TACAN und ähnliches

Diskutiere TACAN und ähnliches im Navigation, Flugfunk u. Verfahren Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Mal `ne Frage an die Militärflieger. Das VOR´s und VORTAC`s so im Gelände rumstehen ist ja bekannt aber gibts auch reine TACAN`s die nicht an...

Moderatoren: Learjet
  1. #1 flieger S., 18.02.2003
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    Mal `ne Frage an die Militärflieger.
    Das VOR´s und VORTAC`s so im Gelände rumstehen ist ja bekannt aber gibts auch reine TACAN`s die nicht an Flugplätzen stehen?
    Mansbach war mir bekannt, sozusagen ein Relikt der Geschichte ist aber schon lange abgebaut. Da steht nur noch ein NDB.
     
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  3. #2 Scorpion, 18.02.2003
    Scorpion

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    Hm sowas gabs auf jedenfall mal, obs sowas auch heute noch gibt weiß ich aber nicht.
     
  4. Bert

    Bert Kunstflieger

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    Mir ist spontan auch nur Mansbach eingefallen.

    Es gab übrigens auch Installationen in Leipheim und Fursty, die zwar zum Platz gehörten, aber nicht direkt auf dem Gelände standen. Sie waren ungefähr dort, wo man im zivilen Leben einen Locator platzieren würde, also ca. 4..5 NM von der Bahn weg.

    Gruß
    bk.
     
  5. René

    René Astronaut

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    Da fällt mir für Deutschland nur eins ein: Osnabrück TACAN (OSB). Der Flughafen Münster-Osnabrück ist zu weit entfernt, um das TACAN als platznah zu bezeichnen. ;)
     
  6. #5 flieger S., 18.02.2003
    flieger S.

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    Thanx! Wo steht das denn genauer?:)
     
  7. René

    René Astronaut

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    Anbei mal ein Scan eines Ausschnittes einer Streckenkarte der DFS.
     
  8. René

    René Astronaut

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  9. #8 flieger S., 18.02.2003
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    ... ist aber leider doch keine einzelstehende TACAN, sieht eher nach VORTAC aus wegen der 114,30 MHz Angabe!:rolleyes:
     
  10. René

    René Astronaut

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    Aus meiner Sicht steht es alleine.
    Koordinaten OSB TACAN: 52°12.10'N 008°17.13'E
    Koordinaten OSN VOR: 52°N12.01'N 008°17.13'E
    Position unterschiedlich, wenn auch nur minimal. ;) Sowie unterschiedliche Kennung. Werden beide auch getrennt aufgelistet. Deshalb alleinstehend.
     
  11. #10 flieger S., 18.02.2003
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    Ok. interessanter Ansatz, 0,09 Minuten auseinander mal ausrechnen wieviel Meter das sind.
    Ab einer gewissen geringen Meterzahl gelten die Dinger wohl als sozusagen colocated... ich versuchs mal mit Mathe!
    Sinnig wärs ja nicht wegen der "Baukosten"...:TOP:
     
  12. René

    René Astronaut

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    Da haste natürlich Recht. Das war auch nicht so ernst gemeint. ;)
    Aber wenn anderswo Navaids "zusammenstehen" ist für gewöhnlich zumindest die Kennung identisch, z.B. Hamburg VORTAC HAM oder Stuttgart VORTAC TGO. So gesehen steht das OSB TACAN alleine. ;) :D
     
  13. #12 flieger S., 18.02.2003
    flieger S.

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    Ich wollte es trotzdem mal wissen und bin auf ca. 17 Meter gekommen... wenns stimmt!
    Mit der Kennung haste aber auch recht, also per Definition etwas undefiniert... wer ruft die DFS an?:D
     
  14. René

    René Astronaut

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    Nun ja, das mit den Koordinaten muß ich korrigieren. Die sind mittlerweile identisch, sprich das wurde geändert. Ich hatte fälschlicherweise zu einer alten Karte gegriffen. :red:
    Einziges Unterscheidungsmerkmal das mir einfällt ist die Verknüpfung. Das OSB TACAN ist mit der TL3 und der TB1 verknüpft. Das OSN VOR ist z.B. mit der UR15 verknüpft, aber nicht mit den TACAN-Strecken. Ich mache mich mal kundig, weshalb das so ist. Allein schon deshalb sehe ich das OSB TACAN nach wie vor als alleinstehend an. :FFTeufel: ;)
     
  15. Strike

    Strike Space Cadet

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    So... jetzt kommt wieder so ne peinliche Frage :D
    Was ist TACAN ? Hab hier öfters schonmal davon gelesen, aber ich konnte mir keinen Reim drauf bilden!
     
  16. #15 flieger S., 19.02.2003
    Zuletzt bearbeitet: 19.02.2003
    flieger S.

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    Ich versuchs mal ohne Nachschlagen...
    Eine TACAN ist im Prinzip wie eine militärische VOR/DME in einem höheren Frequenzbereich als diese.
    Also eine Anlage mit deren Hilfe sich Richtung und Entfernung von der jeweiligen Station feststellen läßt. Eine VOR strahlt 360 definierte Radiale (Leitstrahle) ab. Man kann also im Gegensatz zu einem NDB (ungerichtetes Mittelwellenfunkfeuer) sozusagen direkt auf einem Radial einer VOR an oder abfliegen oder auch seinen Bezug dazu darstellen.
    Die Entfernung wird Mithilfe von Impulslaufzeiten zwischen Station und Flieger gemessen und ist an sich bei einer VOR eine Art Zusatzeinrichtung an der gleichen Stelle. (der DME Teil)
    Eine TACAN ist das gleiche nur daß immer Entfernungsmessung dazugehört. (VOR steht manchmal auch alleine)
    Es gibt auch VORTAC dann ist VOR und TACAN als eine Anlage vorhanden und zivile Flieger die die TACAN Signale nicht empfangen können nutzen den Entfernungsmeßteil des TACAN Teils der VORTAC.
    Also gibts VOR, VOR/DME, VORTAC und TACAN.
    Sie dienen der Definition von Luftstraßen oder als Anflughilfe wenn sie an Flughäfen stehen. (nur Nichtpräzisionsanflüge da keine vertikale Führung, nur Richtungsführung möglich)
    TACAN alleine wird nur von militärischen Fliegern genutzt da zivile keine entsprchende Anlagen eingebeut haben.
    Auf Sichtflugkarten werden bei kombinierten Anlagen (VORTAC) die Frequenz zB. für DKB 117,80 MHz (für zivil) und CH 125x (für mil.) angegeben. Liegt sozusagen nur daran weil jeder an seinem Gerät was anderes einstellen müßte.
    Rastet man in einem Zivilflieger die 117,80 kriegt man die Radiale des zivilen Teils und automatisch wird der Entfernungsmeßteil der TACAN CH 125x miteingestellt.
    Ist ganz einfach weil die Frequenzen und Channels nach einem Muster einender zugeordnet sind.
    Gibt auch eine Formel sich das selbst auszurechnen aber so kraß bin ich dann doch nicht...
    Hoffe es war nicht zu kompliziert.... oder am Thema vorbei...:p :)
     
  17. Strike

    Strike Space Cadet

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    @flieger S: Danke! Also für den Flieger eine Art Funkfeuer, und am Boden ein Ortungssytem?
     
  18. #17 flieger S., 19.02.2003
    flieger S.

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    Der Flieger kann damit seine Position bestimmen, die Bodenstation selbst nicht.
    Ist nur ein Sender der da so rumsteht in der Landschaft...:)
     
  19. #18 flieger S., 20.02.2003
    Zuletzt bearbeitet: 20.02.2003
    flieger S.

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    @ Strike

    Übrigens...

    Falls du mal wenigstens eine VOR/DME sehen willst...
    Die nächste zu dir mußte Erlangen ERL 114,90 sein.
    Steht etwas nordnordwestlich des Landeplatzes Hetzleser Berg,
    müßte an der Straße zwischen Hetzles und Pommer sein.
    (Nähe Neunkirchen, aber du wohnst ja in der Gegend)
    Immer nach einem Häußchen in Containergröße mit weißer "Zipfelmütze" oder "Zuckerhut" Ausschau halten.
    Falls es eine Doppleranlage ist siehts eher wie ein Container mit überdimensionalem "Bratgrill und "Zuckerhut" drüber aus.
    Das nächste VORTAC müßte Dinkelsbühl DKB 117,80 Nähe Crailsheim sein.
    (Eine bessere Beschreibung fällt mir wirklich nicht ein, ich hab auch Fotos aber keinen Scanner...):D
     
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  21. Mike

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    @flieger S:

    Die osteuropäische Version des TACAN, das RSBN, konnte auch Azimut und Entfernung am Boden darstellen. Im Tower gab es dazu einen entsprechenden Radarbildschirm.

    Da auch das TACAN zur Entfernungsbestimmung die Signale (Reflexionen) vom Flugzeug empfängt (also nicht nur ein reiner Sender wie ein Funkfeuer sondern auch ein Empfänger ist) und diese dem überstrichenen Radial zuordnen kann, müßte also auch eine Darstellung am Boden möglich sein, sozusagen als "Abfallprodukt". Die Darstellung am Boden ist ja eigentlich auch zur Eichung der Anlage notwendig.
     
  22. #20 AEROPF, 23.02.2013
    Zuletzt bearbeitet: 24.02.2013
    AEROPF

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    Betrifft: TACAN und DME im Allgemeinen sowie OSNABRÜCK–TACAN und -VOR im Besonderen

    Zunächst einmal kann jede militärische TACAN-Station das DME (aber nicht den Azimuth-Empfang) eines zivilen VOR-Empfängers über eine sog. gepaarte VHF-Frequenz mit der Entfernungsanzeige bedienen, sofern die TACAN-Kanäle zwischen 17 und 59, sowie im weiteren Verlauf zwischen 70 und 126 liegen. Dies nennt man „pairing frequency system“, was unter dem Begriff „Channel-Pairing Arrangement“ von der ICAO für die Einrichtungen der „Internationalen Aeronautical Servives“ zugelassen wurde. Nach der VOR- Frequenzspreizung auf 50 KHz konnte man die fest verfügbare Kanalzahl von 126 Kanälen jedoch nicht erhöhen, sodass daraufhin eine Teilung zwischen X-Kanal (100KHz) und Y – Kanal (50 KHz) eingeführt werden musste. Somit lassen sich über die nachfolgende Berechnungsformel von jeder TACAN Station die VOR-Frequenz für zivile Flugzeuge zum Empfang einer DME Anzeige berechnen.
    Anmerkung: Die Kanäle 1-16 und 60 - 69 korrespondieren nur mit einer VHF-Voice Frequenz.

    Kanal 17- 59 (X): VOR-Frequenz = (Kanalzahl + 1063) : 10
    Kanal 70-126 (X): VOR-Frequenz = (Kanalzahl + 1053) : 10
    Bei Y-Kanälen muss in beiden Fällen 0,05 zum Ergebnis addiert werden.
    Beispiel: WUNSTORF TACAN: CH 95 (Y)
    95 + 1053 = 1148 : 10 = 114,80 + 0,05 = 114.85 MHz. Mit dieser VOR – Frequenz kann z.B. ein Zivilflugzeug die DME-Anzeige von WUN – TAC empfangen, nicht jedoch die Azimuth-Ausstrahlung.

    Befindet sich an einem VOR als Streckenfunkfeuer gleichzeitig eine TACAN-Anlage, so bezeichnet man dies als eine VORTAC-Station, die auch in Europa öfters anzutreffen sind. Bei der Frequenzzuteilung hat man sich als Prinzip das „pairing frequency system“ zunutze gemacht, in dem der Zivilflieger die (militärische) DME – Austrahlung über seinen VOR/DME-Empfänger automatisch mit empfangen kann, so z.B: DKB-VORTAC 117.80 MHz (CH 125 X) oder GED VORTAC 110.80 MHz (CH 45X). Hierbei besitzen sowohl das VOR als auch das TACAN die gleiche Kennung als Morsecode, sofern das Konzept der „pairing frequency“ bei der Frequenzvergabe mit eingehalten wurde.

    Etwas anders verhält es sich jedoch beim OSNABRÜCK-TACAN in Verbindung mit dem OSNABRÜCK-VOR, was für mich in Deutschland eine einmalige Ausnahmesituation bei der Kombination einer zivilen VOR–Anlage mit dem militärischen TACAN- Funkfeuer darstellt. Schaut man sich die VOR–Frequenz von 114.30 MHz an, so harmoniert diese keinesfalls als „pairing frequency“ des TACAN mit dem Kanal 20 (Y), was als Ergebnis die Frequenz 108.35 MHz ergibt. Und noch etwas passt nicht zusammen: Die TACAN-Station hat die Kennung OSB und die VOR die Kennung OSN, obwohl beide Anlagen übereinander an der gleichen Koordinaten-Position in der Nähe von Melle / Gesmold eingerichtet sind (die ursprüngliche kleine Längengraddifferenz war ein Zahlendreher in der Veröffentlichung :N 52°12,10`= falsch <> N 52°12,01`= richtig ).

    Das Funkfeuer OSNABRÜCK ist in den zivilen Flugkarten jedoch generell nur als VOR ausgeworfen, obwohl sich unter Zugrundelegung der Berechnungsformel die DME-Frequenz von OSB aus dem TACAN–Kanal mit 108.35 MHz ermitteln lässt und diese als Entfernungsanzeige auch zusätzlich ablesbar sein könnte, allerdings nur mit einem zweiten VOR-Empfangsgerät an Bord. Insofern bin ich der Meinung, dass man die Funkfeuerkombination von OSNABRÜCK nicht als VORTAC im klassischen Sinne bezeichnen kann (und wohl auch nicht macht), auch wenn beide Anlagen an der gleichen Stelle stehen.

    Im Übrigen liegt es in der Natur der Physik, dass keine DME – Station einen „Cone of Silence“ (empfangsfreier Raum in Kegelform im engen Umkreis über einer VOR-Station) um das Funkfeuer herum besitzt – es misst immer die SLANT RANGE (Schrägentfernung) zwischen Flugzeug und Bodenfunkfeuer mittels eines elektronischen Abfrage- und Antwortsignals. Das bedeutet, dass sich eine DME–Anzeige beim Stationsüberflug nur minimal bis auf die aktuelle Höhe über dem Funkfeuer (angezeigt in Zehntel NM – was somit nie NULL sein kann) verringern kann, danach nimmt sie wieder zu: um hier mal einen Wert zu nennen, ist die geringste angezeigte Entfernung bei Überflug eines Flugzeuges in FL330 genau 5.4NM (= 33.000 ft) – geringer geht da nichts.

    Demzufolge ist auch eine auf DME-Abnahme/Zunahme oft automatisch berechnete GROUND SPEED Cockpit-Angabe eines DME–Funkfeuers im Nahbereich absolut unzuverlässig, da hierbei die angezeigte Entfernungsveränderung gegenüber der tatsächlich zurückgelegten Strecke über dem Boden nur mit wachsender Fehlerhaftigkeit ermittelt werden kann und keine korrekte Entfernung über Grund mehr darstellt. Hier gilt eine Pi x Daumenformel als Umkreisberechnung der Unzuverlässigkeit:
    Flughöhe : 1000 ergibt die Entfernung in NM, worunter die GS nicht mehr korrekt berechnet werden kann (aufgrund der falsch ermittelten Entfernungsangaben) und auch nicht mehr zur Navigation verwendet werden sollte . Das wäre im Beispiel der Umkreis von 33 NM und darunter.
     
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