TO/GA Switches

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Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 MPL, 10.08.2010
    Zuletzt bearbeitet: 03.11.2010
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  3. Toryu

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    Auch in Mexico-City mit voller Hütte? ;)

    Außerdem meinte er wohl eher den Umstand, dass zum Power-Setzen heute meist auf EPR/ N1-Knöpfe gedrückt, oder die Thrust-Levers in die FLEX- oder TOGA-Raste geschoben werden, gefolgt von automatschen Callouts.
    Früher war das alles noch Handarbeit.
     
  4. #3 MPL, 11.08.2010
    Zuletzt bearbeitet: 03.11.2010
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  5. Toryu

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    Im Prinzip das gleiche wie der TO/GA Knopf, nur dass sie die vorher programmierte N1 bzw EPR fahren, anstatt TO/GA - ist beispielsweise in der 757/767 vorhanden.

    Der Hund liegt darin begraben, dass FADEC den gewünschten Wert findet, nicht der PNF.
     
  6. #5 MPL, 12.08.2010
    Zuletzt bearbeitet: 03.11.2010
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  7. Toryu

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  8. #7 MPL, 13.08.2010
    Zuletzt bearbeitet: 03.11.2010
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  9. cool

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    Power Setting passiert meines Wissens nicht irgendwo am Glare Shield oder so, sondern an oder in der Nähe der Thrust/Throttle-Lever.
    Manche Boeing haben so TO-GA switche oder Lever, die man betätigen kann, wenn man den Hebel in der Hand hat.
    Die Schubhebel fahren dann abhängig von berechneten Schub und der Situation (Go Around oder eben Take Off) selbständig an den vorgesehenen Platz.
     
  10. #9 MPL, 13.08.2010
    Zuletzt bearbeitet: 03.11.2010
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  11. cool

    cool Testpilot

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    Na da bin ich aber gespannt, dann können wir ja auch gleich klären wo beim Airbus der TO-GA switch ist :rolleyes:
     
  12. #11 MPL, 15.08.2010
    Zuletzt bearbeitet: 03.11.2010
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  13. #12 Toryu, 15.08.2010
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    Echt, oder?

    http://www.youtube.com/watch?v=wE4y7LbQ7YU

    FBW-Airbii haben keinen "Switch", sondern nur eine TO/GA-Raste der Thrust-Levers.
    TL wird dort reingeschoben, und der Modus wechselt auf GA, bzw auf TO-thrust beim Start.
    Ansonsten wird der TL in die FLEX/MCT-Ratse geschoben, um FLEX-thrust abzuverlangen (Start).
    Alles reichlich unkompliziert und automatisiert.
     
  14. cool

    cool Testpilot

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    Recht allgemein gehalten und spricht zumindest für die Airbusse ab dem A320/A340 und weiter nicht zu, Toryu hat das im Prinzip korrekt dargestellt. TOGA-Switche gibts da auch keine, lediglich A/T-disconnect PB und manche (recht selten) haben zusätztliche Bump-PB.
     
  15. #14 MPL, 15.08.2010
    Zuletzt bearbeitet: 03.11.2010
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  16. Toryu

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    Genau hinsehen...
    Sie werden nur bis zu einer Pi*Daumen N1/ EPR von Hand vorbewegt, danacht wird durch drücken des N1/ EPR die Target-N1/ EPR vom Servo des Throttle angefahren.
    Die Throttles werden lediglich nachgefühlt, um im Falle eines Servofehlers schneller reagieren zu können/ zu checken ob der TLA im "Ballpark" ist.
     
  17. cool

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    schön aus der Affäre gezogen :rolleyes:
     
  18. #17 Carlos G., 16.08.2010
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    Wie dem auch sei, interessant Euch zu lesen hier. Ob's ontopic ist oder nicht, ist zumindest für mich im Moment zweitrangig...
     
  19. #18 Niaboc_2808, 21.08.2010
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    Wofür sind den Bump Pushbutton oder meinst du Dump (für Fuel Dumping)???
     
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  21. cool

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    Die Bump-PB sind an den Lever direkt hinten angebracht, wenn vorhanden und ermöglichen etwas zusätzlichen Schub und bessere Beschleunigung des Triebwerks. Nutzten manchen Airlines die ihre Base in warmen Gebieten haben.
    Allerdings geht das auf die Lebensdauer.

    Bei anderen Typen kann man sowas vorher via extra Menüs vorwählen und ich glaube bei der MD11 gabs so eine Art Stop der Schubhebel, der überdrückt werden konnte.
     
  22. #20 Niaboc_2808, 21.08.2010
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    Man lernt nie aus :TOP: Habe noch nie was davon gehört, geschweige denn gesehen
     
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