Stromerzeugung

Diskutiere Stromerzeugung im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Moin, Moin möchte hier niemanden zu Last fallen, hab nur eine Frage die mir seit einigen Tagen auf der Seele brennt, komme eigentlich aus der...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Ferry-Friend, 31.03.2008
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    Moin, Moin
    möchte hier niemanden zu Last fallen, hab nur eine Frage die mir seit einigen Tagen auf der Seele brennt, komme eigentlich aus der Seefahrt und hab mir gedacht wenn jemand meine Frage beantworten kann, dann einer von ihnen.
    Wie wird eigentlich bei großen Verkehrs oder Frachtflugzeugen mit Turbinen der Strom erzeugt? Bei Propellermaschinen schätze ich das an den Motoren ein Generator angehängt sein könnte, jedoch wären Turbinen meiner Meinung nach zu schnell für dieses Prinzip. Läuft bei Turbinenbetriebenen Maschinen irgendwo hinten vllt ein kleiner Stromerzeuger mit Kerosinbefeuerung? Ich weiß es leider nicht, bitte antortet mir.
    Vielen Dank im vorraus!

    mit freundlichen Grüßen,

    Ferry-Friend
     
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  3. #2 phantomas2f4, 31.03.2008
    phantomas2f4

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    Ist wie bei den Props, jedoch ist da noch ein kleines Untersetzungsgetriebe zwischengeschaltet...

    Klaus
     
  4. #3 Fw 200 Condor, 01.04.2008
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    Moin moin,

    Grundsätzlich ist bei Verkehrsflugzeugen jedes Triebwerk mit einem Generator versehen. (Falls Details zu den verwendeten Untersetzungsgetrieben und der Regeltechnik gewünscht werden, bitte Bescheid sagen)

    Zusätzlich befindet sich im Rumpfheck ein Hilfsagregat, die APU (Auxilary Power Unit). Das ist nichts anderes als ein kleines Strahltriebwerk, das allerdings nicht der Schuberzeugung dient. Vielmehr verfügt es über einen eigenen Generator, der dank konstanter Drehzahl der APU keiner komplizierten Regeltechnik bedarf. Außerdem wird von der APU Druckluft abgezapft, die zum Starten der Triebwerke oder für den Betrieb der Klimaanlagen verwendet werden kann.

    Zur Versorgung mit Notstrom, wird die Batterie (oder: werden die Batterien, je nach Flugzeugmuster) genutzt. Zusätzlich verfügen viele Flugzeugmuster über eine ausfahrbare Hydraulikpumpe mit Propellerantrieb (Ram Air Turbine), die angetrieben durch den Fahrtwind Hydraulikdruck erzeugt. Dieser Hydraulikdruck kann bei Bedarf, mittels eines hydraulisch angetriebenen Generators (HMG - Hydraulic Motor Generator), zur Stromerzeugung genutzt werden.
     
    Acanthurus gefällt das.
  5. #4 tigerstift, 01.04.2008
    tigerstift

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    Hallo,

    wie meine Vorredner schon richtig gesagt haben. Es hängt "einfach" ein Generator am Triebwerk.
    Es gibt in einem Strahltriebwerk dann eine Königswelle, welche die Triebwerkswelle mit einem externen Getriebe verdindet. An diesem Getriebe sind verschiedene Geräte wie Hydraulikpumpen, Kraftstoffpumpen und unter anderem auch der Generator angeflanscht ist.
    Meistens ist es heute ein sogenannter IDG (Integrated Drive Generator). Da ja Wechselstrom mit 115V 400Hz erzeugt wird muss er auf Konstanter Drehzahl gehalten werden. Dies geschieht durch den Integrated Drive. Dieser hält die Drehzahl bzw. die Hz Zahl konstant vom Min Idle bis auf TO Power.
     
  6. radist

    radist переводчик<br><img src="http://www.flugzeugforum.d

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    Bei der A380 hat man auf die konstanten 400Hz bei der Generatorausgangsspannung verzichtet, hier schwankt die Frequenz von 360 bis 800Hz. Grund soll Gewichtseinsparung an den Getrieben gewesen sein. Ich weiß allerdings nicht, ob da mal jemand eine Bilanz über Alles gemacht hat?
     
  7. #6 Ferry-Friend, 02.04.2008
    Ferry-Friend

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    Danke

    Vielen Dank für eure zahlreichen Antworten,
    hätte mir das nicht so "relativ einfach" vorgestellt, ein weiteres großes Rätsel meines Lebens ist gelöst.

    mit freundlichsten Grüßen,

    Ferry - Friend
     
  8. #7 connieflyer, 03.04.2008
    Zuletzt bearbeitet: 03.04.2008
    connieflyer

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    Dann gibt es noch den VSCF.
    Dieser Stromlieferant (benutze extra nicht Genrator) bekommt vom Generator
    eine schwankende Frequenz und setzt diese rein elektronisch in 400Hz bei 115/200 Volt um.
    Sitzt alles in einem Gehäuse am Motor.
    Urspünglich sollten es 2 Bauteile sein.
    1. Generator am Motor
    2. "Wandler" im Rumpf. Dies hatte jedoch Zulassungsprobleme.
    Vielleicht möchte der Themestarter noch wissen, dass man heute mit 400Hz
    bei einer Spannung von 115 Volt (Phase-Masse) bzw 200Volt (Phase-Phase)
    arbeitet.
    Die hohe Frequenz hat man gewählt um Elektromotoren baulich klein zu halten und mit hoher Drehzahl betreiben zu können.
    Heutige Geratoren haben eine Leistung (Wirkleistung) von 40-60 KVAR
    Im Gegesatz zur 727 u.ä. wird heute kein Parallelbetrieb mehr gefahren sonder einzelne Bus beliefert.
    Die Frequenzangleichung und Lastverteilung ist sehr aufwendig.
    Die Redundanz wird durch Querverschaltung sichergestellt.
    Soll heissen, dass wenn z.B. eine Hydr Pump vom Gen Bus 1 versorgt wird und dieser fällt aus, wird durch ein Umschaltrelay die Pumpe auf einen Bus geschaltet der versorgt ist.
     
  9. #8 tigerstift, 03.04.2008
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    Wenn der Themenstarter auch noch der Englischen Sprache mächtig ist, weiss er jetzt alles über die Stromerrzeugung in einem Passagierflugzeug:)

    http://www.b737.org.uk/generators.htm
     
  10. #9 Oberbayer, 03.04.2008
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    Die Parallelschaltung ist bei 2 mot. Flugzeugen laut Bauvorschrift nicht erlaubt:HOT:

    Der A340 ist eigentlich ein Flugzeug mit 2 Motoren und deshalb ist die Elektrik nicht papallel ausgelegt, anders wie Z.B. beim Jumbo

    Wie soll das Ganze beim A380 sein:confused:
     
  11. #10 connieflyer, 03.04.2008
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    Interssante Frage.
    Ich vermute, dass der 380 auch Einzelbetrieb in der Wechselstromanlage hat.
    Einfacherer Aufbau und vor allem: leichter..........
    In der Gleichstromanlage wird ja ohnehin mehrfach auf eine Sammelschiene eingespeist.
    Wenn ich mich recht erinnere sogar gezwungenermassen wenn auf "Autoland"
    geschaltet wird.
    Hiess DC Bustie Contactor und war extra überwacht.
     
  12. #11 judasknew, 03.04.2008
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    Recht ungewöhnlich anmutend, aber simpel und effektiv...

    http://www.fzt.haw-hamburg.de/news/fl/exkursion2001/F104RAT.jpg
     
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    Hallo

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  14. #12 tigerstift, 05.04.2008
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    Hallo Connieflyer,

    Ja hat er, es speisst jeweils Engine 1 den AC1 Bus, Engine 2 den AC2 usw....

    Es gibt hier allerdings eine Neuerung bei Airbus. Es gibt zum ersten mal 4 Ext. Power Anschlüsse. Diese versorgen auch wieder genauso wie die Engines die Stromschienen.

    Und die Gleichstromschienen (DC1, DC2 und APU DC und ESS DC) werden in Normal Ops nicht mehrfach gespiesen. Hier ist es DC1 von AC2, DC2 von AC3, APU DC von AC4 und ESS DC von AC1.

    Für mehrfachspeisung im Falle eines Falles kommt dann des BUS TIE zum Tragen. Dieser vernetzt dann wieder die Ausgefallene Stromschiene mit einer anderen
     
  15. #13 connieflyer, 05.04.2008
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    Danke Sebastian,
    sehr interessant.
    Wie ist das mit der Ac Versorgung? Keine geregelte Frequenz mehr?
    Wie bekommen die Junx dann die Drehzahl der E-Motoren hin?
    Ich kann mir nicht vorstellen, dass diese mit den schwankenden Hz
    laufen???
    Gruss
    Gordon
     
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Thema: Stromerzeugung
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