Technischer Fortschritt, operative Nutzung!

Diskutiere Technischer Fortschritt, operative Nutzung! im Hubschrauberforum Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, bei Polizei und Flugrettung ist ja die BO105 "von Gestern" die Nutzer wollen größer, mehr Möglichkeiten, mehr Sensoren usw. das ist klar...
innwolf

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Space Cadet
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Hallo,
bei Polizei und Flugrettung ist ja die BO105 "von Gestern" die Nutzer wollen größer, mehr Möglichkeiten, mehr Sensoren usw. das ist klar.

Wie sieht es rein technisch aus, wieviel "besser" sind denn neue Entwürfe gegenüber bewährten Konstruktionen?

Treibstoffverbrauch relativ zur Nutzlast, Wartungsaufwand, Lebensdauer von nutzungslimitierten Komponenten?

Auch bei single-Turbine H125 Écureuil oder Bell 206-Jet-Ranger, gibt es da Neuentwicklungen die effektiver sind betreff Wartungsaufwand oder relativen Treibstoffverbrauch?

Wobei das Eichhörnchen mit fast doppelter Leistung gegenüber dem Jet-Ranger auch Gemse oder Yak sich nennen sollte, Lama passt ja für den Vorgänger auch sehr gut.

1958 sah ich bei Chur/Landquart die erste Aloulette, für mich rückblickend daß damals in den 15 Jahren seit der Focke Kolibri 95% Perfektion schon erreicht wurden in der Hubschrauberei.

Wieviel Fortschritt , Effektivitätssteigerung wäre noch zu erwarten, weniger Treibstoff relativ, weniger Wartungskosten?
 
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K.B.

Flieger-Ass
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Interessante Fragestellung.

Auf den ersten Blick ist der Unterschied scheinbar nicht so groß.
Ein Alouette III hat ein MTOW von 2200 kg bei einer Leermasse von 1143 kg, ein Ecureuil ein MTOW von 2250 kg bei einer Leermasse von 1220 kg.
Doch selbst da beginnt schon der Unterschied, kann eine aktuelle H125 doch bis zu 2800 kg MTOW bei Außenlasteinsatz erreichen.
Und gerade die anderen Leistungsdaten unterscheiden sich schon deutlich (jeweils wiki en):
Steiggeschwindigkeit: 4,3 m/sek zu 8,5 m/s
Marschgeschwindigkeit: 185 km/h zu 245 km/h
Wobei das ja nicht weiter verwundern sollte, bei einer deutlich stärkeren Turbine und deutlich leistungsfähigeren Kraftübertragung (649 kW derated to 425 kW im Vergleich zu 632 kW (ohne Limitierung)).

Es gibt aber auch technische Fortschritte, die die Wartungsfreundlichkeit der neueren Typen begünstigt:
"Der Rotorkopf des AS-350 zeichnet sich durch eine drastisch geringere Anzahl von Einzelteilen, aus, verglichen mit anderen Konstruktionen. Das sogenannte Starflex-System weist insgesamt nur 64 Teile auf, wogegen andere Rotorköpfe aus weit über 350 Stücken bestehen können (z.B. 377 bei der "Alouette"). Der von Aérospatiale entwickelte Starflex-Rotor besteht aus GfK - wie auch die Rotorblätter - was zu einer deutlichen Gewichtsersparnis und vor allem einem viel geringeren Wartungsaufwand geführt hat."
WebRotor - Hubschrauber im Internet (OK, keine so ganz überzeugende Quelle, sehe aber keinen Anlass, die Grundaussage in Zweifel zu ziehen.)

Und wenn man sich den neuen Hauptrotor der H145 anschaut, dann geht die Entwicklung weiter:
"The blades no longer attach to a rotor head, but are mounted straight onto the mast and feature the latest aerofoil design. [...] The removal of the rotor head saves 53kg alone, while the lower vibration levels from the new design also enable two damping systems to be taken off."
Airbus Helicopters boosts H145 with new five-blade rotor
Wo es keine Rotorköpfe und Vibrationsdämpfer mehr braucht, muss man diese auch nicht mehr warten...

Der Punkt Vibrationsreduzierung ist ein Vorteil moderner Typen - gelesen habe ich das irgendwann mal zum Vergleich AW139 zu Bell 412, auch wenn ich aktuell keine Quelle dazu finde. Soll schon sehr deutlich sein.

Hinzu kommt die Lärmreduzierung. Ich habe eine interessante Untersuchung über die Lärmbelastung von Besatzungen verschiedener Hubschraubertypen bei Luftrettungseinsätzen gefunden. Hier einfach nur mal die Durchschnittswerte:
EC135: innen 94 dB(A), außen 104 dB(A),
"Alouette II "Lama"": innen 108 dB(A), außen 120 dB(A)
Alouette III: innen 106 dB(A), außen 120 dB(A)
UH-1D: innen 95 dB(A), außen 105 dB(A)
Ecureuil: innen 101 dB(A), außen 111 dB(A)
BK 117: innen 95 dB(A), außen 108 dB(A)
https://www.asu-arbeitsmedizin.com/Archiv/ASU-Heftarchiv/article-541036-110576/reduzieren-moderne-helikopterkonstruktionen-die-laermexposition-bei-luftrettungseinsaetzen-.html

Ein anderes Beispiel ist der Vergleich der (auf Lärmreduzierung optimierten) H130 im Vergleich zur H125. Deren Lautstärkepegel für einen Überflug bei einem Abstand von 400ft betragen 78,5 beziehungsweise 83,5 db(A).
https://www.nps.gov/grca/learn/nature/upload/GRCA-07-05-SoundLevels-Helicopters.pdf

Last but not least geht der Blick ins Cockpit und auf die Elektronikseite. Natürlich könnte man (Nachtsichtbrillen-taugliche) Glascockpits, die dem Piloten die Arbeit erleichtern, auch in 40 Jahre alte Maschinen einbauen (ok, die Österreicher machen das mit ihren Bell 212). Aber spätestens wenn es an digitale Autopiloten geht oder elektronische Triebwerkssteuerungen (FADEC), dann enden da die Möglichkeiten. Gerade in diesem Bereich ist wieder an der H145 schön zu sehen, wie schnell die Entwicklung vorangeht. 4-Achsen-Autopiloten, die "automatische Instrumentenanflüge bis zur Schwebeflugphase erlauben" gab es vor 10 Jahren - wenn überhaupt - nur im Größenbereich Super Puma. Und in ein paar Jahren wird das (in Deutschland) Standard im Rettungsflugwesen sein.
H 145

Zusammenfassend ganz viele Fortschritte, die zum Teil auf den ersten Blick nicht ins Auge fallen, die das Hubschrauberfliegen schneller, bequemer, leiser und sicherer machen.
 

Rhönlerche

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Man sollte wieder mal so einen spartanischen aber robusten "Skelett"-Leichthubschrauber neu entwickeln und mit einem modernen, starken Strahltriebwerk kombinieren. Das war eine gute Kombination. Heute sind zu viele Hubschrauber SUV statt Jeep, weil manche Behörde lieber die dicke Lösung kauft.
 
Lämmi

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Wenn man bedenkt, dass der Starflex von Aerospatiale in den 70ern entwickelt wurde, der Bölkow-Rotorkopf , der sich bis heute auf den Mustern EC145/H145 befindet, eine Entwicklung aus den 60ern und der Rotorkopf der aktuell ebenfalls immer noch gebauten B412, aus den späten 70ern ist, scheinen diese Würfe ja ingenieursmäßige Meisterleistungen gewesen zu sein.

Wenn man demgegenüber btarchtet, wie schwer es fällt z.B. bei der BW ein geeignetes Grundschulungsmuster zu beschaffen und auf Methusalem-Muster wie den bei Motorflug gecharterten B206 zurückgreift, die Produktion des H120 bei Airbus eingestellt wurde usw., bei immer knapper werdender Fliegerpersonaldecke, darf man schon fragen, wieso man den Herstellern kein geeignetes Lastenheft an die Hand gibt (der EC135 "verbiegt" sich ja beim starken Coning bei der full down Autorotation den Blatthalstüte....). Ein Problem scheint möglicherweise das Ausschreibungsrecht zu sein. Welcher Hersteller, der kein entsprechendes Muster im Portfolio hat, kann denn auf entsprechende Ausschreibungen reaagieren, sofern es nicht um komplette Neuentwicklugen von unter Umständen Nischenmodellen, mit projeziert geringen Stückzahlen geht? Und der Ausschreiber muss im Prinzip eine produktneutrale Leistungsbeschreibung veröffentlichen. Einfach zu Bell gehen und sagen: " 20 JRX, bitte.", zum Beispiel geht nicht. Mal abgesehen, dass es Alleinstellungsmerkmale in dem Produkt gibt, die eine derartige Vorgehensweise zulassen würden. Aber als Beschaffungsbeamter ist man von den Ergebnissen ein wenig "entkloppelt", habe ich den Eindruck gewonnen.

Und man stelle sich mal AW169 im SAR-Dienst der LW vor.... (<- Satire)

In den USA wird das gebaut und entwickelt, was die Streitkräfte brauchen, und es scheint überwiegend zu funktionieren.

Just my 2 Cents.

Uwe

P.S.: Ich bedauere es auch, dass sich das akustische Profil eines RTH nicht schon mindestens 1 Minute vor dessen Erscheinen Gehör verschafft. ;)
 
Chopper80

Chopper80

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In den USA wird das gebaut und entwickelt, was die Streitkräfte brauchen, und es scheint überwiegend zu funktionieren.

Just my 2 Cents.

Uwe
Schulungshubschrauber für die US-Streitkräfte???

C80
 
GorBO

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Schulungshubschrauber sind glaube ich ein ganz schlechtes Beispiel. Bei denen kommt es lediglich darauf an, das 2 bis 4 Personen (2. Flugschüler als Passagier) möglichst günstig ca. 2 Stunden rumfliegen können. In dieser Zeit müssen mit dem Hubschrauber möglichst alle relevanten Notverfahren geübt werden können. Dafür reicht eigentlich eine R-44.
Das war bspw. das Problem der EC-120. Die war schlicht zu teuer für die Flugschulen (das Umkipp-Problem bei der Autorotation war ja nicht von Anfang an bekannt) und der Markt für kleine einmotorige Hubschrauber ist schlicht zu klein für eine teure Neuentwicklung.
Generell ist der Hubschraubermarkt sehr klein und Neuentwicklungen wie bspw. ein neuer Hauptrotorkopf rechnen sich u.U. nicht. Darum ist die Entwicklung im Vergleich zu Verkehrsflugzeugen deutlich langsamer. Und was sich nicht direkt als Verkaufsargument eignet, wird gar nicht angegangen. Bestes Beispiel ist Fly-by-Wire. Airbus produziert ja einen FBW-Husbchrauber mit dem NH90. Trotzdem setzt Airbus in keinem zivilen Muster diese Technologie ein, weil man wahrscheinlich vor den Kosten der zivilen Zulassung zurückschreckt.
 
Chopper80

Chopper80

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@GorBO prinzipiell gebe ich Dir da recht, aber gerade im (para)militärischen Bereich verschiebt sich die Grundschulung immer mehr in Richtung komplexere Fluggeräte. Ob das nun gut oder schlecht ist, darüber streitet man ja auch recht umfangreich. Mein Beitrag oben bezog sich ja auf die Aussage von @Lämmi , dass die US Streitkräfte immer das bekommen, was sie brauchen...

C80
 
GorBO

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@Chopper80
Ich habe ja auch nicht prinzipiell Dir geantwortet, sondern wollte nur an Hand des Beispieles Schulungshubschrauber (weil es ja von @Lämmi in die Diskussion gebracht wurde) zeigen, das modernes Fluggerät nicht zwingend besser für eine Aufgabe geeignet ist.

BTW: Worauf machen denn die US-Streitkräfte ihre Grundschulung?
 
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