Thai Airbus 350 - Durchgestartet in 800 ft und 7 NM vor der Schwelle (Frankfurt, 01.01.20)

Diskutiere Thai Airbus 350 - Durchgestartet in 800 ft und 7 NM vor der Schwelle (Frankfurt, 01.01.20) im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Interessanter Bericht von der BFU (der Vorfall scheint kein Thread zu haben)...
Kenneth

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Interessanter Bericht von der BFU (der Vorfall scheint kein Thread zu haben): https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2020/Bericht_20-0002-EX_A350_EDDF.pdf?__blob=publicationFile

Vier (!) Piloten im Cockpit verlieren den Überblick beim Abfliegen eines (aufgrund eines gemeldeten medizinischen Notfall an Bord) verkürzten Anfluges, unterfliegen den Gleitpfad, und startet in geringer Höhe und lange vor der Schwelle durch.

Der Stress begann zum Teil damit, dass sie den Lotsen schlecht verstanden, als der medizinischer Notfall in „normaler“ englischer Sprache besprochen wurde. Die Befragung der Besatzung durch die BFU konnte nur in thailändischer Sprache, mit Dolmetschern, stattfinden.

Schlechtes CRM wird auch lamentiert, u.a. keine Besprechung des geänderten Anflugs und mangelnde „Call Outs“.
 

arneh

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Haarsträubend zu lesen. Vor allem das wilde rumstellen an den FCU Parametern sowohl hinsichtlich Flughöhe, als auch Kurs finde ich 'bemerkenswert'.
Auch erstaunlich (aber vielleicht auch menschlich), dass bei offensichtlichem Verlust der Übersicht nicht früher durchgestartet wurde sondern immer weiter und gefühlt immer hektischer, zum Schluss händisch, 'rumprobiert' wurde. Nach dem misslungenen Localizer Capture (den sie scheinbar nicht mal wirklich realisiert haben) schien der Besatzung der Werkzeugkasten auszugehen.
Gut, dass das Ganze zumindest bei guten Night VFR Bedingungen passiert ist. Bei 'Suppe' möchte ich nicht weiter drüber nachdenken, wie das Ganze verlaufen wäre....
 
Intrepid

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Da will ein Lotse etwas Gutes tun und gewährt wegen eines medizinischen Vorfalls Priority ... und das Desaster beginnt.
 

12pepe34

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Warum dürfen sich solche im internationalen Luftraum herumtreiben, die nicht fließend Englisch sprechen und es auch verstehen??
 
Kenneth

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Warum dürfen sich solche im internationalen Luftraum herumtreiben, die nicht fließend Englisch sprechen und es auch verstehen??
Dem Vernehmen nach haben einige Airlines eigene Sprachprüfer ausbilden bzw. anerkennen lassen, die dann in der Firma Level 4 oder 6 Befähigungsnachweise ohne Prüfung ausstellen.
 

12pepe34

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Wahrscheinlich auch nur eine Frage der Zeit bis da wegen "nix verstehen" etwas passiert.
 
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Dem Vernehmen nach haben einige Airlines eigene Sprachprüfer ausbilden bzw. anerkennen lassen, die dann in der Firma Level 4 oder 6 Befähigungsnachweise ohne Prüfung ausstellen.
Da kann man nur hoffen, das da einige verantwortliche Köpfe gerollt sind.
 
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Warum dürfen sich solche im internationalen Luftraum herumtreiben, die nicht fließend Englisch sprechen und es auch verstehen??
Weil es sicher für diplomatische Verstimmungen sorgen wird, wenn man dem betroffenen Staat erklärt, dass seine Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen im Land inkompetent ineffektiv ist.

Nachtrag: ich bin mir auch sicher, dass mit zweierlei Maß gemessen wird. Wenn es sich um eine nordkoreanische, iranische oder syrische Fluggesellschaft handeln würde, würde anders reagiert und die "schwarze Liste" angepasst (wobei das nicht von heute auf morgen geht, das ist ein langer Prozess).
 
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Kenneth

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Es ist aber beruhigend zu wissen, dass in Deutschland auch alle Privatflieger mit BZF1 oder AZF im Zuge der Einführung der Sprachnachweise ihre Englischkenntnisse für ein paar hundert Euro unter Beweis stellen mussten, um ihre Level 4/6 Nachweis zu bekommen.

Das habe ich ausgeben müssen, um mich 30 Minuten lang mit zwei Briten über der Fliegerei und Flugzeuge unterhalten zu dürfen, worauf hin ich mein Level 6 hatte. Dabei sind solche Unterhaltungen seit mehr als 30 Jahren ein wesentlicher Bestandteil meines Berufs.

Wer wie im vorliegenden Fall nicht eine Befragung der BFU in Englisch schafft, hat offensichtlich nicht das Zeug für irgendein Level.
 

12pepe34

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@Intrepid
Wenn man mit zweierlei Maß misst kann man es auch gleich bleiben lassen.
 
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Ich finde die Stelle im Untersuchungsbericht interessant, wo von zwei ausgebildeten Piloten berichtet wird, die unter FL 200 mit als Beobachter im Cockpit sitzen müssen und dass das in den Regularien der Fluggesellschaft steht. Vielleicht wurde schon reagiert und das ist eine Abhilfemaßnahme gegen längst erkannte Schwächen?
 
Wolfsmond

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Es ist eben auch ein Unterschied, ob man nur die immer wiederkehrende Standard Phraseology anwenden muss, die einem irgendwann in Fleisch und Blut übergeht, oder ob man sich "fließend" über ein fachfremdes Thema unterhalten soll. Letzteres war wohl in Bezug auf den medizinischen Notfall der Fall und hat zum sprachlichen Tilt geführt. Auch Inhaber eines (echten) ICAO level 4 würden sich da teilweise schwer tun, sofern sie nicht regelmäßig sonstwo englisch sprechen. Auch beim ICAO 4 sind die Hören-und-Verstehen Aufgaben nach meiner Erfahrung eher luftfahrtbezogen. Aber dass Berufspiloten die Fachfragen einer Untersuchungskommission nicht in Englisch beantworten können, ist schon bedenklich.
 

12pepe34

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Vielleicht sollten solche Luftkutscher besser bodennahe Tätigkeiten ausüben.
 
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Ich finde die Stelle im Untersuchungsbericht interessant, wo von zwei ausgebildeten Piloten berichtet wird, die unter FL 200 mit als Beobachter im Cockpit sitzen müssen und dass das in den Regularien der Fluggesellschaft steht. Vielleicht wurde schon reagiert und das ist eine Abhilfemaßnahme gegen längst erkannte Schwächen?
Hmm, das gibts aber hierzulande auch, nennt sich teilweise Second Officer. In der Aerologic-Doku mit Joe Moser fliegt auch ein SO mit, der so Stunden aufbauen kann. Ob das so Sinn macht, kann ich aber nicht sagen.

@Intrepid
Wenn man mit zweierlei Maß misst kann man es auch gleich bleiben lassen.
Naja, es ist halt überall so, dass die ICAO die grundlegenden Regeln festlegt, die Umsetzung aber den einzelnen Mitgliedstaaten unterliegt und diese natürlich auch Ausnahmen machen können. Bestes Beispiel dafür sind unterschiedliche Anwendungen im Bereich der Lufträume, in Deutschland gibt es ja beispielsweise keine Lufträume der Klassen A und B.

In diesem Falle hier, mit den Sprachprüfungen, ist es natürlich Gift, zumal in Deutschland ein relativ hoher Maßstab angelegt wird, um überhaupt einen Level 6 zu bekommen, das ist natürlich unsinnig, wenn andere Länder mit den Prüfungen deutlich lascher umgehen, die Menschen dort aber anscheinend deutlich schlechter englisch reden.
 
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Viele Köche verderben den Brei. Komische Idee die einzelne Inkompetenz seines Personals durch Addition des vorhandenen Personals erhöhen zu wollen. Klingt nach der schlauen Entscheidung einer HR Abteilung wo jeder MA nur eine Nummer auf dem Papier ist. In entscheidungskritischen Situationen geht das doch nach hinten los.
 

12pepe34

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Da wird halt aus einzelner Inkompetenz eine geballte. Das macht es leider nicht besser.
 
The Duke

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So einfach ist es nicht, die ICAO ist eben „nur“ eine Unterorganisation, der Vereinten Nationen ohne die Kompetenz, in allen Mitgliedstaaten durchzugreifen.

Ohne eine solche Organisation gäbe es gar keine Standardisierung in diesem Bereich, das wäre der Flugsicherheit noch viel mehr abträglich. Hier von einem Zwischenfall darauf zu schließen, dass das grundsätzlich und immer schlecht sei, ist falsch.
 
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zumal in Deutschland ein relativ hoher Maßstab angelegt wird, um überhaupt einen Level 6 zu bekommen, das ist natürlich unsinnig, wenn andere Länder mit den Prüfungen deutlich lascher umgehen, die Menschen dort aber anscheinend deutlich schlechter englisch reden.
... und das manchmal soweit geht dass zum Simiulatortraining Dolmetscher mitgebracht und absolut benötigt werden obwohl die Crew Level 6 ist.

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GorBO

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... Aber dass Berufspiloten die Fachfragen einer Untersuchungskommission nicht in Englisch beantworten können, ist schon bedenklich.
Vielleicht will man sich vor einer staatlichen Untersuchungskommision auch einfach in seiner Muttersprache äußern, um sich nicht noch zusätzlich durch sprachliche Unklarheiten reinzureiten.
 
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Nunja, aber erst, nachdem man das schon durch fachliche Unklarheiten eindeutig dokumentiert hat. Wenigstens einer im Cockpit sollte sich doch auf die Ausgaben der Anzeigegeräte fokussieren können
 
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