TEI-Generaldirektor Akşit: „Mit dem TF6000 haben wir eine Leistung von 5900 PS erreicht.“
TEI-Generaldirektor Prof. Dr. Mahmut F. Akşit beantwortete die Fragen von Defence Turk und gdh defence.
Defence Turk und gdh defence:
TEI hat kürzlich eine große Exportankündigung gemacht. Es handelt sich um einen Export im Wert von fast 3 Milliarden Dollar. TEI produziert bereits seit Jahren Teile für General Electric und andere Motorenhersteller. Können Sie uns etwas über diesen Vertrag erzählen?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
3,4 Milliarden, das ist unsere Zahl aus dem letzten Jahr. Ein Rekord in der Geschichte von TEI. Ein Jahr, in dem die Verteidigungsindustrie einen ernsthaften Aufschwung erlebt hat. Wenn ich mir die in diesem Jahr abgeschlossenen Aufträge anschaue, scheint es, als hätten wir allein ein Fünftel aller Aufträge der türkischen Verteidigungsindustrie erhalten. Das ist wirklich eine beeindruckende Zahl. Wenn man bedenkt, dass der Vertrag mit Spanien für HÜRJET etwa 1,6 Milliarden Dollar wert ist, haben wir mit 3,4 Milliarden Dollar einen Umsatz von fast 3,5 Milliarden Dollar erzielt. Natürlich handelt es sich dabei nicht um ein einziges Unternehmen und auch nicht um ein einziges Land. Dazu gehört auch General Electric. Das weltweit größte Unternehmen für Flugzeugtriebwerke. Das ist unser größter Kunde. Es gibt Bestellungen von ihm. Safran ist ein weiterer großer Kunde, es gibt Bestellungen von ihm. Auf dem internationalen Markt stellen wir Teile für andere Unternehmen in Europa her, für Motorenhersteller. Die gibt es. Es gibt einige Unternehmen im Fernen Osten. Wir haben Kunden aus aller Welt. Denn als TEI liefern wir qualitativ hochwertige Produkte pünktlich. Wie ich bereits sagte, sind wir natürlich nicht das billigste Unternehmen der Welt. Es gibt Unternehmen in China und Vietnam, die günstigere Dienstleistungen anbieten, aber aufgrund unserer Qualität und pünktlichen Lieferungen wissen sie, dass sie uns in der Regel die kritischsten Teile anvertrauen. Es gibt keine Qualitätsprobleme und die Ware ist zum vereinbarten Termin verfügbar. Deshalb sind 3,4 Milliarden Dollar in unserer Branche wirklich eine große Summe. So viele Aufträge innerhalb eines Jahres zu erhalten, ist ein großer Erfolg für unser gesamtes Vertriebsteam und die gesamte TEI-Familie. Dazu gehören auch Dienstleistungsumsätze.
Frage:
Gibt es auch einen Bereich für Wartung und Reparatur?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Wartungs- und Reparaturverkäufe. Hier gibt es zum Beispiel die LM2500-Motoren aus den USA. Sie kennen ja auch die Motoren der MİLGEM.
Defence Turk:
Die werden doch in den meisten Kriegsschiffen weltweit verwendet, oder?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Ja, auch die Motoren der MİLGEM. Es gibt Verhandlungen zwischen TEI und GE, weil sie den Motor von GE bezogen haben. Für die MİLGEM wurden in gewisser Weise Offset-Vereinbarungen getroffen, und wir haben für TEI eine internationale Lizenz für MİLGEM erworben. Eine Wartungs- und Reparaturlizenz. Wir haben bereits die entsprechenden Fähigkeiten. Das heißt, wir sind in der Lage, diese Art von Motoren auszubauen, zu warten und zu reparieren. Da wir über die entsprechenden Fähigkeiten verfügen, fehlte uns nur noch die Lizenz. Auch die US-Marine verwendet viele dieser Motoren. Und auch sie müssen gewartet werden. Die erste Ausschreibung, an der wir nach Erhalt der Lizenz teilgenommen haben, haben wir sofort gewonnen. Auch die nächste Ausschreibung haben wir gewonnen. Und auch die übernächste. Im vergangenen Jahr haben wir weitere Motorwartungsaufträge im Wert von 67,5 Millionen Dollar erhalten, das heißt, die Motoren kommen zu uns. Darüber hinaus haben wir auf dem internationalen Markt, ohne dass Sie danach gefragt haben, über unseren Exporterfolg gesprochen. Insbesondere in Südamerika haben wir neue Länder erschlossen. Im Fernen Osten bringen wir die Motoren der Luftwaffe von Singapur zu uns und warten sie.
F110-GE-129-Motor
Motorwartungsservice für internationale Kampfflugzeuge
Frage:
Für die F-15?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Ja, das spielt keine Rolle, wir holen die Motoren, warten sie und geben sie zurück. Derzeit haben wir auch Chile in unser Portfolio aufgenommen, die chilenische Luftwaffe. Wir haben auch ihre F-16-Motoren in unser Portfolio aufgenommen.
Frage:
Sie haben das auch für die F-16 Jordaniens gemacht, oder?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Für Jordanien haben wir das noch nicht gemacht. Wir machen das für Oman und Bahrain. Ägypten zum Beispiel möchte wir arbeiten, wir haben eine ganze Reihe von F-16. Aber gemäß den Verträgen, die sie beim Kauf unterzeichnet haben, können sie uns die Motoren nicht geben, sie müssen sie an GE geben. Wenn diese Länder beim Kauf der Motoren mit dem Verkäufer Vereinbarungen getroffen haben, dass sie nach Ablauf der Garantie die Motoren an jeden mit einer Lizenz weitergeben können, dann kommen wir ins Spiel, in den Bereichen, in denen wir eine Lizenz haben. Früher haben wir die Motoren in Saudi-Arabien, Bahrain und Oman gewartet.
Die Lizenz für LM2500-Motoren
Frage:
Der LM2500 ist mittlerweile sehr verbreitet und wird weltweit eingesetzt. Der LM2500 ist das Rückgrat unserer Flotte, sogar China hat den LM2500 unter Lizenz produziert. Können wir den LM2500 produzieren? Gibt es diesbezüglich Pläne mit einer Lizenz?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Wir haben eigentlich die Fähigkeit, ihn zu produzieren, aber tun wir das auch? Nein.
Frage:
Haben Sie über die Lizenz gesprochen? Gab es Gespräche mit den USA?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Derzeit verfügt unsere Armee nicht über eine ausreichende Anzahl, um eine solche Infrastruktur zu unterstützen. Wer weiß, wie viele davon die chinesische Marine hat. Die US-Marine hat sie auch. Als die Beziehungen zu China gut waren, haben sie sie geliefert, als China zum Feind wurde, haben sie sie eingeschränkt. Bei uns sind es derzeit etwa 10 LM2500. Wenn diese Zahl in Zukunft auf über 100 steigt und unser Staat diesbezüglich einen Bedarf hat, könnte dies möglich sein. Denn letztendlich gilt: Wie viel investiert man und wie viel bekommt man dafür? Wenn sich die Investition in die Motoren in 50 Jahren nicht amortisiert, braucht man eine solche Investition nicht zu tätigen, aber wichtiger als die Herstellung ist die Wartung. Das ist ein strategischer Bedarf unserer Armee. Das heißt, wir müssen in der Lage sein, die Motoren der Maschinen, die wir häufig einsetzen, zu warten. Diese Fähigkeit haben wir erworben.
Der aktuelle Stand des TF35000-Motors von KAAN
Frage:
Die bekannte Frage zum TF35000. Wie ist der Stand? Und wie Sie wissen, gibt es auch das Ziel für 2032. Der Generaldirektor von TUSAŞ, Demiroğlu, hat in einem Interview mit SAHA İstanbul dasselbe wiederholt. Wir vertrauen TEI, ich bin mir bewusst, dass wir das schaffen können. Sind Sie immer noch derselben Meinung? Gibt es eine Änderung?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Natürlich. Wir liegen mit den uns vorgegebenen Zielen im Zeitplan, inshallah werden unsere Motoren zum Zieltermin fertig sein. Das heißt natürlich nicht, dass sie morgen oder in sechs Monaten funktionieren werden, das zu sagen wäre nicht richtig. Die Verteidigungsindustriebehörde gibt die Termine bereits bekannt, aber wir kommen mit den uns vorgegebenen Projektphasen und Geschwindigkeiten voran.
Frage:
Können wir sagen, dass wir derzeit im Zeitplan liegen?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Ja, wir liegen im Zeitplan.
TF35000-Turbofan-Motor, der das nationale Kampfflugzeug KAAN antreiben wird.
Aktueller Stand beim TS1400
Frage:
Gibt es beim TS1400 eine gewisse Verzögerung im Zeitplan?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Die Zertifizierungsarbeiten für den TS1400 dauern derzeit etwas länger. Tatsächlich ist der Motor derzeit mechanisch flugbereit. Wir haben alle Tests durchgeführt. Wir haben sogar 1700-1800 PS erreicht, wie Sie vielleicht gehört haben. Eigentlich wurde von uns eine maximale Dauerleistung von 1298 PS verlangt. Aber wir haben vorsichtshalber 1400 PS vorgesehen, sind dann aber noch viel weiter gegangen, und der Motor ist immer noch in Betrieb, d. h. unser Motor ist wirklich leistungsstark, wir haben ihn einer ganzen Reihe von Tests unterzogen. Der Verbrauch war etwas höher, den haben wir auch gesenkt.
Frage:
Kann der Motor derzeit in jeder Hinsicht mit der Konkurrenz mithalten?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Natürlich, dafür haben wir ihn entwickelt. Unser Motor hat sogar eine höhere Leistung und Kapazität als importierte Motoren, weil das von uns so gewünscht wurde.
TS1400 Turbowellenmotor und GÖKBEY
Frage: Die Serienproduktion hat begonnen, nicht wahr?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Die Serienproduktion hat begonnen, die Auslieferung der Serienproduktion wird dieses Jahr beginnen, aber ich möchte sagen, dass sie nicht auf den GÖKBEY montiert und ausgeliefert werden kann, bevor die Zertifizierung abgeschlossen ist. Denn der GÖKBEY ist ein zivil zertifizierter Hubschrauber. Auch der Motor kann nicht auf dem GÖKBEY verkauft werden, bevor der zivile Zertifizierungsprozess abgeschlossen ist. Er muss zertifiziert sein, auch wenn er fertig ist. Das ist natürlich eine Entscheidung, die TUSAŞ treffen muss. Aber wir beginnen dieses Jahr mit den ersten Serienfertigungsaktivitäten.
PD170 und PD200
Frage:
Wir wissen, dass fortschrittliche UAV-Motoren entwickelt wurden. In welcher Phase befinden Sie sich derzeit mit diesen Motoren und wofür genau werden diese Motoren eingesetzt? Können Sie kurz etwas zum PD170 sagen, Herr Professor?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Ich habe gerade über den PD200 gesprochen. Wir haben sowohl seine Leistung erhöht als auch eine Anpassung für den Einsatz auf See vorgenommen. Wir haben einige Änderungen an Materialien und Teilen vorgenommen, die mit Korrosion zu tun haben. Einerseits ist unser 225-PS-Motor, den wir 222 nennen, im Grunde genommen fertig, und derzeit läuft der Qualifizierungsprozess. Warum sprechen wir nicht von Zertifizierung, sondern von Qualifizierung? Weil es sich um UAVs handelt. Wie Sie wissen, wird die Zertifizierung in der Regel für bemannte zivile Fahrzeuge durchgeführt. Es handelt sich natürlich um denselben Prozess, aber er wird in Anwesenheit der Verteidigungsindustriebehörde oder der Vertreter des Kunden durchgeführt. Wir werden diese Serien weiterentwickeln. Warum? Das ist ein allgemeines Problem in der Luftfahrt. Man verkauft ein Fahrzeug, aber der Kunde möchte immer mehr hinzufügen, dies und das entfernen, jenes transportieren können usw.
PD-170 UAV-Motor
Frage:
Ist das nicht wegen der Reichweitensteigerung und der längeren Flugdauer?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Mehr Elektronik bedeutet mehr Strombedarf usw. Solche Anforderungen kommen immer wieder. Wir können einem Kunden, dem wir den PD170 verkauft haben, direkt den PD200 verkaufen. Zum Beispiel haben wir zunächst den PD170 für den Baykar TB3 verkauft, aber als dann die Frage des Starts vom Schiff aufkam, haben wir ihn sowohl marinisiert als auch die Leistung etwas erhöht und die Version 200 entwickelt. Warum? Weil der Kunde, der Endverbraucher, unsere Marine, mit mehr Ladung von einem kürzeren Ort starten möchte. Das ist ein natürliches Bedürfnis. Unsere Strategie für die Produktpalette hier besteht darin, dass wir nicht nur an der Leistung des neu entwickelten Produkts arbeiten, sondern natürlich auch an seinen Fähigkeiten. Da es jedoch in den Platz passt, den der vorherige Motor eingenommen hat, kann das Fahrzeug ohne große Änderungen verstärkt werden. In den USA gibt es beispielsweise ähnliche Entwicklungen bei Hubschraubern. Wie Sie wissen, werden die T700 seit vielen Jahren in Hubschraubern eingesetzt, aber jetzt wurden die T900 entwickelt. Es gibt viele Versionen der T700, darunter auch leistungsstärkere Versionen, die in anderen Bereichen eingesetzt werden. Die Versionen für Spezialeinheiten sind anders. Im Vergleich zu den ersten Modellen wurde die Leistung deutlich gesteigert, auf 2000, aber das reicht noch nicht aus, jetzt gibt es die T900 mit 3000, nicht wahr? Aber innerhalb derselben Hubschraubergruppe, derselben Klasse, werden Motoren mit höherer Leistung hergestellt. Bei uns ist es dasselbe: Bei den UAV-Motoren müssen immer größere Motoren auf den Markt kommen, damit man marktführend bleiben kann.
Bayraktar TB3 SİHA für TCG ANADOLU
Frage:
PD170 ist derzeit in Bayraktar TB3 integriert. Derzeit besucht die Anadolu-Aufgabengruppe möglicherweise NATO-Länder, um den TB3 zu testen, und ist derzeit auf dem Weg zur Ostsee. Wie zufrieden sind Baykar und genauer gesagt das gesamte Team mit dem Motor? Sind Sie von Ihrem Motor überzeugt? Wie sind die Rückmeldungen?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Wenn ein Motor zum ersten Mal auf den Markt kommt, testet man ihn zehntausende von Stunden lang. Unsere PD170-Serie wurde mehr als 10.000 Stunden lang getestet. Normalerweise wird so viel nicht getestet, aber wir haben es getan, um sicherzugehen. Aber egal, wie viel man testet, nichts kann den Praxistest ersetzen. Nichts kann den Praxistest ersetzen. Dort können Dinge passieren, an die man bei den Tests vorher nicht einmal gedacht hat. Deshalb haben wir bei solchen ersten Einsätzen Support-Mitarbeiter vor Ort. Das haben wir auch bei den zuvor verkauften Motoren so gemacht: Wir haben monatelang technisches Personal dort eingesetzt, wo die Einheit unserer Armee diesen Motor einsetzte. In den ersten Monaten wurden uns sofort Dinge wie „Dieses Kabel ist locker“, „Hier ist eine Undichtigkeit“ oder „Öl tritt aus“ gemeldet. Wir nehmen dann kleine Änderungen am Design vor. Denn aufgrund der Vibrationen in der Luft, der Verformungen und Verwindungen des Fahrzeugs usw. können viele verschiedene Situationen auftreten, die außerhalb Ihrer Kontrolle liegen. Sobald Probleme festgestellt werden, behebt unser Ingenieurteam diese, leitet sie an das Team vor Ort weiter, das sie umsetzt und zurücksendet. Nach etwa einem Jahr gibt es keine Anrufe und keine Fragen mehr, das heißt, der Motor ist ausgereift. Jetzt haben wir auch auf der TB3 technisches Personal an Bord. In dieser Reifephase beobachten wir die Kindheit des Motors, die technischen Probleme während der Reifephase vor Ort und greifen sofort ein. Außerdem leiten wir die Informationen über das Problem an unser Team weiter, damit es sofort Verbesserungsmaßnahmen umsetzen kann, wenn es beispielsweise heißt: „Wenn man dies und das verbessert, wäre es besser.“
Bayraktar TB3 SİHA, gestartet von der TCG ANADOLU
Aktueller Stand beim Mehrzweckhubschrauber T-70
Frage:
Sie haben eine große Anzahl von Motoren für den T70 produziert. Aber das T70-Programm für Hubschrauber hinkt hinterher und die Lizenz wird möglicherweise nicht verlängert. Was passiert mit den überschüssigen Motoren?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Wir haben derzeit unseren 100. Motor produziert. Das entspricht 50 Hubschraubermotoren. Ich möchte an dieser Stelle sagen, dass die von uns produzierten Motoren nur für den einheimischen Kara Şahin bestimmt sind. Das Thema, das Sie angesprochen haben, betrifft die Produktion des einheimischen Kara Şahin und die Verhandlungen, Meinungsverschiedenheiten usw. zwischen TUSAŞ und Sikorsky. Aus diesem Grund kann es zu Verzögerungen oder Unterbrechungen, Produktionsausfällen usw. kommen. Aber was die Motorproduktion angeht, gibt es keine Anzeichen dafür, dass sie weniger wollen, sie wollen alle. Logischerweise können wir das so erklären: In unserem Bestand gibt es eine recht große Anzahl von Sikorsky-Hubschraubern, und unser Motor fliegt nicht nur den einheimischen Kara Şahin, sondern kann auch als Ersatzmotor für andere Motoren verwendet werden. Aber das ist keine Entscheidung, die wir treffen können. Die Entscheidung liegt bei der Präsidentschaft für Verteidigungsindustrie. Wir haben unseren 100. Motor produziert und ausgeliefert.
T-70-Hubschrauber der türkischen Luftwaffe
Frage:
Wir haben auch unseren Schwerlast-Transporthubschrauber T925. Können diese Motoren dort eingesetzt werden? Oder ist für diesen Hubschrauber ein weiterentwickelter Motor als der TS1400 geplant?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Dies ist ein von TUSAŞ entwickelter Schwerlast-Hubschrauber. Für sie wird ein neuer Motor in Betracht gezogen. Es wird ein neuer nationaler Motor in Betracht gezogen. Letztendlich sind die einheimischen T700, selbst die importierten T700, für diese Motoren und diese Flugzeuge nicht ausreichend. Denn die derzeit verwendeten ukrainischen Motoren haben eine Leistung von über 2500 PS. Die T700 erreichen maximal 2000 PS.
Kritische Schwelle beim TF6000
Frage:
Wie ist der aktuelle Stand beim TF6000 und TF10000?
Prof. Dr. Mahmut F. Akşit:
Der TF6000 wurde über das Testprofil hinaus auf höhere Werte getestet, sogar auf sehr hohe Leistungen. Der Motor ist für eine maximale Leistung von 6000 PS ausgelegt. Derzeit haben wir 5900 PS erreicht. Das haben wir gesehen. Das ist also unsere neueste Nachricht, dass wir uns 6000 PS deutlich angenähert haben.
