STS-114 - Discovery "Return to Flight" Shuttle Mission Juli 2005

[MUF]

Interessantes Thema hier

ich habe gelesen, dass die Buran wohl ehr für militärische Nutzlasten entwickelt wurde, als Antwort auf Reagans Star-Wars Pläne.
Mit dem Zerfall der SU hatte sich das Programm als nicht mehr finanzierbar erwiesen. Die Testorbiter wurden anschließend eingemottet, der jetzige Zustand ist mittlerweile hinreichend dokumentiert.

Das Shuttleprogramm der NASA ist generell wegweisend und bedarf eines unerhörten finanziellen Aufwandes. Ich vermute, man will (und darf) sich überhaupt keine Panne mehr leisten, um nicht den Gegnern des Programms überzeugende Trümpfe zu liefern. Schließlich hängt am Erfolg die weitere Mittelbewilligung durch den Congress. Ein Restrisiko bleibt grundsätzlich bestehen.

Man könnte als Beispiel dafür auch die Concorde-Tragödie, oder auch die Entwicklungsgeschichte der TU-144 nehmen. Am Ende waren beide Maschinen in der Konstruktion perfekt ausgereizt und die Betriebserlaubnis wurde trotzdem eingezogen.

Alle diese Super-Programme haben einen gemeinsamen Nachteil, sie sind leider letztendlich unwirtschaftlich. Wenn da zudem noch technische Fehler zu Katastrophen führen ist das Ende meist sofort besiegelt.

 

[mcnoch]

Ohne mit Fakten aufzuwarten denke ich, dass die Russen wohl vom Fehlerteufel auch nicht verschont worden wären. Die russische Raumfahrt hat sich ja auch einen Ruf erworben, eine überaus sicherer Verein zu sein (also jedenfalls nicht besser als die Amis).

Die Probleme des Shuttles entstammen ja vor allem aus der Kombination Booster, Tank und Shuttle. Da die Russen das gleiche System hatten, würden sie da auch nicht ungeschoren rauskommen.

Die Russen haben aufgrund ihrer robusteren Bauweise einen Vorsprung in der Zuverlässigkeit ihrer Technik, dafür hängen sie in der wissenschaftlichen Nutzbarkeit dieser Systeme deutlich zurück. Wenn man Weltraumfahrt nur aus politischen Gründen (besser als der andere zu sein) betreibt mag dies genügen, die von NASA und ESA angestrebte – und angesichts relativ sinkender Etats auch dringend erforderliche - Mitfinanzierung durch Privatisierung wird aber nur über die Forschungsebene laufen können. Die Russen brauchen genauso das Geld wie NASA und ESA, also bringen die Russen ihre etwas verlässlichere Technik ein, ohne die die ISS geräumt werden müsste und partizipieren dafür an den Wissenschaftsgeldern aus dem Westen, die es für eine russische Station nicht geben würde.

Es geht bei all diesen Projekten ja auch um den Erhalt einer gewissen technischen Infra-Struktur und eines ausreichenden Pools an Technikern und Wissenschaftlern, die für zukünftige Projekte dringend benötigt werden. Wollte man alles dicht machen und dann später doch wieder ein neues Projekt starten, müßte man quasi das Rad neu erfinden, mit horenden Kosten und Zeitverlusten. Das wissen die Wissenschaftler und auch die Finanzexperten, aber die Weltraum-Budgets werden weltweit vor allem von den Regierungen bewilligt. Politiker haben aber andere Prioritäten und Maßstäbe als Wissenschaftler. Solange die Politiker was wollten, was ihnen die Wissenschaftler geben konnten (und wollten), lief es für beide Gruppen super. Jetzt sieht es anders aus, Haushaltslöcher bedeuten negative Presse, so viel negativer, dass selbst die positive Presse nach Erfolgen in der Weltraumfahrt diese nicht ausgleichen kann. Der Nutzen der Weltraumfahrt ist für viele nicht klar, die Kosten dafür aber umso klarer sichtbar. Wie leicht hier Geld zu streichen, um davon kurzfristige Effekte zu erreichen. Wie war der Slogan kürzlich bei der Demo in Berlin? "Strahlende Kinderaugen statt strahlender Weltraumschrott!". [Ich hätte ja für "Bildung statt Buran!" votiert, aber das hätten die meisten der aufgeregten Bildungsaktivisten eh nicht verstanden. ] Bei einer solchen Gegnerschaft können die Weltraumagenturen nur international zusammenarbeiten. Dann taugen sie wenigstens als politisches Vorzeigeobjekt für die neue Friedenspolitik. Wir leben leider derzeit in einer Welt, die die Chancen der Zukunft gegenüber den Problemen der Gegenwart so stark zurückstellt, dass es leicht zu einem Stillstand in diesem Sektor kommen könnte.

 

[Bronchibon]

Best before

Interessantes Thema hier
Das Shuttleprogramm der NASA ist generell wegweisend und bedarf eines unerhörten finanziellen Aufwandes. Ich vermute, man will (und darf) sich überhaupt keine Panne mehr leisten, um nicht den Gegnern des Programms überzeugende Trümpfe zu liefern. Schließlich hängt am Erfolg die weitere Mittelbewilligung durch den Congress. Ein Restrisiko bleibt grundsätzlich bestehen.

Man könnte als Beispiel dafür auch die Concorde-Tragödie, oder auch die Entwicklungsgeschichte der TU-144 nehmen. Am Ende waren beide Maschinen in der Konstruktion perfekt ausgereizt und die Betriebserlaubnis wurde trotzdem eingezogen.

Alle diese Super-Programme haben einen gemeinsamen Nachteil, sie sind leider letztendlich unwirtschaftlich. Wenn da zudem noch technische Fehler zu Katastrophen führen ist das Ende meist sofort besiegelt.

Die bemannte Raumfahrt findet (vorrangig) im Dienste der Forschung statt. Die Früchte der Forschung ernten wir seit ihrem Bestehen. Daher ist die Frage nach der Wirtschaftlichkeit irrelevant.

Die Risiken alternder Transportmittel werden mit der Zeit immer größer. Daher ist es Zeit, über neue Mittel und Wege zu diskutieren, Mensch und Material in den Weltraum zu befördern.
Es kommt mir vor, als wäre für die Shuttle-Systeme das technisch machbare bereits ausgereizt bzw. das Haltbarkeitsdatum erreicht, ähnlich wie das Lebensende einer Concorde oder einer TU-144 bereits bei der Fertigung feststeht.
Ob das Shuttle als Trägersystem zukunftsweisend ist, wage ich zu bezweifeln, ohne Alternativen benennen zu können. Hätte man vor 120 Jahren das Pferd als das ultimative Transportmittel erachtet, gäbe es heute keine Autos. :D
Wir werden hoffentlich alle noch die Geburt einer neuen Technologie miterleben, die evtl. erneuerbare Ressourcen nutzt oder etwas Ähnliches. Ich bin da ganz optimistisch. Nur Geduld und immer schön lernen.

B.

 

[mcnoch]

Alle diese Super-Programme haben einen gemeinsamen Nachteil, sie sind leider letztendlich unwirtschaftlich. Wenn da zudem noch technische Fehler zu Katastrophen führen ist das Ende meist sofort besiegelt.

Die Ausgangslage ist unter diesem Gesichtspunkt für die unterschiedlichen Weltraum-Agenturen auch sehr unterschiedlich.

China will aus seinem Streben eine anerkannte Supermacht in allen Bereichen zu sein auch Erfolge im Weltraum. Fehlschläge werden in solchen Systemen per Befehl weggesteckt und es wird weitergemacht. Die Öffentliche Wahrnehmung wird stark kontrolliert und die Sache ggf. ganz verschwiegen.

Indien, Brasilien, Kanada & Co. sind Schwellenländer oder wenig wahrgenommene Länder und wollen mit ihrer Weltraumtätigkeit beweisen, dass sie jetzt auch so weit sind und teilweise auch aus Gründen der Unabhängigkeit von ihren bisherigen "Sponsoren". Fehlschläge werden hier oft als sehr schmerzhaft empfunden, aber da man von ihnen noch keine Perfektion erwartet hat, werden diese Rückschläge als unvermeidbar aber lehrreich bewertet und es wird weiter gemacht.

Russland, man war zwar nicht auf dem Mond, aber man muss auch niemandem mehr etwas beweisen, nur das Ganze solange am Leben erhalten, bis wieder bessere Zeiten kommen. Man bleibt zur Risikovermeidung einfach beim Bewährten und entwickelt dies in kleinen sicheren Schritten weiter. Bei Rückschlägen ändert sich nicht viel, es gibt keine Alternative zum Weitermachen, jeder dauerhafte Rückzug aus dem All wäre politisch als (geschwächte) Supermacht nicht zu vertreten.

Europa und Japan sind anerkannte Technologie-Mächte, die ihre Stellung auch in der Weltraum-Technik beweisen müssen. Rückschläge sind primär peinlich, die Ausgaben aber nicht so hoch, dass sie wirklich dazu taugen würden, massive Haushaltslöcher zu stopfen. Auch wenn es manchmal so aussieht, als ob der nächste Rückschlag wegen der Haushaltsengpässe das Schlusskapitel sein könnte, wird es weiter gehen. Der politische Druck ein solches technisches Vorzeigeobjekt zu haben ist einfach zu groß. Hinzu kommen ja auch die Unabhängigkeitsbedürfnisse gegenüber den USA.

Für die USA steht derzeit aufgrund interner, ideologischer Gründe psychologisch mehr auf dem Spiel als für alle anderen. Man sieht sich als die einzige verbliebene Supermacht, diese Position der Stärke will man schnell nutzen, um den Weltraum strategisch für sich zu erobern, damit das auch so bleibt. Aus der ohnehin schon recht ausgeprägten "can do" Haltung heraus, ist das Erreichen aller, selbst der noch so ehrgeizigen Ziele in den USA eine Selbstverständlichkeit. Man braucht seine Überlegenheit nichts zu demonstrieren, sondern kann sich durch Rückschläge nur blamieren. Angesichts 100% Selbstsicherheit ist derzeit schon ein Restrisiko von 0,01 % zu viel. Daher ist Risikovermeidung angesagt, denn gelingt die strategische Eroberung des Weltraums den "idealistisch-naiven" NASA-Technikern und Wissenschaftlern nicht, dann sind sie einfach zu nichts nutze und man droht ihnen auch gleich diesen wissenschaftlichen Mumpitz wie Hubble & Co. wegzunehmen. Das einzige, was der NASA dann noch als Verbündeter bleibt, ist dieses flaue Gefühl in der Magengegend der Mächtigen, dass eines Tages diese spektakulären Bilder im Fernsehen von einem durch einen Meteoriten kürzer gemachten Rockefeller Center und dem - sonst ja nie vorkommenden - totalen Chaos in den Straßen von NYC nicht die 463. Widerholung von Armageddon sein könnte, sondern live wäre. Aber vielleicht kann das allmächtige US Militär ja auch diese Aufgabe besser übernehmen, die Grundsteine dafür sind schon gelegt. Diese liberalen Wissenschaftler waren ja schon immer etwas suspekt, darum zeigen sich Politiker ja auch viel lieber mit den Astronauten, sofern diese ehemalige Militär-Piloten sind. Kurz, die NASA steckt echt im Schlamassel, und ein Schlamassel ist den Amis derzeit genug.

 

[mcnoch]

Wo ich doch gerade so schön die Zuverlässigkeit der russischen Technik gelobt habe, gibt die NASA daraufhin dann doch gleich mal bekannt, dass der russische Sauerstoff-Generator auf der ISS endgültig seinen Geist aufgegeben hat. http://www.space.com/missionlaunches/ft_exp11_elektron_050514.html

Ob Ersatz für das Teil per Shuttle oder per russischer Versorgungsrakete herangebracht wird, war dem Artikel aber nicht zu entnehmen. Aber bei 140 Tagen Sauerstoffvorrat, könnte man es noch in das nächste Shuttle quetschen. Raufgeschickt wurden die Teile damals mit der Progress 251, ein entsprechendes Ersatzteil am Boden vorausgesetzt, könnte es also auch ohne Shuttle gehen. Die Progress-Module sind allerdings auch so schon immer bis zum Maximum vollgestopft, weil ja all die Shuttle-Flüge ausgefallen sind. Sauerstoff ist allerdings immer sehr wichtig.

 

[Schorsch]

Da schaut doch gerade jemand RTL?

Ich glaube über die Nachfolge des Shuttles wurde an anderer Stelle bereits ausgiebig diskutiert. Und eines wurde glaube ich übereinstimmend festgestellt: Kein Land hat entweder den politischen Willen (USA, EU) oder das Geld (Russland allein) oder die Technologie (China, Indien) um einen Shuttle-Nachfolger hervorzubringen.

Prinzipiell könnte nur eine Kooperation aus USA und EU (und eventuell Russland) was neues auf die Beine bringen. Die Chinesen werden bestimmt nicht dabei sein. Die bekommen ja nichtmal eine veraltete "Atom-Fabrik" (eine Uran-Plutonium-Mischanlage zur Herstellung von Brennstäben).

 

[MUF]

Die bemannte Raumfahrt findet (vorrangig) im Dienste der Forschung statt. Die Früchte der Forschung ernten wir seit ihrem Bestehen. Daher ist die Frage nach der Wirtschaftlichkeit irrelevant.

Ich kann Deine Meinung nachvollziehen und es sollte auch so sein,
nur die finziellen Möglichkeiten sind aber heutzutage leider endlich... Deshalb werden selbstverständlich auch Wissenschaftsprojekte der NASA einer Wirtschaftlichkeitsprüfung unterzogen. Z.B. Betrieb und Unterhaltung des Hubble-Teleskops---> Ergebnis: stilllegen.

Politiker sind eben keine Techniker und Wissenschaftler. Es wird letztendlich nur finanziert, was gleichermassen nützlich, erfolgversprechend und profitbringend ist.
Darunter fällt auch eine ISS oder das Shuttle-Programm.

 

[Schorsch]

Ich glaube bemannte Raumfahrt könnte sogar einen gewissen wirtschaftlichen Nutzen haben bzw. könnte effektive wissenschaftliche Forschung eine gewisse Rentabilität erzeugen, welche geringere Zuschüsse notwendig macht. Allerdings muss dafür ein günstiges wiederverwendbares Transportsystem geschaffen werden. Und da beisst sich die Katze in den Schwanz!

 

[mcnoch]

Die NASA hat nun auch den zweiten Test am Extern Tank (ET) abgeschlossen, anders als beim Test am 14. April, bei dem es zwei kleinere Störungen gab, lief diesmal alles einwandfrei. Auch um die Vereisung der Tankspitze durch die hohen Luftfeuchtigkeit rund um das Kennedy Space Center (KSC) macht man sich jetzt weniger Sorgen. Nach neuestem Stand der Dinge spricht jetzt nichts mehr gegen einen baldigen Start.

NASA'S SPACE SHUTTLE PROCESSING STATUS REPORT: S05-019

Mission: STS-114 - 17th ISS Flight (LF1) - Multi-Purpose Logistics Module
Vehicle: Discovery (OV-103)
Location: Launch Pad 39B
Launch Date: Launch Planning Window July 13 - 31, 2005 Launch Pad: 39B
Crew: Collins, Kelly, Noguchi, Robinson, Thomas, Lawrence and Camarda Inclination/Orbit Altitude: 51.6 degrees/122 nautical miles

At Launch Pad 39B, an External Tank (ET) tanking test is in progress today for the Return to Flight (STS-114) mission to the International Space Station. The ground operations team at KSC fills the ET with liquid oxygen and liquid hydrogen propellants. The team evaluates how the tank, Orbiter, Solid Rocket Boosters and ground systems perform under "cryo-load," when the tank is filled with the two ultra-low-temperature propellants. The tank filling and draining portion of the test takes about 11 hours. It includes a simulated countdown through the T minus
31 second hold.

Prior to the test, engineers and technicians added new ET instrumentation to troubleshoot two issues from the April 14 tanking test. The instrumentation will provide data to analyze the liquid hydrogen sensors that gave intermittent readings and the liquid hydrogen pressurization relief valve that cycled more times than standard during April's test.

On Monday, Discovery will undergo hot-fire tests of Auxiliary Power Units.
Technicians are preparing to roll Discovery to the Vehicle Assembly Building
(VAB) on May 24. Discovery will be detached from its ET and lowered into the transfer aisle. On or about June 7, Discovery will be lifted and attached to its new ET and Solid Rocket Boosters. It will roll out to the launch pad in mid-June.

On Thursday in the VAB, ET-121 was moved from the checkout cell and attached to its Solid Rocket Boosters in high bay 3. The move was postponed one day to troubleshoot an issue with the crane. While the sling was being attached on Wednesday, the crane moved and caused a minor foam scrape (3/4-inch) on the intertank area. The small area will be repaired in the integration cell. A new heater will be added to the feedline bellows to minimize the potential for ice and frost buildup.

Mission: STS-121 - 18th ISS Flight (ULF1) - Multi-Purpose Logistics Module
Vehicle: Atlantis (OV-104)
Location: Orbiter Processing Facility Bay 1 Launch Date: Launch Planning Window September 9 - 24, 2005 Launch Pad: 39B
Crew: Lindsey, Kelly, Sellers, Fossum, Nowak and Wilson Inclination/Orbit Altitude: 51.6 degrees/122 nautical miles

Technicians continue power-up testing on Atlantis in Orbiter Processing Facility bay 1 for its mission (STS-121) to the Space Station. The vehicle is powered down in support of orbiter electrical wiring and connector work. Forward, mid-body and aft area closeouts continue.

Earlier this week, a small crack was found in a retract link assembly on the right-hand main landing gear. The assembly will be removed and replaced. The left-hand main landing gear Thermal Protection System (TPS) step and gap measurements are complete. The new TPS seal is installed for flight and the compression checks were successfully completed.

In the Space Station Processing Facility, the Minus-Eighty-Degree Laboratory Freezer for the Station science rack is being installed into the Multi-Purpose Logistics Module Leonardo. Leonardo will fly on STS-121. The rack, known as MELFI, will provide cooling and storage for scientific experiment samples and perishable materials in four insulated containers known as "dewars" with independently selectable temperatures of minus 80 and 26 degrees Celsius and plus four degrees Celsius. MELFI will also be used to transport samples to and from the Station. MELFI is provided as laboratory support equipment by the European Space Agency.

Endeavour (OV-105)

Endeavour is in its Orbiter Major Modification period, which began in December 2003.

 

[mcnoch]

Die Discovery wird derzeit gerade vom Starttisch zurück in das sog. Vehicle Assembly Building (VAB) gerollt. Dort wird dann der externe Tank entfernt und durch einen neuen ersetzt, der in einigen Bereich über eine beheizbare Außenverkleidung verfügt. Die Tests hatten gezeigt, dass dies die Eisbildung beim Einfüllen der extrem kalten Treibstoffe so stark verhindert, dass strukturelle Beschädigungen der Außenverkleidung vermieden werden können. Vereisungsprobleme waren bislang für beide Shuttle-Katastrophen verantwortlich. Diesem Problem gilt daher ein besonderes Augenmerk.

Darüber hinaus werden gerade Tests der Hilfsantriebe durchgeführt. Eine Untersuchung der Discovery auf Risse im Bereich der Frachtraumtore blieb ohne negativen Befund, Risse wie bei der Atlantis konnten nicht gefunden werden.

 

[Andi Wuestner]

Vereisungsprobleme waren bislang für beide Shuttle-Katastrophen verantwortlich. Diesem Problem gilt daher ein besonderes Augenmerk.

Vereisung? Bei der Columbia? Wäre mir neu.
Auch bei Challenger haben ja nicht irgendwelche Eisbrocken das Unglück verursacht - die Segmentverbindung war schlicht fehlerhaft konstruiert.

Andi

 

[mcnoch]

Vereisung? Bei der Columbia? Wäre mir neu.
Auch bei Challenger haben ja nicht irgendwelche Eisbrocken das Unglück verursacht - die Segmentverbindung war schlicht fehlerhaft konstruiert.

Ursache der Challenger-Explosion in der Aufstiegsphase war der Umstand, dass heiße Gase unkontrolliert aus einem der Booster entwichen. Dieses Entweichen ging auf eine nicht ordnungsgemäß funktionierende Segmentabdichtung zurück. Die aus u.a. zwei Dichtungsringen bestehende Segmentabdichtung funktionierte nicht ordnungsgemäß, weil diese Dichtungen nicht für einen Einsatz bei so niedrigen Temperaturen, wie sie am Starttag herrschten konzipiert worden waren. Durch den Frost, der sich auch an den Seiten der Booster gebildet hatte, hatten sich die Dichtungsringe soweit zusammen gezogen, dass sie sich verschoben und 5000° heiße Gase entweichen konnten. Bei einzelnen O-Ringen war dies zuvor schon neunmal passiert, bei beiden gleichzeitig noch nicht. Die Ingenieure von Morton-Thiokol hatten die NASA noch kurz vor dem Start eindringlichen vor diesem Risiko gewarnt, aber der Druck zu starten war einfach zu groß.

http://www.engineering.com/content/ContentDisplay?contentId=41009024

Die Columbia erlitt einen Aufschlag durch ein Stück vereister Isolierabdeckung vom externen Tank. Die mittlerweile durchgeführte Falschfarb-Analyse der legendären Filmsequenz zeigte dies eindeutig. Das damals durchgeführte Schadenssimulationsprogramm der NASA ging nicht nur von falschen Werten bzgl. des Materials der Isolierabdeckung selber aus, sondern ließ die Vereisung des Materials selber völlig außer Betracht. Man hatte immer nur an reine Eisablagerungen gedacht. Eine solche reine Eisablagerung waren am Bipod, von wo das Teil der Isolierabdeckung ja kam, beim letzten Check - 5 Minuten vor dem Start - nicht zu erkennen gewesen. Man war noch bei Veröffentlichung des CAIB-Reports davon ausgegangen, dass die Menge an Luftfeuchtigkeit, die dieses Isoliermaterial absorbieren könne, und das so zu einer Vereisung des Isoliermaterials selber führen könnte, eine vernachlässigbare Größe sei. Mittlerweile weiß man auch dies besser und führt daher all diese Modifikationen durch.

 

[Andi Wuestner]

Die aus u.a. zwei Dichtungsringen bestehende Segmentabdichtung funktionierte nicht ordnungsgemäß, weil diese Dichtungen nicht für einen Einsatz bei so niedrigen Temperaturen, wie sie am Starttag herrschten konzipiert worden waren. Durch den Frost, der sich auch an den Seiten der Booster gebildet hatte, hatten sich die Dichtungsringe soweit zusammen gezogen, dass sie sich verschoben und 5000° heiße Gase entweichen konnten.

Moment - das Eis, das sich gebildet hatte, hat mit der Fehlfunktion der Dichtungen nichts zu tun. Die Dichtungen funktionierten schon ab Temperaturen von unter +11°C nur noch unzuverlässig. Soweit ich weiß, wurden die Dichtungen auch erst im Moment der Zündung aus ihrer Position gerüttelt. In der alten Konstruktion der Segmentverbindung wurden sie nämlich erst durch den Druck im Inneren der Rakete aktiviert, das heißt, gegen die sie umschließende äußere Wandung des nächsthöheren Segments gedrückt. Durch die Kälte starr geworden, konnten sie die Verformung der Segmente (Rotationseffekt) nicht ausgleichen und rutschten aus ihrer Position. In der überarbeiteten Konstruktion werden die Dichtungen schon beim Verbinden der Segmente aktiviert, das heißt, sie werden stärker gegen die Segmente gedrückt.

Die Columbia erlitt einen Aufschlag durch ein Stück vereister Isolierabdeckung vom externen Tank. Die mittlerweile durchgeführte Falschfarb-Analyse der legendären Filmsequenz zeigte dies eindeutig. Das damals durchgeführte Schadenssimulationsprogramm der NASA ging nicht nur von falschen Werten bzgl. des Materials der Isolierabdeckung selber aus, sondern ließ die Vereisung des Materials selber völlig außer Betracht. Man hatte immer nur an reine Eisablagerungen gedacht. Eine solche reine Eisablagerung waren am Bipod, von wo das Teil der Isolierabdeckung ja kam, beim letzten Check - 5 Minuten vor dem Start - nicht zu erkennen gewesen. Man war noch bei Veröffentlichung des CAIB-Reports davon ausgegangen, dass die Menge an Luftfeuchtigkeit, die dieses Isoliermaterial absorbieren könne, und das so zu einer Vereisung des Isoliermaterials selber führen könnte, eine vernachlässigbare Größe sei. Mittlerweile weiß man auch dies besser und führt daher all diese Modifikationen durch.

Das heißt, man ist sich inzwischen sicher, dass das Stück Isolation während der ersten 80 Flugsekunden Feuchtigkeit aufgenommen hat und dieses Wasser gefroren ist? Wann wurde das denn wo bekannt gegeben? Es ist insofern interessant, da bei den Schüssen mit Isolationsmaterial auf RCC-Panel keine Eispartikel verwendet wurden.

Andi

 

[mcnoch]

Moment - das Eis, das sich gebildet hatte, hat mit der Fehlfunktion der Dichtungen nichts zu tun. Die Dichtungen funktionierten schon ab Temperaturen von unter +11°C nur noch unzuverlässig. Soweit ich weiß, wurden die Dichtungen auch erst im Moment der Zündung aus ihrer Position gerüttelt. In der alten Konstruktion der Segmentverbindung wurden sie nämlich erst durch den Druck im Inneren der Rakete aktiviert, das heißt, gegen die sie umschließende äußere Wandung des nächsthöheren Segments gedrückt. Durch die Kälte starr geworden, konnten sie die Verformung der Segmente (Rotationseffekt) nicht ausgleichen und rutschten aus ihrer Position. In der überarbeiteten Konstruktion werden die Dichtungen schon beim Verbinden der Segmente aktiviert, das heißt, sie werden stärker gegen die Segmente gedrückt.

Da das Shuttle ja auch zuvor unter Bedingungen von unter 11°C gestartet ist, war dieses Problem unterschätzt worden. Man dachte, dass dieses System - wenn auch mit einigen Problemen - auch jenseits der ursprünglichen Spezifikationen arbeiten würde. Der eigentliche Fehler liegt nach meiner Meinung nach also nicht in der Konstruktion, sondern im Betrieb: Man hat die Kälte und ihre Auswirkungen auf das System unterschätzt.

Das heißt, man ist sich inzwischen sicher, dass das Stück Isolation während der ersten 80 Flugsekunden Feuchtigkeit aufgenommen hat und dieses Wasser gefroren ist? Wann wurde das denn wo bekannt gegeben? Es ist insofern interessant, da bei den Schüssen mit Isolationsmaterial auf RCC-Panel keine Eispartikel verwendet wurden.

Wenn man der BBC-Dokumentation, die vor vier Wochen zu diesem Thema lief, glauben darf, dann ist es so. Ich habe aber ein entsprechendes NASA-Dokument noch nicht finden können, sonst hätte ich auch einen Link hier gepostet. Die Papierflut zu diesem Thema aus all den beteiligten Unterausschüßen ist aber auch kaum noch zu überblicken.

 

[Andi Wuestner]

Da das Shuttle ja auch zuvor unter Bedingungen von unter 11°C gestartet ist, war dieses Problem unterschätzt worden. Man dachte, dass dieses System - wenn auch mit einigen Problemen - auch jenseits der ursprünglichen Spezifikationen arbeiten würde. Der eigentliche Fehler liegt nach meiner Meinung nach also nicht in der Konstruktion, sondern im Betrieb: Man hat die Kälte und ihre Auswirkungen auf das System unterschätzt.

Sagen wir mal so: wenn ein mehrere Mrd. Dollar teures System, das bei seinem Einsatz extremsten Belastungen ausgesetzt wird, von Temperaturen unter 11°C zu Fall gebracht werden kann, dann liegt sogar eindeutig ein Konstruktionsfehler vor. So sieht es ja auch der Untersuchungsbericht. Wenn ein Mittelklasse-PKW 30l auf 100km verbraucht, kann sich der Hersteller auch kaum mit dem Satz "Da muss man halt nur öfter an die Tankstelle fahren." herausreden.

Wenn man der BBC-Dokumentation, die vor vier Wochen zu diesem Thema lief, glauben darf, dann ist es so. Ich habe aber ein entsprechendes NASA-Dokument noch nicht finden können, sonst hätte ich auch einen Link hier gepostet. Die Papierflut zu diesem Thema aus all den beteiligten Unterausschüßen ist aber auch kaum noch zu überblicken.

Ich begegne BBC-Dokumentationen generell mit einer gewissen Skepsis. Da wurde schon zu viel Unsinn geredet.
Weder in der Fachpresse noch in der regelmäßigen Berichterstattung auf der RTF-Seite wurde über diese Erkenntnis berichtet. Insofern gehe ich eher von einem BBC-Redakteur aus, der sich eine griffige Story nicht von Fakten kaputt machen lassen wollte.

Andi

 

[mcnoch]

Sagen wir mal so: wenn ein mehrere Mrd. Dollar teures System, das bei seinem Einsatz extremsten Belastungen ausgesetzt wird, von Temperaturen unter 11°C zu Fall gebracht werden kann, dann liegt sogar eindeutig ein Konstruktionsfehler vor. So sieht es ja auch der Untersuchungsbericht. Wenn ein Mittelklasse-PKW 30l auf 100km verbraucht, kann sich der Hersteller auch kaum mit dem Satz "Da muss man halt nur öfter an die Tankstelle fahren." herausreden.

Dann liegt der Fehler aber nicht bei den ausführenden Konstrukteuren, sondern schon bei denjenigen, die die Anforderungen an dieses System entwickelt haben, denn nach den Spezifikationen waren Starts bei Temperaturen unter 11°C nicht vorgesehen. Das ist ein Problem, dass bei der NASA durchgängig herrscht. Die Spezifikationen sind murks, nicht die technische Ausführung. Man geht immer von gewissen idealisierten Bedingungen aus, aber in der Praxis kommt es anders. Da man aber um diese Spezifikation wusste und von Morton-Thiokol ausdrücklich noch mal darauf hingewiesen worden war, man sich aber über diesen Warnhinweis hinweggesetzt hatte (nachdem die Geschäftsführung von Morton-Thiokol einen halben Rückzieher gemacht hat), ist es ein Problem des FD, der einen Start außerhalb der geplanten und damit zulässigen Startparameter zugelassen hat. Man kann ja auch nicht einen Handwerker, dem man gesagt hatte eine Haltevorrichtung für 2 t zu fertigen, Vorwürfe machen, wenn es dann bei 4 t kracht.

 

[Andi Wuestner]

Dann liegt der Fehler aber nicht bei den ausführenden Konstrukteuren, sondern schon bei denjenigen, die die Anforderungen an dieses System entwickelt haben, denn nach den Spezifikationen waren Starts bei Temperaturen unter 11°C nicht vorgesehen.

Sorry, aber das stimmt einfach nicht. Niemand hat den Thiokol-Ingenieuren gesagt "Baut uns einen Booster, funktionieren muss er nur bis 11°C". Richtig ist, dass die Thiokol-Ingenieure wussten, dass ihr Booster Probleme mit niedrigen Temperaturen hatte. Selbst bei vier von 21 Starts mit Außentemperaturen von 21°C und mehr waren übrigens Beschädigungen an den O-Ringen aufgetreten. Jedoch konnte Thiokol diese Bedenken nicht mit Zahlen belegen. Das einzige Argument waren Leckbildung und Rußspuren an kalten Dichtungen bei vorangegangenen Flügen. Die Zahl 11°C stammt nicht aus irgendeiner Spezifikation, sondern aus einer Empfehlung von Thiokol. Sie bezog sich auf die bis dahin niedrigste Temperatur bei einem Shuttle Start (12°C, STS 51-C, Januar 1985). Mit geringeren Temperaturen hatte man schlicht keine Erfahrung und hat deshalb der NASA geraten, bei Temperaturen von 11°C und darunter nicht zu starten. Spezifiziert hat das niemand, schon gar nicht die NASA.
Bezüglich der ermittelten Ursache zitiere ich mal den Bericht der Rogers-Kommission:
"In view of the findings, the Commission concluded that the cause of the Challenger accident was the failure of the pressure seal in the aft field joint of the Solid Rocket Booster. The failure was due to a faulty design unacceptably sensitive to a number of factors. These factors were the effects of temperature, physical dimensions, the character of materials, the effect of reusability, processing and the reaction of the joint to dynamic loading."
Vielleicht wäre das Unglück nicht passiert, wenn Challenger an jenem Tag nicht gestartet wäre. Der Vorwurf der Kommission an die NASA lautete jedoch nicht "Ihr habt euch nicht an die Thiokol-Empfehlung gehalten und seid bei kaltem Wetter gestartet" sondern "Ihr wusstet um die konstruktiven Mängel und habt fast fünf Jahre nichts dagegen getan".

Andi

 

[mcnoch]

Sorry, aber das stimmt einfach nicht. Niemand hat den Thiokol-Ingenieuren gesagt "Baut uns einen Booster, funktionieren muss er nur bis 11°C". Richtig ist, dass die Thiokol-Ingenieure wussten, dass ihr Booster Probleme mit niedrigen Temperaturen hatte. Selbst bei vier von 21 Starts mit Außentemperaturen von 21°C und mehr waren übrigens Beschädigungen an den O-Ringen aufgetreten. Jedoch konnte Thiokol diese Bedenken nicht mit Zahlen belegen. Das einzige Argument waren Leckbildung und Rußspuren an kalten Dichtungen bei vorangegangenen Flügen. Die Zahl 11°C stammt nicht aus irgendeiner Spezifikation, sondern aus einer Empfehlung von Thiokol. Sie bezog sich auf die bis dahin niedrigste Temperatur bei einem Shuttle Start (12°C, STS 51-C, Januar 1985). Mit geringeren Temperaturen hatte man schlicht keine Erfahrung und hat deshalb der NASA geraten, bei Temperaturen von 11°C und darunter nicht zu starten. Spezifiziert hat das niemand, schon gar nicht die NASA.
Bezüglich der ermittelten Ursache zitiere ich mal den Bericht der Rogers-Kommission:
"In view of the findings, the Commission concluded that the cause of the Challenger accident was the failure of the pressure seal in the aft field joint of the Solid Rocket Booster. The failure was due to a faulty design unacceptably sensitive to a number of factors. These factors were the effects of temperature, physical dimensions, the character of materials, the effect of reusability, processing and the reaction of the joint to dynamic loading."
Vielleicht wäre das Unglück nicht passiert, wenn Challenger an jenem Tag nicht gestartet wäre. Der Vorwurf der Kommission an die NASA lautete jedoch nicht "Ihr habt euch nicht an die Thiokol-Empfehlung gehalten und seid bei kaltem Wetter gestartet" sondern "Ihr wusstet um die konstruktiven Mängel und habt fast fünf Jahre nichts dagegen getan".

Ganz so ist es ja nun nicht. Die NASA hat gesagt, was sie haben wollte, die Anbieter haben ihre Angebote gemacht und die NASA hat endschieden, welche Angebote ihren Anforderungen entsprechen und welche nicht. Spätestens damit hat sie sich die von dem gewählten Anbieter genannten Spezifikationen zu eigen gemacht. Wenn es der NASA anschließend leid tut, dass sie nicht weitergehende Anforderungen gestellt hat, dann ist das ihr Problem. Es ist experimentelle Technik, da gelten andere Dinge als bei einem Stück aus dem Elektronik-Markt für Otto-Normal-Verbraucher. Sie hat ein Stück Technik gekauft, welches nur einen bestimmten Einsatzbereich hatte - ein Einsatzbereich der sich durch neuere Erkenntnisse durchaus verändern kann - geht sie über diesen Bereich hinaus, ist das ihr Risko und ihre Verantwortung.

Das die Konstruktion auch sonst nicht optimal war, will ich ja gar nicht bestreiten, aber diesen "die NASA als Opfer" Ansatz (was damals politisch erforderlich war) kann ich einfach nicht akzeptieren. Die NASA-internen Spezialisten sind in alle Bereiche extrem involviert, sie wußten um all diese Probleme. Die haben nicht ein Stück im Supermarkt gekauft, sondern waren bei allen Konstruktions- und Fertigungsschritten dabei. Die überwiegende Schuld liegt meiner Meinung nach bei der Launch-Commission der NASA, namentlich beim Flight Director und seinem Team. Aber zur Zeit des Kalten Krieges mußte ein Image-Schaden von der NASA abgehalten werden. Die Forderung, man hätte gleich ein besseres System kaufen sollen, ist typische Nachher-Besserwisserei und für die aufwändigen Umbauten/Neukonstruktionen waren damals keine finanziellen und zeitichen Resourcen freigestellt worden, da die NASA aus politischen Gründen Schlag auf Schlag Erfolge zu liefern hatte. Das die erkannten Probleme nicht behoben wurden, ist ein Fehler auf der abstrakten Ebene, der vor allem die NASA als Organisation trifft, aber ganz konkret hätte bei so etremen Wetterbindungen nicht gestartet werden dürfen. Die Eismannschaften kamen damals trotz Einsatz von Vorschlaghämmern gegen die Vereisung der Startrampe nicht mehr gegen an. Die hohe Luftfeuchtigkeit in Florida führt bei Minus-Temperaturen immer sofort zu einem Eisfilm auf allem. Ein Flugzeug hätte mit einer Vereisung, wie das Shuttle ihr ausgesetzt war, nicht starten dürfen, da man das Eis kaum wirklich von den empfindlichen Teilen entfernen konnte.

Die NASA nahm Eis einfach nicht ernst genug. Erst jetzt, darum auch der ganze Aufwand. Wenn du die Darstellung in der BBC-Dokumentation bezweifelst, dann erkläre mir doch bitte, warum die NASA deiner Meinung nach, dann plötzlich all diesen Aufwand treibt? Sie hatten nicht die Zeit und Resourcen um die wirklichen Probleme abzustellen, aber jetzt, machen sie plötzlich unter großer öffentlichen Blamage eine völlig unnötige Umbaumassnahme ohne jeden Bezug zu dem vorangegangen Unglück? Ich glaube schon, dass man in den letzten Monaten viele neue Erkenntnisse aus all den Tests gewonnen hat und jetzt einiges anders sieht als zuvor und diese Erkenntnisse, wo man sie umsetzen kann, auch umsetzt. Eben weil es doch schon wieder das Eis-Problem war, dass man bisher so gerne und beharrlich ignoriert hat. Bedauerlicherweise habe ich keine Links hierzu, aber die BBC-Dokumentation war mit hochkarätigen NASA-Wissenschaftlern besetzt und die Falschfarb-Analyse war auch sehr überzeugend.

 

[Andi Wuestner]

Ganz so ist es ja nun nicht. Die NASA hat gesagt, was sie haben wollte, die Anbieter haben ihre Angebote gemacht und die NASA hat endschieden, welche Angebote ihren Anforderungen entsprechen und welche nicht. Spätestens damit hat sie sich die von dem gewählten Anbieter genannten Spezifikationen zu eigen gemacht.

Das würde ja bedeuten, dass Thiokol der NASA im Angebot mitgeteilt hat, dass die Booster nicht zuverlässig funktionieren - und zwar je kälter sie sind. Nochmal: es gab nicht diese eine Grenztemperatur, ab der die Booster versagen und darüber ist alles in Butter. Auch bei höheren Temperaturen haben die Segmentverbindungen nicht sicher funktioniert - eben aufgrund ihrer fehlerhaften Konstruktion.

Wenn es der NASA anschließend leid tut, dass sie nicht weitergehende Anforderungen gestellt hat, dann ist das ihr Problem. Es ist experimentelle Technik, da gelten andere Dinge als bei einem Stück aus dem Elektronik-Markt für Otto-Normal-Verbraucher. Sie hat ein Stück Technik gekauft, welches nur einen bestimmten Einsatzbereich hatte - ein Einsatzbereich der sich durch neuere Erkenntnisse durchaus verändern kann - geht sie über diesen Bereich hinaus, ist das ihr Risko und ihre Verantwortung.

Was genau meinst Du mit "weitergehende Anforderungen"? Vielmehr als "die Verbindung muss dicht halten" konnte die NASA Thiokol kaum mit auf den Weg geben. Und genau das tat sie nachweislich nicht, auch nicht im Rahmen der von Dir immer wieder beschworenen Spezifikationen.
Die Schuld, die die NASA trifft ist die, dass sie um den Konstruktionsfehler wusste und darauf nicht reagiert hat. Dass dieser Fehler vorlag, ergab sich nicht aus einem von der NASA abgesegneten Thiokol-Angebot, sondern erst aus dem Einsatz des Shuttles. Natürlich hätte die NASA Challenger nicht starten dürfen. Genauer gesagt hätten alle Shuttles sofort nach Bekanntwerden des Problems am Boden bleiben müssen - und zwar unabhängig von der herrschenden Außentemperatur. Mir ging es aber um die primäre Unglücksursache und die lag in der Konstruktion, nicht in der Startprozedur.

Das die Konstruktion auch sonst nicht optimal war, will ich ja gar nicht bestreiten, aber diesen "die NASA als Opfer" Ansatz (was damals politisch erforderlich war) kann ich einfach nicht akzeptieren. Die NASA-internen Spezialisten sind in alle Bereiche extrem involviert, sie wußten um all diese Probleme. Die haben nicht ein Stück im Supermarkt gekauft, sondern waren bei allen Konstruktions- und Fertigungsschritten dabei. Die überwiegende Schuld liegt meiner Meinung nach bei der Launch-Commission der NASA, namentlich beim Flight Director und seinem Team. Aber zur Zeit des Kalten Krieges mußte ein Image-Schaden von der NASA abgehalten werden. Die Forderung, man hätte gleich ein besseres System kaufen sollen, ist typische Nachher-Besserwisserei und für die aufwändigen Umbauten/Neukonstruktionen waren damals keine finanziellen und zeitichen Resourcen freigestellt worden, da die NASA aus politischen Gründen Schlag auf Schlag Erfolge zu liefern hatte.

Auch aus nicht-technischer Sicht trägt Thiokol eine erhebliche Verantwortung. Jede Autofirma wird bei gravierenden Mängeln ihr Produkt zurückrufen. Genau das hat Thiokol aber bestenfalls halbherzig getan. Schließlich wollte man von der NASA auch in Zukunft mit Aufträgen bedacht werden.

Das die erkannten Probleme nicht behoben wurden, ist ein Fehler auf der abstrakten Ebene, der vor allem die NASA als Organisation trifft, aber ganz konkret hätte bei so etremen Wetterbindungen nicht gestartet werden dürfen. Die Eismannschaften kamen damals trotz Einsatz von Vorschlaghämmern gegen die Vereisung der Startrampe nicht mehr gegen an. Die hohe Luftfeuchtigkeit in Florida führt bei Minus-Temperaturen immer sofort zu einem Eisfilm auf allem. Ein Flugzeug hätte mit einer Vereisung, wie das Shuttle ihr ausgesetzt war, nicht starten dürfen, da man das Eis kaum wirklich von den empfindlichen Teilen entfernen konnte.

Und da war es wieder, das E-Wort. Es ging bei Challenger um niedrige Temperaturen, die das Unglück begünstigten. Der Eispanzer am Shuttle oder der Rampe hat nicht zum Unglück beigetragen. Ob Wasser in die Segmentverbindung eingedrungen, dort gefroren ist und so zum Unglück beigetragen hat, bleibt laut Rogers-Kommission Spekulation.

Die NASA nahm Eis einfach nicht ernst genug. Erst jetzt, darum auch der ganze Aufwand. Wenn du die Darstellung in der BBC-Dokumentation bezweifelst, dann erkläre mir doch bitte, warum die NASA deiner Meinung nach, dann plötzlich all diesen Aufwand treibt? Sie hatten nicht die Zeit und Resourcen um die wirklichen Probleme abzustellen, aber jetzt, machen sie plötzlich unter großer öffentlichen Blamage eine völlig unnötige Umbaumassnahme ohne jeden Bezug zu dem vorangegangen Unglück? Ich glaube schon, dass man in den letzten Monaten viele neue Erkenntnisse aus all den Tests gewonnen hat und jetzt einiges anders sieht als zuvor und diese Erkenntnisse, wo man sie umsetzen kann, auch umsetzt. Eben weil es doch schon wieder das Eis-Problem war, dass man bisher so gerne und beharrlich ignoriert hat. Bedauerlicherweise habe ich keine Links hierzu, aber die BBC-Dokumentation war mit hochkarätigen NASA-Wissenschaftlern besetzt und die Falschfarb-Analyse war auch sehr überzeugend.

Also irgendwo müsste es doch eine Quelle zu der Falschfarb-Analyse geben, wenn diese zu den Umbauten am Tank und damit zur Startverschiebung geführt hätte. Außerdem wurde ja bereits vor längerer Zeit vor Eisbildung am veränderten Tank gewarnt, allerdings hat die NASA die Gefahr der Eisbildung seinerzeit als geringer eingestuft als die, welche von den Heizelementen ausgehen würde. Letztere könnten sich ja ihrerseits lösen und stellen damit potenzielle "Geschosse" dar. Nach dem Betankungstest hat die NASA ihre Meinung geändert. Mit dem Trümmerstück, welches der Columbia zum Verhängnis wurde, hatte diese Entscheidung hingegen erst einmal nichts zu tun. Dass Eistrümmer verdammt gefährlich sind, war selbst der NASA schon seit längerer Zeit klar. Und zwar ohne jede Falschfarb-Analyse.

Andi

 

[mcnoch]

Das würde ja bedeuten, dass Thiokol der NASA im Angebot mitgeteilt hat, dass die Booster nicht zuverlässig funktionieren - und zwar je kälter sie sind. Nochmal: es gab nicht diese eine Grenztemperatur, ab der die Booster versagen und darüber ist alles in Butter. Auch bei höheren Temperaturen haben die Segmentverbindungen nicht sicher funktioniert - eben aufgrund ihrer fehlerhaften Konstruktion. Was genau meinst Du mit "weitergehende Anforderungen"? Vielmehr als "die Verbindung muss dicht halten" konnte die NASA Thiokol kaum mit auf den Weg geben.

Als das Pentagon seine Trägersysteme für die ICBMs bestellt hat, war die Startzuverlässigkeit bei Polarbedingungen ausdrücklicher Ausschreibungsgegenstand, weil man mit einem möglichen Einsatz unter Extrembedingungen rechnete. Wäre eine solche Startzuverlässigkeit üblich gewesen, dann hätte man sicherlich nicht extra eine solche Anforderung aufgenommen. Auch bei der Konstruktion von Raketen legt man bestimmte Umwelt-/Betriebsbedingungen zu Grunde, meist erfolgt dies durch den Auftraggeber. Wenn die NASA gewollt hätte, dass das System auch bei Minusgraden fehlerfrei funktioniert, dann hätten sie es so spezifizieren müssen. Es wird wohl so sein, dass man damals schlicht und ergreifend nicht an so etwas gedacht hat. Als das Wissen um diese Probleme dann kam, hat die NASA nicht danach gehandelt.

Mir ging es aber um die primäre Unglücksursache und die lag in der Konstruktion, nicht in der Startprozedur.

Auch aus nicht-technischer Sicht trägt Thiokol eine erhebliche Verantwortung. Jede Autofirma wird bei gravierenden Mängeln ihr Produkt zurückrufen. Genau das hat Thiokol aber bestenfalls halbherzig getan. Schließlich wollte man von der NASA auch in Zukunft mit Aufträgen bedacht werden.

Dann liegt vermutlich genau hier die Wurzel für unsere unterschiedlichen Ansichten. Du siehst die primäre Verantwortung bei dem, der das nicht ordnungsgemäß funktionierende Teil gebaut hat, ich sehe sie bei dem, der um die Probleme wissenden, es trotzdem einsetzt, also der Launch Commission. Sie haben die letzte Bedingung für diesen Kausalverlauf gesetzt. Als Jurist ist mir diese Sicht sozusagen von Berufswegen eigen. Natürlich befreit es Morton-Thiokol nicht von einer erheblichen Mitschuld, weder moralisch noch juristisch. Auch dort wusste man, es geht so nicht und hat dann, als man den Mut schon einmal kurz aufgebracht hatte, den Rückzieher gemacht. Natürlich kommt auch der NASA als Ganzes, mit der ihr bekanntermaßen sehr eigenen Herangehensweise an die Beseitigung bestehender Fehlerquellen, eine Mitschuld zu. Es hätte hier vieles nicht sein sollen und sein müssen, aber leider ist dies bei der NASA (wie auch anderswo) leider traurige Tagespraxis. Der Booster war nicht so konstruiert, wir er hätte sein sollen. Richtig. Aber er hat ja nicht zufällig versagt („musste einfach mal passieren“) sondern wurde vorsätzlich unter Betriebsbedingungen eingesetzt, von denen man schon erkannt hatte, dass sie angesichts der Konstruktionsmängel besonders gefährlich waren. Wenn man schon erkannt hatte, dass dieses System unter bestimmten Bedingungen in einen kritischen Zustand geraten könnte. Entweder man setzt es nicht mehr ein, oder man muss auf der sichereren Seite bleiben. Diese deutsche Rechthaberposition „Ich hatte Vorfahrt/Das Teil hat zu funktionieren“ endet meist an der Wand. Die Launch Commission hat entschieden unter diesen Umständen zu starten und damit all die vorangegangen zur Katastrophe führenden Versäumnisse bei Morton-Thiokol und in der NASA selber gebündelt und auf den endgültigen Weg gebracht. Wenn ich erkenne, dass ein System nicht mehr sicher einzusetzen ist, habe ich nicht bis zum Rückruf des Herstellers zu warten, sondern muss aus eigener Verantwortlichkeit dementsprechend handeln. Die Launch Commission hat vollen Zugang zu allen Daten und Experten; NASA-Experten, die die Konstruktion und den Zusammenbau jedes einzelnen Elementes genau überwachen. Die letzte Verantwortung liegt daher bei Ihnen, sie hatten das gleiche Wissen, wie der Hersteller und damit die gleiche Pflicht die weitere Verwendung zu stoppen. Es ist eben nicht das übliche Produzenten-Konsumenten Verhältnis mit dem Wissengefälle wie beim Audi TT oder einem Toaster.

Ja, Morton-Thiokol hat seine Warnung nicht so aufrecht erhalten, wie sie hätten müssen, aber das war ja nicht, weil sie sich nicht selber sicher waren oder irgendwie die Lust an der Sache verloren hatten, sondern weil die NASA sie massiv unter Druck gesetzt hat, diese Warnung zurückzuziehen. Die NASA hat genau das bekommen, was sie wollte. Da kann sie nicht kommen und sagen, die hätten uns waren müssen. Die Launch Commission wusste welches Risiko sie einging und genau dieses Risiko hat sich auch verwirklicht. Es war nicht wie bei der Columbia, wo die Bedenken im Hause erst zu spät den Verantwortlichen bekannt wurden. Der FD hat mit den Morton-Thiokol Verantwortlichen selber telefoniert.

Also irgendwo müsste es doch eine Quelle zu der Falschfarb-Analyse geben, wenn diese zu den Umbauten am Tank und damit zur Startverschiebung geführt hätte. Außerdem wurde ja bereits vor längerer Zeit vor Eisbildung am veränderten Tank gewarnt, allerdings hat die NASA die Gefahr der Eisbildung seinerzeit als geringer eingestuft als die, welche von den Heizelementen ausgehen würde. Letztere könnten sich ja ihrerseits lösen und stellen damit potenzielle "Geschosse" dar. Nach dem Betankungstest hat die NASA ihre Meinung geändert. Mit dem Trümmerstück, welches der Columbia zum Verhängnis wurde, hatte diese Entscheidung hingegen erst einmal nichts zu tun. Dass Eistrümmer verdammt gefährlich sind, war selbst der NASA schon seit längerer Zeit klar. Und zwar ohne jede Falschfarb-Analyse.

Das Problem mit NASA-Dokumenten ist, dass sie zwar theoretisch verfügbar aber praktisch monatelang nicht aufzufinden sind, weil die Indizierung bei der Masse von Daten so lange braucht. Wenn das Heizelement nur eine nette, neue Zusatzentwicklung gewesen wäre, dann hätte man ET-121 planmäßig für den Start der Atlantis benutzt und nicht all die Verzögerungen verursacht.