Supersonic Business Jet

[Ghostbear]

Aerion, SAI und Tupolev schreiben jeweils, dass sie Geldgeber suchen.

:D Welch Überraschung ;)

Die beiden letzteren schreiben jedenfalls nichts von absehbarer Finanzierung, SAI nennt nur die bis jetzt angefallenen Entwicklungskosten von 40 Millionen Dollar.

Und man kann mit großer SIcherheit sagen, daß diese 40 Mio USD verheizt sind. Hoffentlich werden die Forschungsergebnisse der Allgemeinheit zugäglich gemacht, damit man noch etwas davon hat.

Aerion hat potente Fundraiser im Team, schau mal hier. An erster Stelle steht der Milliardär Robert Bass.

Ob der sein eigenes Vermögen da reinschaufelt, oder sich nur als "Fundraiser" also Geldeinsammler betätigt? Das würd ich gerne wissen. Vielleicht wird er ja dafür bezahlt, daß sein Name da steht. Ist natürlich rein spekulativ. Ich schätze...mal wieder rein aus dem Bauch heraus, daß mehr als 1 Mrd. USD nötig sind, um das Flugzeug bis zur Serienreife zu entwickeln. Eher mehr.
EDIT: Robert Bass ist tatsächlich sowas wie der CHef von Aerion. Lustig ist, daß der laut Wikipedia über Aerion lukrative DARPA Aufträge an Land gezogen hat. Wenn man böse wär, könnte man unterstellen, daß die Firma nur ein Mittel zum Zweck ist, an die DARPA Geldtöpfe ranzukommen. :D

Zum Business-Case guckst du hier und im angehängten Bild. Und Aerion akzeptiert schon seit 14 Monaten Letters of Intent. Man könnte meinen, die machen ernst. :p

Hmmm, das "Business Update" ist seit mindestens Anfang 2007 nicht einem Update unterzogen worden...das lässt meine Skepsis noch mehr ansteigen:

“We anticipate discussions to continue into 2007, with the expectation that we will reach agreement with major project partners in the coming year,” said Brian Barents, vice chairman of Aerion.

Dann noch der Graph von Conklin & De Decker. Die haben eine total dilettantische "Fuel Consumption Analysis" KC-767 vs A330 MRTT erstellt. Macht mich auch etwas skeptisch. Alles in allem gibt es auf der Website sehr wenig aussagekräftiges Material. Im "Press Kit" gab es auch kein Business Model für die Firma. Gibt es denn irgendwo richtige Direct Operating Cost (DOC), Non Recurring Cost (NRC), Break Even Analysen?

Man könnte meinen, die machen ernst. :p

D Ich kann es mir nicht vorstellen.

Obwohl die Konzepte ja alle irgendwo geil aussehen... aber irgendwann treffen die Träume halt auf die Realität! :engel:

 

[Kyu]

In der momentanen Finanzkrise wird man sicherlich so leicht keine Risiko-Investitionen bekommen. Aber der Robert Bass ist, wenn ich mich recht erinnere, schon lange dabei.

Ich denke auch, dass man da 1,5 bis 2 Milliarden in die Hand nehmen muss. Wie gesagt, wenn ein SSBJ gebaut wird, dann höchstwahrscheinlich der von Aerion. Den anderen gebe ich wenig Chancen.

Die Hoffnung stirbt zuletzt. ;)

 

[VJ101]

EDIT: Robert Bass ist tatsächlich sowas wie der CHef von Aerion. Lustig ist, daß der laut Wikipedia über Aerion lukrative DARPA Aufträge an Land gezogen hat. Wenn man böse wär, könnte man unterstellen, daß die Firma nur ein Mittel zum Zweck ist, an die DARPA Geldtöpfe ranzukommen. :D

Oder umgekehrt: die DARPA lässt unter dem Deckmantel ziviler SSBJ Entwicklung irgendeine tolle militärische Technologie entwickeln. So ein Milliardär kommt da gerade recht, so wie Howard Hughes vielleicht;-)

Im Ernst: früher hat nie NASA selbst, oder die Air Force oder das Dryden Flight Research Center solche Dinge erforscht. Da ist es ja eigentlich gut, wenn es jetzt zivile Firmen gibt die sich dieser Themen annehmen. Aber wenn, wie abzusehen, da nichts draus wird, sollten tatsächlich die Ergebnisse veröffentlicht werden, damit das Wissen nicht mit der Firma im Wüstensand verschwindet.

 

[Schorsch]

In der momentanen Finanzkrise wird man sicherlich so leicht keine Risiko-Investitionen bekommen. Aber der Robert Bass ist, wenn ich mich recht erinnere, schon lange dabei.

Ich denke auch, dass man da 1,5 bis 2 Milliarden in die Hand nehmen muss. Wie gesagt, wenn ein SSBJ gebaut wird, dann höchstwahrscheinlich der von Aerion. Den anderen gebe ich wenig Chancen.

Die Hoffnung stirbt zuletzt. ;)

Und wer das Geld gibt, der darf es wirklich nicht brauchen.
Mal einen Blick auf ein anderes Feld werfen: VLJ (Very Light Jets).
Bis vor kurzen bis in die Stratosphäre gehypt, sind jetzt die größten Hersteller pleite und die meisten Betreiber haben keinen einzigen Euro erwirtschaftet. Übrigens: die Sache ging schon vor der Krise südwärts.
Diese VLJ sind dabei nicht sonderlich innovativ. Da sind keine "enabling technologies" drin.

Als Faustregel: Wenn so ein Ding gebaut wird, dann von jemanden, der bereits im Markt etabliert ist. Also Gulfstream oder Cessna. Ob die sich dabei des Aerion Entwurfs bedienen oder was eigenes machen, mal sehen.

Insgesamt setze ich die Chance irgendwo bei null an. Alleine die Herausforderungen bei Test und Zulassung sind enorm. Das ist kein "state-of-the-art".

Die Zusammenstellung ist gut. Lob.

Dann noch der Graph von Conklin & De Decker. Die haben eine total dilettantische "Fuel Consumption Analysis" KC-767 vs A330 MRTT erstellt.

Das war auch ne Studie, die man direkt vom Drucker in Rundablage P schicken konnte.
Was ham wa gelacht.

 

[Praetorian]

Das war auch ne Studie, die man direkt vom Drucker in Rundablage P schicken konnte.
Was ham wa gelacht.

ST. LOUIS, August 8 /STLEnquirer/ -- Boeing (NYSE: BA - News) reports that the U.S. Air Force likely would destroy the universe within 40 years if they operate a fleet of 300 Airbus A330-200 aerial refueling tankers, compared to a similar number of tankers based on the Boeing 767-200ER.
This assessment is based on a Conklin & de Decker Aviation Information study, funded by Boeing, that calculated the combined mass of a Tanker fleet of three hundred A330's, flying east to west at the equator at the same time for thirty years, will create so much atmospheric drag that the Earth will slowly stop spinning and fall on its side.
"While this would be a catastophe in its own right," opined Mark McGraw, Boeing Tanker Vice President, "the repercussions could involve the entire Milky Way tumbling off-axis and crashing into other galaxies, resulting in the total destruction of the universe." With tears welling in his hazel eyes, McGraw added, "All of this potential death and destruction can be avoided by simply buying lighter, smaller KC-767s."

:D

Von hier (#161595)

 

[Kyu]

Ich bleibe dabei, Aerion macht ernst.

50 (vermeintliche) Bestellungen in den Büchern und einige Updates (die wichtigsten hier und hier) auf der Homepage.

 

[Schorsch]

Ich bleibe dabei, Aerion macht ernst.

50 (vermeintliche) Bestellungen in den Büchern und einige Updates (die wichtigsten hier und hier) auf der Homepage.

Na, versuchen sie vielleicht. Geld bekommen sie wohl keins, speziell weil 2 Milliarden lächerlich wenig ist. Ich würde eher das doppelte ansetzen, außer man schafft es, ein wirklich ruhmreiches Team zusammen zu setzen (manchmal schaffen wenige vieles). Wenn sie es versuchen, scheitert das ganze wahrscheinlich im Prototypen-Stadium. Solche Projekte neigen dazu, in den Heißphasen der Konjunktur zu starten und dann in einer Rezession den Bach runter zu gehen,

 

[Kyu]

Na, versuchen sie vielleicht. Geld bekommen sie wohl keins, speziell weil 2 Milliarden lächerlich wenig ist. Ich würde eher das doppelte ansetzen, außer man schafft es, ein wirklich ruhmreiches Team zusammen zu setzen (manchmal schaffen wenige vieles). Wenn sie es versuchen, scheitert das ganze wahrscheinlich im Prototypen-Stadium. Solche Projekte neigen dazu, in den Heißphasen der Konjunktur zu starten und dann in einer Rezession den Bach runter zu gehen,

Schaun mer mal. Die Rezession wird ja hoffentlich mittelfristig zu Ende gehen, und vielleicht ist der Flieger dann zur nächsten großen Blase fertich.

Es ist und bleibt jedenfalls ein interessantes Thema.

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

Krass, Konzept mit Überschallvorderkante.
Als hätte man aus den Starfighter-Erfahrungen nichts gelernt ;)
Und dann auch noch "Natural laminar flow". Die versprechen wirklich sehr, sehr viel.

 

[Kyu]

Krass, Konzept mit Überschallvorderkante.
Als hätte man aus den Starfighter-Erfahrungen nichts gelernt ;)
Und dann auch noch "Natural laminar flow". Die versprechen wirklich sehr, sehr viel.

Witzig, ne? Zu Anfang dachte ich auch, die haben ja überhaupt keinen Plan. :p

Und ich Doofkopp hab in Beitrag #17 versehentlich Unterschallvorderkante geschrieben. :( Ändern kann ich's nicht mehr, vielleicht ist ein Moderator so freundlich?

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

Witzig, ne? Zu Anfang dachte ich auch, die haben ja überhaupt keinen Plan. :p

War irgendwie auch mein erster Gedanke ;) und irgendwie hält der sich.

Bei großen Reynoldszahlen schließen sich nach konventioneller Denke eigentlich "spitze Vorderkante" und "Laminarflügel" ein Stück weit gegenseitig aus, genauso wie "Überschall-Vorderkante" und "Laminarflügel".

Dann kommt noch das Problem im Hochauftriebsbereich (Vom Starfighter ja hinlänglich bekannt) der ÜVK hinzu. Alles leckere technologische Brocken.

 

[Kyu]

War irgendwie auch mein erster Gedanke ;) und irgendwie hält der sich.

Bei großen Reynoldszahlen schließen sich nach konventioneller Denke eigentlich "spitze Vorderkante" und "Laminarflügel" ein Stück weit gegenseitig aus, genauso wie "Überschall-Vorderkante" und "Laminarflügel".

Dann kommt noch das Problem im Hochauftriebsbereich (Vom Starfighter ja hinlänglich bekannt) der ÜVK hinzu. Alles leckere technologische Brocken.

Dummerweise hab ich auch da einen Fehler gemacht. Inzwischen ist mir aufgefallen, dass da nirgends was von einer scharfen Vorderkante steht.

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

Dummerweise hab ich auch da einen Fehler gemacht. Inzwischen ist mir aufgefallen, dass da nirgends was von einer scharfen Vorderkante steht.

Ui, dann wirds ja NOCH kurioser!

Soll das dann auf einer geduldeten abgelösten Kopfwelle mit anschließendem Transsonikflügel basieren und dennoch effektiver sein als eune UVK?
Oder basiert deren Effizientberechnung auf nur geringer Verweildauer im tatsächlichen Überschallflug? Es riecht jedenfalls sehr entweder
a) nach stark beschönigter Aerodynamik
b) stark beschönigter Missionsaufgabe (nach dem Motto: wir erreichen zwar supersonic cruise, und wir erreichen ökonomischen Verbrauch, aber nicht gleichzeitig )

Bin halt Berufsskeptiker.

 

[Kyu]

Ui, dann wirds ja NOCH kurioser!

Soll das dann auf einer geduldeten abgelösten Kopfwelle mit anschließendem Transsonikflügel basieren und dennoch effektiver sein als eune UVK?
Oder basiert deren Effizientberechnung auf nur geringer Verweildauer im tatsächlichen Überschallflug? Es riecht jedenfalls sehr entweder
a) nach stark beschönigter Aerodynamik
b) stark beschönigter Missionsaufgabe (nach dem Motto: wir erreichen zwar supersonic cruise, und wir erreichen ökonomischen Verbrauch, aber nicht gleichzeitig )

Bin halt Berufsskeptiker.

Ich finde Deine Skepsis toll! Mich interessiert das Thema nämlich brenn0nd.

Aber bevor Du weiterspekulierst, guck doch mal auf die Homepage, da wird einiges über die Technik erzählt. Ich war da schon unzählige Male, aber mit meinen mittelmäßigen Aero-Kenntnissen konnte ich kein K.O.-Kriterium finden.

Was mir jedenfalls auffiel, war das ziemlich begrenzte Volumen für Fahrwerk, Gepäck und Treibstoff. Efentüll kommen die Koffer ja in die Nase...

Übrigens, nix mit geringer Verweildauer im Überschall. Guckst du unten, das Bild ist von der Aerion-Homepage.

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

Hi..

Die Homepage habe ich mir angeschaut, aber irgendwie finde ich da außer ein paar Schlagworten nichts konkretes über das aerodynamische Konzept, welches da grunsätzlich anzusetzen ist.
Am aufschlußreichsten sind da ja die Bilder.
Bei dem Cruise-Ziel von Mach 1.6 haben wir nen mach´schen Kegel von grob 39°. Der Rumpf ist sehr lang, womit der komplette Flügel schonmal innerhalb des mach´schen Kegels (und der Schrägstoß-front) der Rumpfspitze liegt. Schön, schonmal gut für die Lärmgeschichte, keine Interaktion von Flügel und Kopfwelle. Andererseits haben wir so für den Flügel keine nennenswerte Vorkompression durch den Rumpf (wie das z.B. bei der Concorde der Fall ist)
Der Flügel ist also definitiv mit Überschall-VK, außer im extremen Außenbereich (Grundriss ähnlich "TNT"-Flügel).
Traditionell versieht man ÜVK-Flügel mit weitestgehend scharfen Profilen. Das ist gut für den Wellenwiderstand, aber bescheiden für den Reibungswiderstand wg. Laminarhaltung. Dazu kommen Probleme mit Verschleiß der Kante. Ok, dann vielleicht KEIN scharfes Profil (steht ja nirgends) Groß darf der Nasenradius nicht sein, denn sonst versaut uns der abgelöste Stoß, der sich auf jeden Fall bildet, die Überschallperformance, und zwar GRÜNDLICH.
Also evtl. eine Lösung mit kleiner, runder Nase, welche eine Laminarhaltung ermöglicht? Eine mutige, sehr empfindlich einzustellende Gradwanderung.
Im transsonischen Bereich hat geringen Pfeilung Vorteile bei der Laminarhaltung (Stichwort Staupunktinstabilität der Grenzschicht). Ob das so im Überschall auch gilt? Man merkt schon, ich bin kein echter "Überschaller".
Was ist nun mit stoßinduzierter Ablösung? Gefolgt von turbulentem Wiederanlegen? Irgendwo muss auch am ÜS-Flügel hintenraus eine Rekompression stattfinden, und spätestens dann ist Schluß mit Laminarhaltung.
Kleiner Einwärtsknick an der Flügelwurzel. Prima, Hausaufgaben gemacht, dient wohl zum Fernhalten der Rumpfgrenzschicht?

Aber mal Aerodramatik bei Seite.
Richtig spannend dürften, wie du ja schon andeutest, einige Systemintegrationsgeschichten werden.

Sehr langer Rumpf -> sehr langes oder weit hinten liegendes Hauptfahrwerk

Sehr langer Rumpf -> empfindlich gegenüber Beladungszustand, speziell auch im Hinblick auf die große Druckpunktwanderung über den tiefen Flügel bei Übergang von Unter- nach Überschall und zurück.

Wenig Pfeilung -> kein Tütenwirbeleffekt, somit unbedingt effiziente Hochauftriebshilfen erforderlich (schon wieder Aerodramatik). Deren Aktorik braucht aber PLATZ. *EDIT* Kommando zurück, bei näherer Betrachtung ist das ein Strake-Flügel. Also doch Tütelwirbel. Für die hohen dafür erforderlichen Anstellwinkel ist aber das Fahrwerk etwas kurz.

Seeehr dünner Flügel -> Wohin mit dem Sprit?

Sehr enge Röhre -> Wohin mit der VIP-Ausstattung und dem 64"-Fernseher :?!

gruß

A.P.

 

[Taliesin]

Also evtl. eine Lösung mit kleiner, runder Nase, welche eine Laminarhaltung ermöglicht?

Ich dachte Laminarhaltung funktioniert nicht über das Design der Vorderkante, sondern über die Dickenrücklage und die Beschleunigung der Strömung

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

Schon richtig. Aber bei ner spitzen Nase, welche nicht 110%ig sauber angeströmt ist, gibt´s sofort ne leichte Ablösung mit turbulentem Wiederanlegen. Dann kannste auch weiter hinten nichts mehr per Dickenverteilung laminar halten.

 

[Taliesin]

Schon richtig. Aber bei ner spitzen Nase, welche nicht 110%ig sauber angeströmt ist, gibt´s sofort ne leichte Ablösung mit turbulentem Wiederanlegen. Dann kannste auch weiter hinten nichts mehr per Dickenverteilung laminar halten.

Ahso.. wieder was gelernt :p
Ich kannte die Ablösung mit turbulenter Wiederanlegung nur vom Stoß an der Hinterkante und war etwas irritiert

 

[doerrminator]

Es gibt Neuigkeiten von Aerion:

http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/flexjet-llc-kuendigt-ueberschalljet-bestellung-an/656056

Ich muss sagen, dass ich den Zeitplan für sehr optimistisch halte. Ich frage mich ausserdem, wie ernst diese Bestellung ist. Oder ist es vielleicht auch nur PR?

 

[_Michael]

Hat jemand Zahlen/Abschätzungen, wie sich Anschaffungs- und Betriebskosten zu einem vergleichbar grossen Unterschall-Businessjet verhalten? Wenn ich sehe, wie grandios man mit der Concorde gescheitert ist, so wundere ich mich schon, dass die Entwicklung eines kleinen Überschall-Businessjets nun plötzlich als rentabel erachtet wird...