Technische Details der MiG-23

[crossiathh]

Die Modellreihe MiG-23/27 weist am hinteren, unteren Teil des Rumpfes runde "Klappen" auf (Siehe Foto), welche beweglich sind. Es gibt keinen erkennbaren "Mechanismus", welcher mit diesen Klappen verbunden ist, d.h. man kann diese ohne Probleme nach innen bewegen.
Es sieht so aus, als wenn diese Klappen eine Ventilfunktion haben, welche bei einem möglichen Unterdruck im Rumpf Umgebungsluft einlassen.

Kann jemand die genaue Funktion beschreiben?

In diesem Zusammenhang: Hat jemand Zugriff auf Handbücher für die MiG-23?

 

[Flugi]

Diese runden Deckel im unteren TW-Bereich haben keinen Mechanismus. Sie bewegen sich lediglich auf einem Stift nach Innen. Auf dem Foto kannst Du das von der Rückseite erkennen.
Ansonsten ist es genau wie Du geschrieben hasst.

 

[crossiathh]

Hallo Flugschreiber,

danke für das Foto. Leider bleibt mir die eigentliche Funktion immer noch verschlossen. Wenn es mit Unterdruck im Rumpf zusammenhängt (wie ich mutmaße), wie ist dieser zu erklären? Ich habe diese konstruktive Lösung noch bei keinem anderen Flugzeugtyp beobachtet (was natürlich nicht heißt, dass es diese nicht gibt).

 

[Flugi]

Es kann nur mit der Ventilation des TW- Raumes zu tun haben.
Wir haben hier aber einen Mig-27 Experten, vielleicht kann der mehr dazu sagen.
Jens F. melde Dich!;)

 

[HorizontalRain]

Ich habe diese konstruktive Lösung noch bei keinem anderen Flugzeugtyp beobachtet

@ crossiathh

Die MiG-21 hatte auch solche "Wackelteller". Frage mich bitte aber nicht mehr nach dem Zweck dieser Dinger! Bin zwar nur 12 Jahre MiG-21 geflogen, aber als es um die Funktion dieser "Ventile" ging habe ich wohl gefehlt!:engel:

HR

 

[Tumanski]

Kühlung TRW Sektion MIG 23

Mal sehen ob ich es noch zusammenbekomme:;)

diese runden Klappen werden Tellerventile genannt und dienen
zur belüftung des TRW Raumes, und sind so wie von Flugschreiber
erläutert aufgebaut.
Sie befinden sich an allen 4 großen TRW Luken zwischen spant
22 und 28.

So jetzt wird´s kompliziert

Ein charakteristisches merkmal der 23/27 ist auf der Rumpfoberseite der Staudruckstutzen der später wichtig wird.
Der Stutzen befindet sich hinter dem Spant 28also nach den
Ventilen.

Nehmen wir mal an.......
500 Km/H Gerätegeschwindigkeit, Höhe 10000m Horizontalflug

Luft wird angesaugt und gelangt als erstes zu dem Luft Luft Kühler der genau so breit ist wie der TRW Durchmesser.
Die Luft wird hier gekühlt und noch wichtiger aufgeteilt.
Der Teil der Luft der NICHT ins TRW geht wird außen am TRW umgeleitet und kühlt den TRW Raum.
Er würde nicht mal annähernd ausreichen um das TRW effecktiv zu kühlen also wird durch die Tellerventile zusätzlich Luft angeaugt, da die Ventile unmittelbar an den TRW Luken sind
gelangt die zusätzliche Luft direckt an diewerse Aggregate
im TRW Raum und VERWIRBELT!!!
Jetzt kommt der Staudruckstutzen ins Spiel
er schließt nicht unmittelbahr an die Zelle an sondern steht ca. 4cm ab (Grenzschicht), er ist im innern 2 geteilt der obere Luftstrom geht gleich auf die OBERSEITE des TRW´s.
der untere wird durch ein Rohr direckt an die Unterseite des TRW geleitet --------- es erfolgt durch diese Maßnnahme wieder ein halbwegs geordneter Luftstrom zur Ejektordüse.
UM wichtig UM dem Nachbrenner gelangen die Luftmassen wider nach außen.

Bin leider keine Leuchte in Gasdynamik aber das verhältnis von angesaugter zu ausströmender Luft sollte gleich sein.
dies ist hir nicht der Fall , den Rest macht jetzt nähmlich die Schubdüse durch das Ejektorprinzip reist der heiße Gasstrom in einem Verhältnis ????? die "kalte" Luft mit.


Das bei horizontalflug
Wenn der Lotschik einen bestimmten Anstellwinkel nach oben(ziehen,GGGGG´s) überschreitet wird der Staudruckstutzen wirkungslos duch Verwirbelungen (Grenzschicht) Zelleseitig.
Aber die gesammte Luft kommt nun durch die Tellerventile!!!
Die grenzschicht reicht aber aus die obere Kammer des Staudruckstutzenz zu versorgen und damit den oberen teil des TRW.
Ich war nur Mechaniker an der 23 habe mir aber sagen lassen das der umgekehrte teil für den Piloten sehr unangenehm war
und außerdem hättest du dann auch den Parameter der Schwerelosigkeit ereicht oder überschritten (negative G), das nimmt dir das
TUMANSKI TRW aber sehr übel!!!


Hoffe Du bist ein wenig schlauer und ich habe ein paar Zellen
wider reaktiviet


MFG
Tumanski


Ein paar Vorschriften habe ich
kommt drauf an was du brauchst

 

[crossiathh]

Hallo Tumanski,

vielen Dank für die Erklärung. Die Funktion der Tellerluken wird mir nun klarer, auch wenn ich den gesamten Mechanismus der TW Kühlung inklusive Nachbrenner sicherlich noch nicht komplett erfasst habe. Anbei zwei Skizzen die ich mir dazu gemacht habe.
Im ersten Fall gelangt genügen Staudruckluft vor das TW (im horizontalen Flug), so dass die überschüssige Luft zur Kühlung des TW umgeleitet wird (ich hoffe ich habe den Mechanimus richtig interpretiert ... leider weiss ich nicht, wie die Luft zu diesem Zeitpunkt gekühlt wird) und durch das Ejektorprinzip wird die Luft an der Düse wieder "abgepumpt". Zusätzlich erhält die Nachbrennersektion Luft über die von Dir benannten Lufteinlässe.

Im zweiten Fall gibt es keinen Staudruck bzw. ist dieser zu gering (beim Start bzw. hohen Anstellwinkeln), so dass der Unterdruck an der Düse die Tellerventile am Rumpf öffnet und die Luft so in den TW Raum gelangt.

Ist das die richtige Interpretation?
Wie kühle ich die Luft vor dem TW?

Das mit den negativen G mit den Piloten verstehe ich, aber welches Problem hatte das TW damit bzw. die MiG-23?

 

[crossiathh]

Bild 2

 

[crossiathh]

Hallo HorizontalRain,

ich habe ein wenig recherchiert und Du hast natürlich recht die MiG-21 aber auch die Su-17/22 besitz diese Tellerventile.

 

[Tumanski]

genial einfach genial:HOT :HOT

zur weiteren verständlichkeit muß ich jetzt aber scannen
und ein Grafikprog. benutzen stelle dir aber einige
Parameter vom TRW in diesen tread

MFG
Tumanski

 

[Tumanski]

originalgrafik aus arbeitsübersetzung flugzeug 23MF
buch1 zelle und TRW
anlage 3 Bildteil

NVA 1982

 

[Tumanski]

parametergrenzen

Lastvielfaches
8,5g bei Mach bis 0,85
7,5g bei Mach über 0,85

maximal 2,35 Mach

max startmasse 17800 kg
Vmax bei Fahrwerkfahren 550 kmh
Vmax ausfahren Landeklappen 500 kmh

maximale landemasse 12000 kg
Vmax ausfahren Bremsschirm 320 kmh

TRW
Gastemperatur hinter Turbine max 650 grad bei anlassen luft
max 550 grad bei anlassen boden
negative G und nahe 0 g SS druck 0kp/cm² max 17sec
flugdauer bei negativen g und nahe o bei 100% schub 15sec
bei Nachbrennerregime 5!! sec
flugdauer bei negativen g oder nahe 0 1-2 sec
danach mindestens 30 sec positive g (horizontalflug)
bevor erneute negative zulässig!!

Nachbrenner erst ab 600 kmh abschalten nach Start
bei höhen unter 8000 m einschalten NB erst ab 400kmh
über erst ab 550 kmh
ab 1,5 mach Drosselhebel nur bis Stellung Maximal zulässig-
nicht darunter sonst auftreten von POMPAGE (schwingungen durch
stömungsabriss an den TRW Schaufeln [Kompressorstall!!]
ab 2,0 mach kein anstellwinkel über18 grad und 4 g in weniger
als 2 sec erzwingen! wider POMPAGE

ab 18000m Flughöhe nur noch NB maximal
zum ausschalten ist dann zwingend unter 18000 zu fliegen


MFG
Tumanski

 

[crossiathh]

Hallo Tumanski,

vielen Dank für die Grafik und die TW Parameter!! Deine Grafik bestätigt, dass die Luft vor dem Triebwerk durch "Schlitzventile" gelangt, gekühlt wird (??? Wird die Luft zusätzlich gekühlt und wenn ja wie?) und dann das TW umströmt. Anbei ein Foto des TW Raum aus dem Magazin "MiG-23" der tschechischen 4+ Reihe. Ich verstehe noch nicht, wie die Luft oberhalb und seitlich hier fliessen kann, wenn es durch diese "Schlitzventile" geht?!

Sind die von mir beschriebenen Luftströmungen für die unterschiedlichen Flugzuständig richtig?

Die Parameter beschreiben, was Du sagtest, dass das TW bei negativen G's Probleme hat. Was war der genaue Grund - unzureichende Luftzufuhr?

PS: Könntest Du mir die Grafik mit höherer Auflösung zukommen lassen, da ich diese leider nicht vergrößern kann?

 

[crossiathh]

Das Bild

 

[crossiathh]

In diesem Zusammenhang:
Handelt sich es bei den Luken auf diesem Foto (ebenfalls aus dem oben benannten Magazin) und Kontrollzugänge zum Ansaugschacht und wurde der Ansaugschacht vor jedem TW Start kontrolliert?

 

[Tumanski]

nun komme ich langsam an meine Grenzen

S.28
unten links
obere rechte luke
triebwerkssteuerblock BPR oder BPK hauptkabelbaum zum TRW
obere linke luke
Hauptfilter (3 silberne Glocken)
achtung Flugrichtung rechts

unten rechts
flugrichtung links
Hauptkraftstofffilter in der mitte der luken
oben links
Schmierölbehälter daher auch die kleine luke in der luke wo der
SS stand kontroliert wird nach Peilstab

Scanne nochmal Grafik ein brauche mailadresse
mache noch andere Fotos die verständlicher sind



Ansaugschachtkontrolle vor jedem anlassen TRW von außen und
inspecktion der Zusatzluftklappen(Startklappen)
reinkriechen und "Nietenkontrolle"
-zu jeder Vorstartinspecktion (vor beginn des Flugdienstes)
-zu jeder Nachfluginspecktion zusätzlich Bläserkontrolle
1 Stufe des Niederdruckverdichters
durch aufschrauben der lucke auf seite 27 unten rechts


bei den lucken auf seite 28 hast du keinen zugang zum Ansaugschacht
von außen kommst du auch nicht ran kontrolle nur durch hineinkriechen.

Die parametergrenzen haben sowohl mit der Luft zutun aber hauptsächlich mit dem Schmierstoff zu tun
-abnahme SS Druck bei negativenG weil der "Sumpf" leerläuft
-SS Pumpenblock ist auf hohe positiveG konstruiert
oder mit anderen worten der Schmierölnebel sammelt sich unten im TRW und dort ist auch die entnahme für die
Pumpen


MFG
Tumanski

 

[AE]

Original geschrieben von Tumanski
nun komme ich langsam an meine Grenzen

Scanne nochmal Grafik ein brauche mailadresse
mache noch andere Fotos die verständlicher sind

MFG Tumanski

Sehr geehrter Herr Tumanski,

Sie sind ein fleißiger Nachtarbeiter.

1. scheinen Ihre Grenzen sehr weit gesteckt zu sein,
2. ist das Thema für einen technisch interessierten Menschen excelent dargeboten
3. äußert sich nicht jeder der als aufmerksamer Beobachter staunend am Zaun steht (ist vielleicht ein Fehler?)
4. nix mailen, weiterposten mit Grafik und Bildern oder kann ich Dir meine mail geben
5. vielen Dank und weitermachen

FF A. Eidner

 

[Tumanski]

@Eidner

Danke für positives Feedback, dachte schon das es zu "technisch"ist

Mit Grenzen meine ich, dass meine Ausbildung an der MiG-23 nun mittlerweile über 14 Jahre her ist. Wenn man nicht täglich an dem Waffensystem "dienen, schrauben" darf verblassen die Erinnerungen an komplexe Abläufe.
Meine Schraubertätigkeit umfasste "nur" das Fachgebiet 1 und 2 TRW/Zelle. Bei speziellen Fragen zu Funk/Funkmess/ oder neudeutsch ELOKA muß ich passen oder nur spekulieren.

Leider bin ich nur analog mit Modem im Netz. Berliner AOL User werden mich verstehen wenn sie freitags um 15.00 Uhr ins netz wollen, unter 12-15 einwahlversuchen ist da am Tage nichts

MFG
Tumanski

 

[Jens F.]

@ tumanski

super erklärt. :HOT

so gut hätt ich´s nicht gekonnt. aber eine frage hab ich da noch.

wo hast du das handbuch her????

wenn wir schon mal dabei sind: m.w. war die Mig-23BN für negative lastvielfache NICHT zugelassen. die zelle hätte es sehr KRUMM genommen.

 

[Tumanski]

Handbuch

wie man so sagt mit viel Vitamin B

habe noch mehrere Handbücher
-A 128/1/013
Berechnung der Flugweite und flugdauer des flugzeuges 23ML
mit TRW R-35
Variante A
V V S Nr. C 464 478 Ausgabe 1990

NVA LSK/LV
Anleitung
Betrieb und Steuertechnik MIG23 ML
V V S Nr. C 981 369


MFG
Tumanski