Super Constellation Fahrwerk und Hydrauliksystem mehrmotoriger Maschinen

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  1. #1 SeaTiger, 07.01.2008
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    Hallo

    Warum fährt die Constellation ihr Fahrwerk so 'komisch' ein?
    Mit komisch meine ich, dass ein Hauptfahrwerksbein kurz vor dem kompletten einfahren wieder ein Stück ausfährt
    und erst dann komplett im Fahrwerksschacht verschwindet, wenn das andere vollständig eingefahren ist.

    Wird vom Hydrauliksystem plötzlich mehr Leistung *) abverlangt, so dass der Druck etwas abfällt und das Fahrwerksbein wieder etwas hinauskommt?
    (* zB weil die Fahrwerksklappen des andere Beines betätigt werden)

    Wie funktioniert überhaupt das Hydrauliksystem mehrmotoriger Maschinen?
    Jedes Triebwerk hat eine Hydraulikpumpe, welche alle ständig ins (zweifach ausgeführte und damit redundante) Hydrauliksystem pumpt oder sorgt immer bloss eine Pumpe für Druck im System, und bei Problemen mit dieser wird auf einen andere umgeschaltet?

    Welche Massnahmen werden gegen ein Hydraulikölverlust getroffen? Welche Geräte sind im Rohrleitungssystem verbaut (Rückschlagventile ua) ?

    Gruss

    PS:
    Zufallsvideo bei Youtube: http://de.youtube.com/watch?v=vT3cu9QjThg Und sie tut's auch hier!
     
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  3. #2 connieflyer, 07.01.2008
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    HI Tiger,
    viele Fragen auf einmal.
    Bei der Connie ist es in der Tat so, dass der Verbraucher grösser ist als
    das was geliefert wird.
    Damit nicht im gesamten Hydrauliksystem der Druck absackt wenn z.B.
    das Fahrwerk gefahren wird sind sogenannte Flow Restictors eingebaut die
    einem Verbraucher nur eine bestimme Menge/Leistung zugestehen.
    damit wird sichergstellt, dass die Steuerung ihren Druck beibehält.
    Wenn, wie im Falle der Connie, die Anforderung grösser ist als die Lieferung
    dann fährt jenes Fahrwerk mit dem geringeren Widerstand eher als das andere.
    In heutigen System sind 3 getrennte Kreisläufe verbaut. Zum Teil sogar noch
    ein 4. Notsystem das mittels eines Propellers angetreiben werden kann.
    Um genügend Vorrat an Fluid zu haben sind die Reservoire teilweise mit unterschiedlich langen Ansaugrohren versehen.
    Grosse Leckagen werden teilweise mittels "Fuses" d.h. Auslaufsicherungen
    versehen.
    Noch ein Grundsatz/ Unterschied zu normalen Systemen wie z.B. bei Baumaschinen: es wird immer von den Pumpen Druck zur Verfügung gestellt.
    Bei Baumaschinen laufen die Systeme ohne Verbraucher ohne Druck im Kreis.
    Durch schliessen des Rücklaufes wird der Druck geregelt.
    Nicht so im Flieger: durch Taumelscheiben o.ä. Einrichtungen wird der Druck bei unterschiedlichem Flow konstant gehalten.
    Bei der Boeing 727 war es z.B. untersagt die Landeklappen gleichzeitig mit dem Fahrwerk zu fahren.
    Tat man es doch so fuhr das Bugrad nicht aus und man musste nachdem die Flaps ihre Position erreicht haben das Gear nochmal fahren.
    Ich hoffe es wurde einigermassen klar hiermit
    Gruss
    Gordon
     
  4. #3 connieflyer, 07.01.2008
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    Ach so:
    bei 4 motorigen Fliegern kann es sein, das an 2 Motoren 2 Pumpen sitzen und an den anderen beiden Motoren jeweils nur eine Pumpe.
    Dazu gibt es noch elektrische Pumpen die dauernd in Betrieb sind und jeweils das gleiche System versorgen.
    Dann gibt es noch Power Transfer Units die bei bestimmten Bedingungen
    den Ausfall einer Pumpe ersetzen.
    Hört man gut beim Anlassen der Motoren in einem A320.
    Man kann kurz diese Unit anlaufen hören - ein sägendes Geräusch.
    Ein Grund warum man diese Syteme immer mit 3000 PSI (Pound per square Inch)
    ca 200 bar laufen lässt liegt darin, dass an den Steuereinheiten eine kleine gewollte innere Leckage besteht.
    Dies dient dazu, dass im stundenlangen Reiseflug stets etwas (warmes) Hydrauliköl die Leitungen und die Stelleinheiten durchfliesst.
    Wäre das nicht der Fall, würde im ungünstigen Falle, die Hydraulikflüssigkeit
    bis auf minus 50 Grad abkühlen und damit auch alle Geräte in dem kalten Bereich.
    Das würde zu Beschädigungen der Anlagen führen und zu Leckagen.
    Leider habe ich alle Unterlagen weggeworfen sonst hätte ich vom A300 mal eine Systemübersicht eingefügt. Diese sieht überigens der der Connie sehr ähnlich......:D
    Gruss
    Gordon
     
  5. #4 Eugenia, 08.01.2008
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    Hier eine kurze Übersicht über das komplexe Hydrauliksystem der Connie:
     

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  6. #5 connieflyer, 08.01.2008
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    HEI Eugenia,
    da fehlt aber 2/3 der Anlage....................:FFEEK:
    Aileron - Elevatoren -Rudder - Landeklappen - Fahrwerk - Bremsen - Diverse Kühlgebläse usw.
    Für den Themenstarter: die 1649 war das erste kommerzielle Flugzeug mit einer 3000 PSI Anlage. Betrieben mit Fluid 4 - MIL 5606 - ein mineralisches, rotes Hydrauliköl. Passt auch in die BMW Motoradgabel:TOP: .
    Heutige Flugzeuge verwenden eine Synthetische Flüssigkeit genannt "Skydrol"
    oder HiJet4. Ein verdammtes lilafarbenes Zeug. Ein Tropfen im Auge und der Tag ist gelaufen. Dem Konstrukteur könnte ich tagelang dorthin treten wo es am meisten weh tut. Aber: es soll nicht brennen bzw sehr spät.
    Die Hydraulikanlagen in den Flugzeugen haben in den Tanks einen Überdruck
    von ca 3 bar. Dieser Druck wird durch Kompressorluft von den Triebwerken abgenommen. Dieser "Vorspann" ist ein Muss da sonst die Flüssigkeit zu sehr schäumen würde und die Pumpen beim Ansaugen des Öles "Vacuum" ziehen
    und dadurch zerstört werden würden.
    Deshalb haben moderne Flieger für diesen Vorspann eine Warnlampe.
    Zur Dämpfung von Druckspitzen sind sogenannte Akkumulatoren eingebaut.
    Im Grunde ähnlich des Ausgleichgefässes einer Heizung.
    Für den Fall, dass die Druckregelung spinnen sollte sind Überdruckventile
    eingebaut die bei ca 3500 PSI die Druckversorgung in den Rücklauf einspeisen.
    Sehr gefährlich da bei diesen Anlagen Leistungen von mehreren Zig Kwh
    anliegen. Soll heissen, dass das Überdruckventil s e h r heiss werden kann.
    Gruss
    Gordon
     
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