Start. Denn es fliegt zu schnell dafür.
Am ehesten gibt es im Reiseflug in maximaler Höhe im "Coffin Corner" eine Chance da reinzukommen, wenn die Crew nicht aufpasst.
Beim Start ist es 30% schneller als die Stall Speed, so ist V2 definiert. So viel schneller ist das also nicht.
Schlussendlich ist ein Strömungsabriss zu produzieren nicht so unglaublich schwer. Die ominöse Coffing Corner würde ich da eher als den weniger wahrscheinlichen fall betrachten. Selbst Heldenpilot Sully hätte seinen Airbus in den Stall geflogen, hätte ihn sein Airbus nicht daran gehindert.
Wer davor Bammel hat sollte lieber Airbus als Boeing fliegen, speziell Single Aisle.
 
Intrepid

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Der gefährliche Teil beim Fliegen, ist der Weg mit dem Auto zum Flughafen.
Ein bisschen seriöser sollten die Antworten schon sein. Zum Thema Autofahrt zum Flugplatz gibt es eine schöne Rede aus dem Vereinsumfeld, die ich leider auf die Schnelle nicht finde. Vielleicht hilft jemand aus?
 

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Ein bisschen seriöser sollten die Antworten schon sein. Zum Thema Autofahrt zum Flugplatz gibt es eine schöne Rede aus dem Vereinsumfeld, die ich leider auf die Schnelle nicht finde. Vielleicht hilft jemand aus?
Bitte sehr:
(Wobei es da ums Segelfliegen unter Wettbewerbsbedingungen geht. Das ist nochmal was anderes.)
mfg
 
gero

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Was bitte schön soll daran unseriös sein? Stimmt das etwa nicht? :biggrin:
Nein, das stimmt so pauschal natürlich nicht, sondern hängt von vielerlei Parametern ab. Zum Beispiel, von was für einem Flughafen die Rede ist. Die Kleinfliegerei ist statistisch beispielsweise deutlich gefährlicher als das Autofahren. Dann ist noch entscheidend, welche Zahlen man dem ganzen zugrundelegen (Personenkilometer, Reisestunden, Anzahl der Reisen u.s.w.) will. Viel Stoff für Diskussionen, aber das alles hilft jemandem, der unter Flugangst leidet, leider nicht.

gero
 
_Michael

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Was bitte schön soll daran unseriös sein? Stimmt das etwa nicht? :biggrin:
Erstens stimmt es nicht, zweitens hilft es nicht gegen Flugangst (die allermeisten Leute mit Flugangst wissen sehr wohl, dass fliegen sehr sicher ist), drittens hat basti84 spezifisch nach dem Strömungsabriss gefragt und nicht nach irgendwelchen statistischen (Pseudo-)Weisheiten.
 
Intrepid

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... also der Pilot den Schub während des Flugs komplett zurück nimmt und die Geschwindigkeit verringert.
Strömungsabriss und Schub haben nicht unbedingt etwas miteinander zu tun. Schub ist nur eine Form von Energie, Höhe die zweite, der eigene Schwung die dritte. Der Pilot eines Verkehrsflugzeuges nimmt irgendwann 20 bis 30 Minuten vor der Landung den Schub zurück und geht in den Sinkflug. Dabei verändert sich die Geschwindigkeit nicht. Ist wie beim Fahrradfahren: Berg runter muss man nicht trampeln, aber bleibt dennoch schnell.
 
cool

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Schub ist nur eine Form von Energie, Höhe die zweite, der eigene Schwung die dritte.
Also physikalisch gesehen ist Schub eine Kraft. Energien gibt es in potenzieller und kinetischer Form. Dazu kommt noch der Impuls als vektorielle Größe. Es zählt also "nur" die Höhe und die Geschwindigkeit.
 

basti84

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Beim Start ist es 30% schneller als die Stall Speed, so ist V2 definiert. So viel schneller ist das also nicht.
Schlussendlich ist ein Strömungsabriss zu produzieren nicht so unglaublich schwer. Die ominöse Coffing Corner würde ich da eher als den weniger wahrscheinlichen fall betrachten. Selbst Heldenpilot Sully hätte seinen Airbus in den Stall geflogen, hätte ihn sein Airbus nicht daran gehindert.
Wer davor Bammel hat sollte lieber Airbus als Boeing fliegen, speziell Single Aisle.
also ich nehme an, mit V2 ist die Geschwindigkeit gemeint, bei der man einen Start nicht mehr abrechen kann. Und das ist dann nur 30% schneller als die Geschwindigkeit die in der Luft zum Stall führen könnte, wenn der Winkel zu steil ist.
 

basti84

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Du solltest auch mal Bücher über Flugphysik lesen. :wink2:
Mal etwas vereinfacht: Zivilflugzeuge (zumindest in der konventionellen Passagierluftfahrt) sind eigenstabil konstruiert, d.h. nimmt man die Hand vom Steuer, fliegen sie, wenn keine äußeren Einflüsse wirken, einfach gerade weiter oder wenn der äußerer Einfluss (z.B. Windböe) wieder wegfällt, richten sie sich wieder gerade (natürlich stimmt dann wahrscheinlich der Kurs nicht mehr oder die Höhe, aber es geht gerade aus und horizontal weiter).
Bei einem Strömungsabriss im Flug verhält es sich so, wie du schon schreibst.
Aber sie werden nicht automatisch stabilisiert (also kein Autopilot oder ähnliches), das Flgz stabilisiert sich konstruktivbedingt selbst, so wie eine Schaukel, welche, einmal angeschubst, auch wieder zu ihrer Ruhelage zurückkehrt, wenn nicht weitergeschubst wird.

Strömungsabrisse vor dem Start, machen nichts, da sind die Räder ja noch am Boden. :wink2:
Du meinst sicher direkt nach dem Start und beim Landeanflug. Sie sind deshalb da gefährlich, weil der Bodenabstand (Höhe) zu gering ist und deshalb die Zeit um zu reagieren für die Piloten zu kurz ist, die Nase nach unten zu drücken und wieder Fahrt aufzunehmen. Bei einem Strömungsabriss geht es leider erst einmal ein paar Meterchen nach unten, so daß bei Start und Landung auch die Eigenstabilität nichts nützen würde, wobei zu bedenken ist, daß in diesen Phasen der Pilot ja sowieso dem Flzg seinen Willen aufzwingt und so die Eigenstabilität quasi stört bzw. verhindert.
ja, ich meine natürlich kurz nach dem Start, weil nicht genug Zeit und Höhe vorhanden ist um schnell genug und richtig zu reagieren.
 

basti84

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vielen Dank erst mal für die Antworten. Ja, ich denke Strömungsabrisse sind eher ein Problem, falls irgendetwas mit der Technik nicht stimmt, so wie das bei Boeing passiert ist. Also, dass Daten falsch gesendet werden oder dass der Bordcomputer automatisch den Anstellwinkel verändert und die Piloten das nicht abstellen können. Das wäre meine Hauptbefürchtung.
 
Intrepid

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also ich nehme an, mit V2 ist die Geschwindigkeit gemeint, bei der man einen Start nicht mehr abrechen kann. Und das ist dann nur 30% schneller als die Geschwindigkeit die in der Luft zum Stall führen könnte, wenn der Winkel zu steil ist.
Nein.

V1 ist die sogenannte Entscheidungsgeschwindigkeit, bei Erreichen derer der Start nicht mehr abgebrochen wird (gibt es logischer Weise nur bei mehrmotorigen Flugzeugen). Danach kommt ...

Vr, bei deren Erreichen der Pilot am Höhenruder zieht und allmählich den Anstellwinkel erhöht, bis mit ...

V2 das Flugzeug abhebt und steigt.



Danach wird dann mit V2 + 10 bis 20 Knoten mit Startleistung auf eine voreingestellte Höhe über Grund gestiegen,

dann wird mit Steigleistung auf die nächste voreingestellte Höhe über Grund gestiegen und

erst dann wird normal weiter gestiegen.

Siehe auch NADP 1 und NADP 2, wobei die jeweiligen Höhenwerte alle paar Jahre neu definiert werden. Das Prinzip bleibt aber gleich. NADP 1 wird von den Flughäfen aus Lärmschutzgründen empfohlen bzw. erbeten, NADP 2 von den Fluggesellschaften bevorzugt.
 
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Ja, ich denke Strömungsabrisse sind eher ein Problem, falls irgendetwas mit der Technik nicht stimmt, so wie das bei Boeing passiert ist.
Bei den 737-MAX-Abstürzen war eher eine zu hohe Geschwindigkeit das Problem, nicht der Strömungsabriss.
 
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