Tank 154

[Del Sönkos]

Moin,
worauf ich hinaus will?
Das die FW-187 nicht die Basis der Ta-154 war, sehe ich ein.
Da bin ich etwas über das Ziel hinausgeschossen.
Ich bin mir allerdings sicher, dass bei der Ta-154 viele Erfahrungen aus der Fw-187 eingeflossen sind. Das wollte ich thematisieren.

Es war nicht ungewöhnlich, das "ältere" Flugzeugentwürfe für die Entwicklungs- und Versuchsarbeiten "neuer" Typen verwendet wurden.

Mehr wollte ich eigentlich nicht sagen. Dass Kurt Tank in der Lage war, Flugzeuge schnell bauen und zum Fliegen zu bringen, hat er schon mit der FW-200 bewiesen.

Die Sache mit dem V-Winkel stimmt, allerdings ist die Streckung zumindest ähnlich:
Fw-187: 7,65
Ta-154: 7,90
Da ich allerdings mangels dürftiger Informationen nichts beweisen kann, nehm ich die These zurück.

 

[Christian1984]

O.k., ein Erkenntnissgewinn durch die Fw 187 kann ich nachvollziehen. Man hatte sich zumindest schon einmal mit einer Maschine ähnlichem Einsatzkonzepts befasst.
Eine Gemeinsamkeit ist mir noch aufgefallen: Der Flächengrundriss ähnelt sich. Die Profilauswahl wäre aerodynamisch aber wesentlich interessanter. Leider fehlen mir dazu aber ebenfalls die Fakten.

 

[Sparrowhawk]

Nochmal zur Tigercat: Die basierte in vielen Punkten auf der XF5F Skyrocket bzw. der daraus abgeleiteten Xp-50 mit Bugfahrwerk. Beide Maschinen waren vordergründig erfolglos, aber wichtige Erprobungsträger für Grumman.
Die optischen Ähnlichkeiten sind m.E. sehr vordergründig: Die Ta 154 hatte Reihenmotoren mit Ringkühlern, die F7F Sternmotoren.
Dazu halte ich es für sehr unwahrscheinlich, eine wenn überhaupt, dann nur sehr diffus bei den Amerikanern bekannte Maschine abzukupfern. Die Vorteile bestimmter aerodynamischer Auslegungen dürften auf beiden Seiten bekannt gewesen sein.
Ich mag sowohl die Ta-154 wie auch die F7F, sind einfach schöne Baumuster.

Übrigens gab es mindestens 4 sehr unterschiedliche amerikanische Maschinen mit dem Beinamen Skyrocket: Die F7F, die Douglas D-558 II und die Bellanca Skyrocket I und II, die wiederum sehr wenig miteinander zu tun hatten. Aber das geht jetzt wirklich meilenweit off-topic.

 

[Del Sönkos]

es den Jumo 213 erst ab ´44 in größeren Stückzahlen gab.
Des Weiteren war die Fw187 beim RLM nicht sehr beliebt, weil sie die Bf-110 in den Leistungen übertraf. Dabei war es Doktrin der Luftwaffe, dass die Bf-110 besser sein musste
- "Es kann nicht sein, was nicht sein darf".
(Gleiches Schicksal traf auch die He-219 und z.T. auch die He-112).

Außerdem kann man nicht einem Flugzeug einfach "neue" Motoren unteschnallen.
In der Fw187 V6 kam der DB600A zum Einsatz.
Wikipedia gibt ein Trockengewicht von 575kg an
(Ich habe nur Infos über den DB600C gefunden).
Lt. Wikipedia lag das Trockengewicht eines Jumo 213 bei 940 kg.
Das bedeutet, dass die Fw187 nur durch die Motoren um 730 kg schwerer geworden wäre. Wenn man die FW187 von oben betrachtet, sieht man, wie weit vorne die Motoren liegen:
Bild
Der Schwerpunkt hätte sich mit Sicherheit zum Nachteil der Fw187 verändert. Das hätte man lösen können, allerdings wäre das Flugzeug dann schwerer geworden und hätte seine Manövrierbarkeit mit Sicherheit z.T. verloren.
Außerdem gab es ´44 auch andere gute Zellen: Ju388 und Ta152.
Man darf nicht vergessen, dass die Fw187 aus dem Jahr 1936 stammt und fast so alt ist, wie die Bf109!
Außerdem gab es ´44 so gut wie keine Zellen von Fw187 mehr.
Wikipedia sagt, dass gerade mal 9 Fw187 gebaut wurden, und die Produktion ´40 bereits eingestellt wurde.
Es bleibt also festzuhalten:
# Als der Jumo213 in Großserie ging, gab es keine Fw187 mehr
# Es gab keine Fertigungsanlagen für Fw187
# Die Fw187 hätte zu großen Teilen umgebaut werden müssen
# Es gab modernere Alternativen (He219, Ju388)
# Das RLM hätte sich nicht zugestanden, erst die Produktion einzustellen und dann wieder neu zu starten

Hat jemand weitere Ideen oder kann meine These widerlegen? Interessantes Thema

Gruß

 

[Hotte]

Nochmal zurück zu meiner Frage:

Warum hat man anstatt weiterhin eher ungeeignete Flugzeuge zu verwenden (Bf 110, Ju 88) nicht zwei Jumo 213 an die Fw 187 gehängt und das dann als Nachtjäger verkauft?

Die Fertigungswerkzeuge für die Fw 187 wohl in dieser Zeit gar nicht mehr vorhanden waren :?! Und ob die Fw 187 in der Nachtjagdrolle jetzt eine
Bf 110 G hätte übertrumpfen können, ist auch nicht gesagt.

Hotte

 

[Del Sönkos]

Man kann eigentlich sagen, dass Deutschland immer ein (Kolben-)Motorproblem hatte und nie ein Zellenproblem.
Ab 40/41 bis zum Ende des Krieges hatte Deutschland den Allierten eigentlich über 6km Höhe nichts gleichwertiges mehr entgegenzusetzen.
Die B-17 konnte schön in großen Höhen mit Turbolader fliegen, während es den DB603 nur als DB 603S als Prototyp mit Turbolader gab (Entwicklung wurde später abgebrochen).

Die wenigen Fw190D und Me-262 hatten keine strategischen Auswirkungen.
Um mal ein Gefühl dafür zu bekommen, was Deutschland rüstungstechnisch noch leisten konnte, folgende Zahlen:
Der Fertigungsbeginn des Jumo 213 E wurde auf den Mai 1944 gelegt. Man wollte vorerst 40 Motoren pro Monat fertigen und sich dann bis Mai 1945 auf 200 Motoren pro Monat steigern.
Quelle
Zur Klarstellung: Die Ta154, Fw190D usw. waren alles ausgezeichnete Flugzeuge, der P-51 wahrscheinlich überlegen.

 

[Christian1984]

du wolltest dich nach der Möglichkeit der Ausrüstung der Fw 187 mit dem Jumo 211/213 erkundigen. Prinzipiell wäre das imho machbar gewesen. Bei der Fw 187 wurde auch eine Studie zur Verwendung als Zerstörer durchgeführt (ich schau heute Abend nochmal in das Buch von Hermann und kann dann vielleicht noch ein paar mehr Fakten schreiben). Auch wenn die Masse gestiegen wäre, hätte die Fw 187 immer noch eine wesentlich bessere Agilität als die 110 besessen. Ursache war zum einen das Grundkonzept, welches auf einer Verwendung als Jagdflugzeug basierte und somit der Wendigkeit höhere Priorität beimaß als bei der 110 sowie die immer noch geringer Flächenbelastung. Wie gesagt, ein paar mehr Zahlen vielleicht heute Abend. Als negativ wurde auch -bei Einführung einer rückwärts gewandten Abwehrbewaffnung- das doch recht eingeschränkte Schussfeld genannt. Man darf nicht vergessen, dass die 187 ursprünglich als Einsitzer entworfen wurde und in der Rolle eines Jagdflugzeuges dieses Konzept durchaus hätte erfüllen können. Man sollte die 187 vom Ursprungskonzept eher mit der Westland Whirlwind oder der P-38 vergleichen, welche in ihren Rollen ja doch recht erfolgreich waren. Irgendwie hat man die 187 bei der militärischen Führung links liegen gelassen. So richtig rational begründen kann man das nicht. Sie war einfach nicht gewünscht. Inwiefern da persönlich Abneigungen einzelner Personen herein spielten bleibt reine Spekulation. Der Vorschlag der Verwendung der 187 als Nachtjäger wurde offiziell auch immer mit der etwas ungünstigen "Mannschaftsunterbringung" begründet. Auch nicht gerade rational, aber die schlechte Sicht nach hinten war schon berechtigte Kritik.

@Del Sönkos:
Na dann versuch ich mich doch mal. Woher weißt du, ob die Vorrichtungen für den Bau neuer Zellen nicht noch vorhanden waren? Reine Spekulation und ist nicht belegbar, zumindest nicht nach meinen Quellen. Ein Schwerpunktausgleich durch ein höheres Motorgewicht, wäre durch ein Rumpfverlängerung im hinteren Bereich möglich gewesen. Bestes Bsp. ist die Fw 190 D aus gleichem Hause. Aber gut, die Machbarkeit hast du ja nicht grundsätzlich in Frage gestellt. Auch wenn der Entwurf schon vergleichweise "alt" war, war er aerodynamisch gelungen und immernoch zeitgemäßt. Die Fw 187 ist da durchaus "hochwertiger" als die 109 einzuschätzen.
Noch ein paar Anmerkungen zur Motorentwicklung. Richtig ist: die deutschen Motoren hatten betreffend der Aufladung einen Nachholbedarf mit dem Aufkommen des zweistufigen Laders beim Merlin der 60-Reihe. Fakt ist aber auch, das die Höhenleistung mit Hilfe der AS und D-Motoren der Reihe DB 605 wieder auf ein vergleichbares Level gehoben wurde. Das Problem war aber immernoch beim BMW 801 vorhanden. Hier gab es Versuche mit außenliegenden Ansaugschächten für den Lader, der Verwendung von GM-1 sowie einer grundsätzlichen Leistungssteigerung des 801. Alles mehr oder weniger erfolgreich. Warum die außen liegenden Ansaugschächte sich nicht in der Praxis durchsetzten ist mir leider nicht bekannt. Mit unter waren aber einzelne Maschinen damit ausgerüstet. Hier sei auf das Buch "Focke-Wulf Höhenjäger: vom ersten Höhenjäger zur FW 190 H" von Hermann verwiesen, was recht aufschlussreich über die Versuche berichtet.
Übrigens die Abgasturboaufladung war nicht das Allheilmittel zur Steigerung der Volldruckhöhe. Eine gut ausgelegte zweistufige mechanische Aufladung war für ein Jagdflugzeug wesentlich effektiver. Vorteil sind das bessere Ansprechverhalten bei Lastveränderungnen und die geringere Masse. Punkte die durchaus von Bedeutung für ein Jagdflugzeug sind. Hochwertige Legierungen für die Turbinenseite des Abgasturboladers (ATL) kann man sich bei Verwendung einer mechanischen Aufladung ebenfalls sparen, weil es hier schlicht und ergreifend keine Turbine gibt.
Übrigens flogen B-17 und Co. nicht in ihrer überlegenen Gipfelhöhe ein. Ursache waren die Schlechte Treffsicherheit aus großen Höhen sowie die mitgeschleppte Bombenzuladung, deren Masse -wenn sie effektiv sein sollte- das Fliegen am Rande der Gipfelhöhe verhinderte.
Übrigens besaß die D-9 noch den Jumo 213A, aber das nur am Rande.

 

[Del Sönkos]

Guten Abend,
zunächst zur Frage, wie ich auf die fehlenden Produktionsanlagen komme.
Mal Hand aufs Herz: Wenn von einem Flugzeug 6 Versuchsmodelle und 3 Vorserienmodelle gebaut wurden, können 3 bis 4 Jahren nach Produktionsende keine großen Produktionskapazitäten mehr vorhanden sein.
Die Fw187 wurde nie in Serie produziert, da kann man es als Fakt betrachten, dass ´44 keine Kapazitäten für das Flugzeug bestanden.
Das würde ja umgekehrt bedeuten, dass Focke Wulf in den Jahren 1940-1944 einfach Produktionskapazitäten "brach" liegen ließ (sofern diese überhaupt existiert haben).
Das man bei Flugzeugen die Schwerpunktlage durch entsprechende Gewichte ausgleicht, habe ich selbst bei der DA24 NG mit den neuen Austo-Engines erlebt.
Stärkere Motoren, aber keine höhere Zuladung. Problematisch bei diesem Flugzeug ist, dass es bei hohem MTOW schnell zu kritischen Landungen kommt (der Hersteller schreibt dann eine Inspektion vor). Daraus wird deutlich, das eine Auflastung immer mit Hindernissen verbunden ist.
Das MTOW der Fw187 lag bei 4.989 kg, mit den neuen Motoren hätte es sich um mind. 15% erhöht. Das ist echt viel! Praktisch hätte sich das MTOW wohl er um 20-25% erhöht
(Anmerkung: Das MTOW der Bf 109 E-3 lag bei 2608 kg und das der Bf-109 K-4 bei 3374 kg. Das ist eine Erhöhung von fast 30%. Das ist ja auch ein Grund, wieso Flugzeuge i.d.R. schwerer werden).
Wie du ja selbst gesagt hast, behaupte ich ja auch nicht, dass es nicht geht.
Es wäre nur mit Umwegen verbunden gewesen.

Allerdings sprechen noch drei andere Punkte gegen die Fw187:
1. Radar: Wo hätte man das in der Fw187 einbauen sollen? Alle "echten" Nachtjäger des 2. Weltkrieges (eigentlich gab es ja nur die He-219 und P-61) hatten Radar. Ob man das in der Fw187 noch hätte unterbringen können?
2. Co-Pilot: Nachts, allein und dann im schlechten Wetter in einer Fw187 auf Nachtjagt? Puuuh, das wird haarig. Wer schon mal Nachts in IMC IFR geflogen ist, fühlt sich bei dem Gedanken nicht wohl. Nicht umsonst waren in den anderen Nachtjägern immer Leute an Bord. Nachtjagd a´la Wilde Sau mit Tagjägern ist ja echt abenteuerlich. Auch wen Erfolge erzielt wurden. Wilde Sau war immer ortsgebunden, d.h. die Jäger konnten nicht eigenständig operieren.
3. Flächenbelastung: Wozu braucht ein Nachtjäger eine geringe Flächenbelastung? In böiger Luft ist eine hohe Flächenbelastung mein Freund und hat -abgesehen von der Landung/Start- ehr Vorteile. Ein Nachtjäger muss doch nicht gut kurven können.

Zu den Motoren: Eigentlich könnten wir hier einen extra Thread aufmachen:
Könntest du deine These "Eine gut ausgelegte zweistufige mechanische Aufladung war für ein Jagdflugzeug wesentlich effektiver." genauer erläutern?
Immerhin werden Lader direkt von der Kurbelwelle angetrieben und reduzieren so die Leistung eines Motors. Die Turbolader, die ich bis jetzt gesehen habe, wogen so um die 10 kg. Gut, das waren jetzt Turbolader der 350 PS Klasse, wahrscheinlich waren die damaligen Turbolader schwerer. Wie scher ein Lader war, kann ich nicht sagen (noch nie gesehen). Hauptvorteil waren doch ehr die Legierungen, denen es Deutschland immer gemangelt hat.
Zur Gipfelhöhe der B-17: Dieses Argument zieht nicht, wenn ich das so sagen darf ;):
Hätten die B-17 keine Turbolader gehabt, wären sie noch tiefer eingeflogen...

Mit dem Jumo 213A bei der Fw190D hast du Recht!
Allerdings geben die Zahlen doch ein gutes Bild der deutschen Produktionsstärke wieder. 40 bzw. ab Mai 1945 200 Jumo 213E pro Monat
- das ist doch ein Witz.
Die USA haben in Spitzenzeiten 650 (!!) B-24 pro Monat gebaut. Und die hatte bekanntermaßen 4 Motoren...

Gruß
Sönke

Edit: Dass Toryu geantwortet hat, hab ich übersehen ;)

 

[Toryu]

Nun, mir geht es bei der 187 weniger um die Ersatzlösung für die 219, sondern um Ersatz für die wesentlich schlechtere (und doch in größten Zahlen zur Verfügung stehende) 110.
Wenn man bedenkt, dass die 110 der am häufigsten gebaute Nachtjäger des Kriegs (und darüber hinaus noch der Erfolgreichste) war, dann hätte mMn eine entsprechend ausgerüstete 187 noch mehr herausholen können - speziell gegen Ende des Krieges wo die dt. Nachtjäger selber zu Gejagten wurden.
1945 war der Leistungsvorteil der Mosquito und Black Widow gegenüber der 110 ungeheuerlich. Die Ju 88 war zwar wendiger als die Mossie, aber letztere war schneller; von der P-61 habe ich außer großer Geschwindigkeit kaum Daten.
Technologisch war die Nachtjagd mit 110 und Ju 88 im Hintertreffen - da konnten auch die paar 219er nichts mehr dran rütteln.

Zurück zur 187:
Die höhere Geschwindigkeit hätte der 187 das rückwärtige MG ersparen können.
So hätte sich der zweite Mann auf Navigation und Radarbedienung konzentrieren können.

An der Flächenbelastung hätte man sicherlich was drehen können, aber anderenfalls war es doch positiv, hier Reserven für größere MTOWs zu haben - so hätte man nicht nur Spielraum bei der Motorisierung, sondern auch bei eventuellen Rüstsätzen gehabt.

 

[Del Sönkos]

Du hast schon Recht, die Fw187 wäre der Bf110 mit Jumo213 mit Sicherheit überlegen gewesen.
Jetzt mal unter der Annahme, man hätte die Produktion schnell hoch fahren können:
Auch hier hätte sich die Katze in den Schwanz gebissen, denn der Jumo 213 ist erst ´44 in größeren Mengen verfügbar gewesen.
Für den DB603 habe ich keine genauen Zahlen gefunden, allerdings sprechen viele Quellen von ´43.
Der DB603 E hatte übrigens eine wirklich "brauchbare" Volldruckhöhe von 9.000 m, das ist wirklich gut.

Die Bf110 war ab 42 veraltet, allerdings war die Ju 88 G-6 ein ausgezeichneter Nachtjäger. Und hier kommt zum tragen, was ich vorhin schon geschrieben habe.
Die Ju-88 war ein Massenprodukt, bewährt und beliebt.
Die Ju 88 G-6 war bis zu 625 km/h schnell, musste für Copiloten nicht umgebaut werden, die Produktionsstätten waren vorhanden und die Tankkapazität war fast 2,5 mal so groß wie die der Fw187. 2aircraft-Forum wird die Treibstoffkapazität mit 1.100 l angegeben, die der Ju-88 betrug max. 2835 l. Das ist ein echter Nachteil.

Also wenn man das alles zusammenfasst, kann ich schon nachvollziehen, wieso die Fw187 nicht eine Renaissance erlebt hat.
Selbst mit DB603 Triebwerken hätte die Fw187 mit voller Bewaffnung, 2. Besatzung und Treibstofferhöhung die Ju-88 wahrscheinlich nicht viel übertroffen. Ich würde sagen: max. 50 km/h schneller, ehr weniger.
Wie ich darauf kommt: Die Me410 kam mit 2 DB605A mit 1.750 PS auf 624 km/h. Jetzt sind Me410 und Fw187 nicht die gleichen Flugzeuge, ähneln sich jedoch in Größe und Gewicht. Es soll ja auch nur als grober Vergleich dienen. Allerdings hatte die Me410 im Gegensatz zur Fw187 bereits einen Heckschützen!

EDIT:
Wenn ich die Zahlen von Wikipedia saldiere, wurden mehr Ju88 als Bf110 als Nachtjäger gebaut:
Bf110: 2.208 Quelle
Ju88: 2.522 Quelle

Was ich vorhin noch schreiben wollte: Aus der Ju88 bzw. Ju188 wurde die Ju 388 J abgeleitet, die auch ein hervorragender Nachtjäger gewesen wäre.

 

[Ta152]

< snip >
Zu den Motoren: Eigentlich könnten wir hier einen extra Thread aufmachen:
Könntest du deine These "Eine gut ausgelegte zweistufige mechanische Aufladung war für ein Jagdflugzeug wesentlich effektiver." genauer erläutern?
Immerhin werden Lader direkt von der Kurbelwelle angetrieben und reduzieren so die Leistung eines Motors. Die Turbolader, die ich bis jetzt gesehen habe, wogen so um die 10 kg. Gut, das waren jetzt Turbolader der 350 PS Klasse, wahrscheinlich waren die damaligen Turbolader schwerer. Wie scher ein Lader war, kann ich nicht sagen (noch nie gesehen). Hauptvorteil waren doch ehr die Legierungen, denen es Deutschland immer gemangelt hat.
< snip >

Bei höhere geschwindigkeiten war der Geschwindigkeitsgewinn durch Abgasschubdüsen höher wie der Gewinn an Leistung den man durch einen Turbolader gewinnen hätte können. Wobei es damas Primär sowohl bei Turboladern wie auch bei Mechanischen Lader nicht um Leistungssteigerung sondern um Leistungserhaltung in großen Höhen ging.

---


Zum Thema Fw 187 mit Jumo 213, wenn man davon träumt müste man sie mit einer Bf 110 mit Jumo 213 vergleichen. Da ist der potentielle Leistungsvorteil schnell stark minimiert wie schon bei der original Fw 187 vs orginal Bf 110.

2-Sitzer für Nachtjagt war 1944 Konzeptionell veraltet, daher hat man ja in die Bf 110 ein drittes Besatzungsmitglied gequetscht und für die He 219 eine Lösung gesucht. Die Ju 88 und Nachfolger aber auch die Do 217 hatte da einen klaren Vorteil.

 

[Christian1984]

@Del Sönkos:
Nix da mit Argument zieht nicht . Die Ta 152 H verdankt ihre hervorragende Höhenleistung allein ihrem mechanisch angetriebenen Radialverdichter, übrigens ein zweistufiger Dreiganglader. Und auch wenn die Turbolader die du bisher gesehen hast so "megaleicht" waren, im Flugmotorenbau mit Hubräumen über 30l sah das Ganze schon anders aus. Betrachtest du die P-47, dann wirst du bei Schnittzeichnungen feststellen, dass diese förmlich um den riesigen Motor und Turbolader herumgebaut wurde, sviel zum Platzbedarf. Je mehr Verdichterstufen Verwendung finden, umso höher ist das erreichbare Druckniveau (siehe Merlin-60-Reihe). Zur Anwendung kamen hier im Flugmotorenbau fast auschließlich Radialverdichter (mir ist zumindest kein Fall mit Schraubenladern oder ähnlichem bekannt). Diese Radialverdichter sehen in etwa so aus wie die Verdichterstufe eines heute im Automobilbereich gängigen Turbos. Auch die Verdichter der damals im Flugmotorenbau verwendeten Turbolader waren ausschließlich Radialverdichter. Somit unerscheidet sich die Verdichterbauart ersteinmal nicht, ABER bei mechnaischem Laderantrieb ist es recht einfach möglich mehrere Ladergänge zu integrieren und somit den Motor besser an die Flughöhe anzupassen. Beim Turbo ist sowas praktisch nicht effektiv umsetzbar, weil dieses Getriebe zwischen der Turbine und dem Verdichter angeordnet sein müsste und somit sich das Trägheitsmoment des Laders erhöhen würde. Ergebnis wäre ein extrem mieses Ansprechverhalten des Motors bei Lastwechseln. Man darf nicht vergessen, dass die "Kopplung" zwischen Motor und Turbo lediglich über den Abgasstrom erfolgt. Auch ein zweistufiger Aufbau der Verdichterstufe des Turbos würde des Trägheitsmoment mit dem selben Effekt erhöhen. Der für großen Höhen optimierte Turbolader ist auch der Grund, warum der Motor der P-47 in niedrigen Höhen nur noch unterdurchschnittliche Leistung lieferte. Zufällig studiere ich Maschinenbau-Fahrzeugtechnik mit der Vertiefungsrichtung Verbrennungsmotoren. Solltest du also Interesse an den genauen physikalischen Zusammenhängen haben, empfehle ich dir das "Handbuch Verbrennungsmotor" und schlage dort das Kapitel Aufladung auf. Bei Bedarf kann ich versuchen die Formeln auch hier aufzuführen, sind aber recht lang und ich beherrsche leiter kein LaTeX .
Übrigens noch ein Satz zur Einflughöhe der B-17. Im Buch "Focke-Wulf Jagdflugzeug" von Peter Rodeike sagt ein ehemaliger Fw 190-Pilot einen recht interessanten Satz: "...sie wurde in großer Höhe eher weich als die 109, aber über 7000m spielte sich später im Einsatz gegen die Viermot-Verbände sowieso nicht mehr viel ab...". Das Problem waren eher die Höhendeckung gebenden Begleitjäger wie die P-51 mit ihrem Packard-Merlin mit zweistufigem, mechanisch angetriebenem Radialverdichter.

So zurück zur Fw 187:
Stichwort Flächenbelastung: Je höher die gedachte Einsatzhöhe desto wichtige ist ein erträgliches Maß an Flächenbelastung soll die Maschine nicht wie reifes Obst am Baume hängen. Die Moskitos (z.B. für die Aufklärung) flogen mitunter (aber nicht immer) sehr hoch ein. Da bekam die Ta 154 mit ihren Jumo 213A schon Probleme ab 9000m. So zumindest die Aussage eines Piloten der I./NJG3 (Gottfried Schneider). Die Fw 187 Zerstörervariante war auch nicht mit Jumo 211 oder 213 geplant, sondern mit DB 605. Errechnete Geschwindigkeit in 7100m Volldruckhöhe 680km/h. Übrigens die einsitzige Auslegung war nur für das ursprünglich reine Jagdflugzeug gedacht. Die Nachtjäger- bzw. der Zerstörerversion sollte natürlich mit einem zweiten Mann fliegen. Einbauraum wäre auch für ein Radar vorhanden gewesen.
Und jetzt mal noch zu den Vorrichtungen: Erst sprichst du von Vorrichtungen/Fertigungsanlagen für den Bau, dann von Produktionskapazitäten. Erstere waren noch vorhanden, deine Aussage also falsch. Die Produktion hätte man natürlich auslagern müssen, aber das haben andere auch gemacht. Wäre die Ta 154 anstatt der He 219 gebaut worden und hätte die Bf 110 (und die Me 410) ersetzt kannst du dir ja denken, wo die lagen, oder?

Zusammenfassend muß man sagen, dass deine Aussagen leider recht spekulativ sind und sich nicht wirklich mit den Fakten decken. Tut mir leid wenn das jetzt arrogant klingt, aber Annahmen und Spekulationen besitzen nun mal kaum argumentatives Gewicht.

Korrektur zum dritten Besatzungsmitglied: Das lag nicht am "veraltet" sein, sondern man benötigte ein zusätzlichen Augenpaar für die Feindsuche, nachdem von den Briten erstmals im großen Stil Störmaßnahmen eingesetzt wurden (z.B. Window). Nachzulesen im Buch von Paul Zorner (ehemaliger Nachtjägerpilot) "Nächte im Bomberstrom".
Die Do 217 wurde von ihren Besatzung außerdem fast vollständig abgelehnt. Grund war die miese Steigrate, schlechte Beschleunigung und "Wunder oh Wunder" schlechte Wendigkeit. Paul Zorner beschreibt eine Episode, wo er damit zu kämpfen hatte nicht von einer Wellington ausgekurvt zu werden. Erst der Treibstoffablass gab dem Piloten die Möglichkeit im Vollkreis an der Wellinton dran zubleiben.

 

[Christian1984]

Noch eine kurze Richtigstellung zum Thema Abgasdüsen: Der Schub wirkt sich eher in großen Höhen positiver aus (sinkender Umgebungdruck) als bei hohen Geschwindigkeiten. Gleichzeitig kann der ATL dieses Manko allerdings etwas durch denn geringeren Druck nach der Turbine (Umgebungsdruck) kompensieren (höherer Druckgradient und dadurch besserer Turbinenwirkungsgrad).

@Yellow Cab
Danke für die Ergänzung. Den hatte ich auch schon im Me 262-Thread geschrieben nachdem es da ähnlich spekulativ Äußerungen gegeben hatte (http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=62907&page=23).

Vielleicht muß ich noch anfügen, dass ich mich manchmal etwas in "Rage" schreibe. Also den etwas kruden Stil der vorherigen Beiträge nicht übelnehmen.

 

[Del Sönkos]

Zusammenfassend muß man sagen, dass deine Aussagen leider recht spekulativ sind und sich nicht wirklich mit den Fakten decken. Tut mir leid wenn das jetzt arrogant klingt, aber Annahmen und Spekulationen besitzen nun mal kaum argumentatives Gewicht.

Das muss dir nicht leid tun
Ich gehöre zur Gattung Mensch, drt auch aus seinen Fehlern lernen kann und sich über Neues freut
Das ist ja das Schöne am Forum, wenn man sich auch austauschen kann!

Ich bin kein Techniker und kenne Turbolader nur rudimentär aus dem Cockpit, aber das sind wie gesagt andere Kaliber. Und in der GA haben sich die Turbolader eindeutig gegen die Lader durchgesetzt.

Ich werde mich in die Thematik Lader bzw. Turbolader mal einlesen

Da ich gleich ins Bett muss (morgen Uni...), zum Schluss noch einige Richtigstellungen, die ev. falsch angekommen sind:
# Die Flächenbelastung war nicht auf den Höhenjäger bezogen. Ich hoffe, ich bekomme Zustimmung wenn ich sage, dass Flugzeuge mit hoher Flächenbelastung unterhalb ihrer Gipfelhöhe stabiler in der Luft liegen, als Flugzeuge mit geringerer Gipfelhöhe
# Ich habe ja angezweifelt, dass man in der Fw-187 Radar unterbringen konnte. Betonung liegt in.
Hintergrund, wieso ich das behauptet habe: Selbst in der doppelt so schweren und größeren Bf110 gab es große Platzprobleme:

"Auch geriet der Bf 110 die drangvolle Enge im Cockpit zum Nachteil; weitere elektronische Ausrüstung wie das FuG 350 „Naxos“ oder das FuG 227 „Flensburg“ konnten nicht mitgeführt werden, da kein Platz für die Bedienelemente und Anzeigen vorhanden war"

Quelle
Deswegen frage ich mich schon, wo denn der Einbauraum der Fw187 für das Radar gewesen sein soll. Der nimmt nämlich viel Platz weg und in der Nase waren doch die Waffen, oder?
Hier mal ein Vergleichsbild der P-61:


Quelle
Betrachtet man Radar, 2. Crewmitglied und die wahrscheinlich notwendigen Verstärkungen der Zelle und Fahrwerk, finde ich meine Behauptung, dass die Fw187 wahrscheinlich kaum schneller als die Ju88 gewesen wäre, als halbwegs realistisch.
# Dann zu den Fertigungsanlagen: Waren die für Fw187 vorhanden? Das Focke Wulf Fertigungsanlagen hatte, ist unstrittig. Nur ging es mir um konkrete Fertigungsanlagen für die Fw187. Ich lasse mich wirklich gerne eines besseren belehren, nur was wäre passiert, wenn FW 43/44 wirklich einen Großauftrag für angenommen 300 Fw187 pro Monat bekommen hätte? Wie lange hätte des gedauert, bis die ersten 50 Fw187 vom Band gelaufen wären? Zudem verfolgte Speer ja auch die neue dezentrale Produktion (wie du ja auch schon geschrieben hast).
# Zum "Nix da mit Argument zieht nicht":
Da haben wir uns wohl falsch verstanden:
Ich habe es so gelesen, dass die B-17 mehr oder weniger überladen flogen und deshalb der Turbo eh nichts brachte. Dem wollte ich entgegnen, dass die B-17 noch tiefer geflogen wären und der Turbo die B-17 nach dem Bombenabwurf zu besserer Höhen- und Steigleistung verholfen hätte.

Noch zu den Fakten: Wo es mir möglich war, habe ich stets eine Quelle angegeben und wo nicht, habe ich es als Theorie dargestellt
- zumindest probiert
Wenn ich sonst irgendwo grob daneben liegen sollte, bin ich gern bereit, das zu diskutieren!

Gruß
ist das wieder spät geworden...

 

[Christian1984]

Dietmar Hermann schreibt in seinem Buch, dass man bei Focke-Wulf annahm, dass die Fw 187 mit Motoren des gleichen Leistungsniveaus die Ta 154 wohl ausstechen würde.

Nachtjäger/Radar/Bugwaffen:
Es wäre sinnvoller gewesen die Bugwaffen in einer "Bauchwanne" unterzubringen. Somit wird der Pilot während des Abfeuerns nicht geblendet. Ürsprünglich war die Bewaffnung ja eher seitlich angeordnet. Aber die He 219 und die Ju 88 G sind gute Vorbilder.
Da eine Rumpfverlängerung aufgrund der Motorenänderung sowieso notwendig war sehe ich da jetzt nicht so das "Package"-Problem. Enge herrschte nicht nur im 110-Cockpit. Sogar die Ju 88 war alles andere als geräumig, auch wenn von außen ein anderer Eindruck entsteht. Sollte man bei den Radaranlagen ebenfalls auf diese "Schüsselantennen" umsteigen (späte deutsche Radartechnik um 45 habe ich ehrlich gesagt kaum Ahnung), dann wäre noch die Möglichkeit eine Gondelunterbringnung im Flächenbereich (wie z.B. bei der Hellcat). Ich weiß, wird dem cw-Wert nicht gut tun. Aber auch eine Unterbringung im Bug wäre durchaus möglich. Würde allerdings die elegante Linie der Maschine versauen analog zu den Nachtjagdmosquitos.

Flächenbelastung:
Für gute Sturzbeschleunigung und gute Tiefflugeigenschaften ist eine hohe Flächenbelastung sogar von Vorteil. Man hätte mit der Fw 187 dann aber auch ein Flugzeug mit vielseitigen Entwicklungsmöglichkeiten besessen. Schließlich fand sie auch kurz Beachtung bei der Höhenjägerstudie. Eine entsprechende Massenzunahme wurde schon bei der "Kampfzerstörer"-Variante mit DB 605 beachtet. Mal als Vergleich vom Vorläufer der A-0-Serie,der Fw 187 V-4 - Fluggewicht 4900kg und der Bf 110 B (ebenfalls mit Jumo 210) - Fluggewicht 5701kg. Geschwindigkeit in Volldruckhöhe: Fw 187 V-4, 4600m, 545km/h; Bf 110 B-0, 4000m, 455km/h. Dann in der Weiterentwicklung: Fw 187, DB605A, FG 6620kg (teilweise aber auch is zu 8200kg), 680km/h in 7100m Höhe; Bf 110 G-3, DB605A, FG 7410kg, 561km/h in 5,8 km/h. Und nicht das es zum Irrtum kommt: Die Flächenbelastung der jeweiligen 187-Versionen lagen immer etwas über denen der 110 (aber unter denen der 210 wenn man die Zerstörevarianten vergleicht). Trotzdem wurde der 187 eine ähnliche Agilität wie der 190 beschieden (Quelle Buch von Hermann). Insgesamt also durchaus noch im akzeptablen Bereich, auch bei einer Verwendung als Höhenjäger.

Massenproduktion 187:
Sicher wären am Anfang nicht so hohe Ausstoßraten machbar gewesen, aber ein gleitender Übergang von der Bf 110/Me 210 zur Fw 187 doch schon, oder? Werkzeuge und Vorrichtungen lassen sich auch zu den Montagehallen von Messerschmitt transportieren. Aber was Produktionsraten angeht, kann ich auch nur spekulieren. Massenfertigung wäre mit "Anlauf" sicher möglich gewesen (imho), ob nun dezentral oder nicht. Andere Typen standen bei Produktionsbeginn ja vor ähnlichen Problemen (He 219).

Höhenleistung B-17:
Also wenn du das wirklich so gemeint haben solltest (worauf du genau hinaus willst ist mir immernoch nicht so ganz klar), dann hast du es verdammt seltsam formuliert . Fakt ist, das die B-17 eher nicht im Bereich ihrer absoluten Gipfelhöhe operierten und nach dem Abwurf wegsteigen ist mit so einem Monster auch nicht möglich, egal wie bescheiden die Höhenleistung der 190 A nun auch war. Und warum soll der Turbo bei "Überladung" nichts bringen (meinst du da jetzt Zuladung oder Ladeluftmassenstrom?)? Mittels Aufladung (egal ob mechanisch oder durch ATL) ist es erst einmal generell möglich die Leistungfähigkeit eines Kolbenmotors zu steigern. Im Vordergrund stand bei Fugmotoren aber vor allem eine gute Leistung im angestrebten Höhenbereich.

ATL:
Solltest du dich wirklich in das Thema einlesen wollen, dann konzentriere dich in besagtem Buch auf den Drallsatz (betreffend Anprechverhalten) und auf die Turboladerhauptgleichung (da sind die Druckverhältnisse enthalten bzw. lassen sich bestimmen).

 

[mav]

Zum Thema Fw187 kann man wohl sagen, dass es mit eine der grössten Fehlentscheidungen des RLM war, den Typen nicht zu bauen. Mann hätte fast von Anfang an einen weit überlegenen Langstreckenjäger gehabt. Mit DB601er hätte eine 109 sehr alt dagegen ausgesehen (bis auf eventuell Kurvenkampf, wobei die 187 hier viel besser war als die 110).

Hätten damals die Fertigungsanlagen gestanden wäre eine Weiterentwicklung zum Nachtjäger sicherlich geschehen. Auch hätte man "relativ" einfach die Motorentwicklung der DB Motoren mitnehmen können (DB601E, 605..)
Wenn man bedenkt dass sie mit 2xDB600! schon über 600km/h schaffte kann man sich das Potential mit anderen Motoren vorstellen.

Die 187 war einfach Zellenseitig eins sehr grosser Wurf...der leider nicht weiter verfolgt wurde.
Wie heißt es so schön im 187 Buch.."Sie war das Flugzeug, dass der LW später fehlte"

Wastel

 

[Ta152]

Bei den Fw 187 Leistungsdaten frage ich mich immer unter welchen Bedingungen die Erflogen wurde. Ich traue dem Braten da nicht. z.B. der unten Zitierte Vergleich Bf 110 B gegen Fw 187 V4, warum ist die FW 187 801kg leichter (das sind mehr wie 16%). Dabei ist der Hauptgewichtsfakor Motor Identisch und die Fw 187 schleppt (wenn ich das richtig in Errinerung habe) sogar mehr Teibstoff. Im Buch von Dietmar Hermann und Peter Petrick sind leider auf anhieb keine Quellen angegeben.

Das Cockpit der Fw 187 ist auf jeden fall für einen Nachtjäger deutlich zu klein, wenn alleine schon die Motorüberwachungsinstrumente aus Platzgründen aussen am Motor angebracht sind...ich frage mich ja wie man die in der Nacht ablesen soll...

 

[Christian1984]

Nun was die Fw 187 V-2 angeht sind im Buch doch Auszüge aus der Rechliner Musterprüfung abgedruckt, welche z.B. Aufschluss über die Steigzeit und Geschwindigkeit geben. Zugegegeben, diese Werte liegen unter denen der V-4 aber immernoch über den Angaben der 110 B-0 und einer kopierten Seite aus einer Rechliner Musterprüfung vertraue ich da schon als Quelle.
Zudem wird die 187 von Leutnant Fritz Carstens während seiner Ausbildung in der Luftschießschule in Vaerlose als wesentlich wendiger als die 110 beschrieben. Auch der Berliner Testpilot Beauvais beschreibt die 187 als schneller als die Bf 109, wobei es sich bei letzterer sicher um eine Variante mit Jumo 210 gehandlt hat (die 109 mit DB 601 war im Vergleich zu einer Fw 187 mit Jumo 210 sicher leistungsfähiger).

Und auch bei der Bf 110 waren einige Instrumente zur Motorüberwachung an den "Motorgondeln" direkt angebracht ;)

 

[78587?]

Das Cockpit der Fw 187 ist auf jeden fall für einen Nachtjäger deutlich zu klein, wenn alleine schon die Motorüberwachungsinstrumente aus Platzgründen aussen am Motor angebracht sind...ich frage mich ja wie man die in der Nacht ablesen soll...

ist bei der Bf 110 auch schon so, dass Intrumente aussen an den Motoren angebracht sind, und damit hat sich doch gut Nachtjagd betreiben lassen.

 

[Ta152]

Nun was die Fw 187 V-2 angeht sind im Buch doch Auszüge aus der Rechliner Musterprüfung abgedruckt, welche z.B. Aufschluss über die Steigzeit und Geschwindigkeit geben. Zugegegeben, diese Werte liegen unter denen der V-4 aber immernoch über den Angaben der 110 B-0 und einer kopierten Seite aus einer Rechliner Musterprüfung vertraue ich da schon als Quelle.
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Und auch bei der Bf 110 waren einige Instrumente zur Motorüberwachung an den "Motorgondeln" direkt angebracht ;)

Die Datenblätter aus Rechlin helfen da nicht weiter, denn sie sagen nichts über die Ausstattung des Flugzeuges aus. Stichwort Funkgeräte, Bewaffnung, Munition, Panzerung... Wie gesagt, mir kommt die Fw 187 viel zu leicht vor, wie kann die V4 über 800kg leichter sein wie die Bf 110B?`so groß ist der größenunterschied nicht.

Von Instrumenten in den Treibwerksgondeln habe ich bei der Bf 110 nie was gehört oder gesehen, hast Du da genauere angaben.

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Natürlich kann man die Instrumente beleuchten und dann ablesen. Aber ist das bei einem Nachtjäger klug? Stichwort Lichtemmissionen.

Bei einem Nachtjäger braucht man extrem viel Platz im Cockpit im vergleich zu einem Tagjäger. Erstmal die Blindflugausstattung für das Flugzeug. Dann Navigationsausstattung, und vor allem die Bedieungseinrichteungen für die Radargeräte.

Das 3. Besatzungsmitglied wurde benötigt da der Radargerätebeobachter nicht nach draußen beobachten konnte (Augen auf helles licht eingerichtet). Ein weiteres Augenpaar war aber anscheinend sehr hilfreich, speziell auch zum erkennen von Gegner die von hinten angreifen.