Tragschrauber, "sinnloses" Fliegen mit Quatschgeräten?

[innwolf]

Zugeben, unsere Freizeitfliegerei ist "sinnlos", macht Spaß ist und soll zulässig sein, keine Frage.

Aber Tragschrauber, wo ist der Nutzen, ich sehe nur Nachteile.

1. Aerodynamisch ( negative "g" ) sensibel, z.B. Fallboen im Gebirge.

2. Ganz schlechte Gleitzahl, z.B. über großen Wäldern, Städten und Seen.

3. Auf die Transportleistung bezogen viel Treibstoffverbrauch.

4. Sehr laut.

5. Eben kein Hubschrauber der eben nicht "überall" starten und landen kann.

.

 

[innwolf]

kann weg

 

[jackrabbit]

Hallo,

mit welchen bei Wikipedia als Vorteile gelisteten Eigenschaften der Tragschrauber stimmst Du denn nicht überein?

Grüsse

 

[Jubernd]

Der Tragschrauber ist eines der einfachsten Fluggeräte und damit die Vorstufe vom Hubschrauber. Er braucht nur eine nicht angetriebene Tragschraube und fliegt, PKW- oder sogar U-Bootgeschleppt. Einfachste Steuerung, kein sauteures Getriebe. Jede Putzfrau kann ihn nach kurzer Einweisung fliegen. Extrem sicher nach Triebwerksausfall. Abstürze meist durch Materialfehler. Zusammenklapp- und leicht transportierbar. Allerdings verträgt er keine fliegerischen Experimente. Und er ist als Transportgerät mittlerweile längst überholt. Nur noch zum reinen Sport und Vergnügen. Ähnlich dem Fahrrad.

 

[flight-high]

Wer hier mit "dicker Hose" argumentiert, Tragschrauber seien "sinnlose Quatschgeräte", will entweder nicht Ernst genommen werden, oder ist schlichtweg nicht in der Lage, sich sachlich mit einem Thema auseinander zu setzen. Sämtliche Behauptungen lassen nur den Schluss zu, dass "innwolf" sich nicht wirklich seriös mit Tragschraubern befasst, vielleicht noch nie einen von innen gesehen, geschweige denn geflogen hat. Über die Aerodynamik will ich mich hier nicht weiter auslassen, die technischen Eigenschaften sind natürlich zu beachten und bei jedem Fluggerät individuell. Daraus ein spezifisches Sicherheitsproblem zu konstruieren, ist albern, denn Leistungsgrenzen gibt es natürlich bei anderen auch (Stichwort Stall). Was hier als "schlechte Gleitzahl" gegeißelt wird, kann gerade ein beträchtlicher Sicherheitsgewinn sein. Jeder Gyro-Pilot lernt bereits in der Ausbildung, große zusammenhängende Waldgebiete möglichst zu umfliegen bzw. auf eine ausreichende Sicherheitshöhe zu achten. Die Transportleistung definiert sich über die MTOW, woraus allein schon deutlich wird, dass es sich bei einem Gyrocopter eben um ein Sport-/Freizeitgerät handelt und nicht um eine Transall. Völlig an den Haaren herbei gezogen ist die Kritik am Treibstoffverbrauch. Ein Magni M24 Orion bspw. braucht ca. 18l/h, bei max. Besatzung sind das pro Insasse 9l/h. Ein Eurocopter schluckt 225l/h, macht bei 4 Personen ca. 55l/h pro Nase. Eine Boeing 747 (Jumbo) schluckt bei 450 Passagieren rund 30l/h. Die Vergleiche ließen sich beliebig fortsetzen, sind natürlich nur ca-Werte, wobei entscheidend natürlich immer der jeweilige Einsatzzweck ist. Jeder Fallschirmspringer weiß, dass die beliebte Cessna Grand Caravan mit Turbotriebwerk auch nicht unbedingt zum Schnäppchenpreis zu haben ist. Zur angeblichen Geräuschkulisse der Tragschrauber ist zu sagen, dass sie (gefühlt) lauter sein mögen, aber mir ist kein in Deutschland fliegendes Muster bekannt, das nicht den gesetzlichen Bestimmungen entspricht. Und schließlich: Dass ein Gyro ein Hubschrauber ist, hat niemand behauptet, gleichwohl besitzt er ähnliche Eigenschaften und käme (in Notsituationen) sicher auch mit kleinen Start- und Landeflächen aus.
Eigentlich schade, dass hier im flugzeugforum derart unqualifiziert eine bestimmte Art des Fliegens abgekanzelt wird. Am Himmel ist Platz für alle.

 

[jackrabbit]

Hallo,

Ein Magni M24 Orion bspw. braucht ca. 18l/h, bei max. Besatzung sind das pro Insasse 9l/h.
Ein Eurocopter schluckt 225l/h, macht bei 4 Personen ca. 55l/h pro Nase.
Eine Boeing 747 (Jumbo) schluckt bei 450 Passagieren rund 30l/h.

so eben habe ich als Nicht-Flieger die Erkenntnis gewonnen, dass Tragschrauber und Boeing 747 ein vergleichbares Nutzungsprofil haben.

Statt in Richtung Space Shuttle zu argementieren, wäre von den Leistungen doch eher der Vergleich mit einer Cessna oder gar einem PKW angebracht.

Grüsse

 

[Del Sönkos]

Eigentlich hat flight-high ja schon alle Punkte zusammengefasst und der Vergleich zur 747 war natürlich etwas überspitzt.

Innwolf wirft nur mal wieder Brocken hin, die man erst wieder aufheben und dann relativieren muss - wie z.B. bei der Aerodynamik: Jeder Hubi mit einem halbstarren Zweiblatthauptrotorsystem (semi-rigid two blade main rotor system) hat Probleme mit "low-Gs", das ist spätestens seit Vietnam bekannt und wird entsprechend geschult. Wer die Robinson Modelle nicht mag muss zumindest einräumen, dass der UH-1 ein recht zuverlässiges Muster war. Weiteres zum Thema gibt es in diesem ausgezeichneten Video dazu von der US Army:

Ansonsten ist der Gyrocopter eben ein besonderes Fluggerät mit diversen Vor- und Nachteilen. Die extrem kurze Start- und Rollstrecke ist natürlich durch einen höheren aerodynamischen Widerstand erkauft - deshalb ist der Gyro pro Strecke auch nicht effizienter in Bezug auf Verbrauch als ein Starrflügler - das kann er nicht sein und so wird er auch nicht beworben.

Allerdings bietet er durch seine geringe Komplexität (geringere Kosten) i.V.m. einem interessenten Flugprofil (Langsamflug) bestimmt tolle Flugerlebnisse. Im Sommer bei 40km/h oder so "offen" zu fliegen ist bestimmt eine tolle Sache. Ich wollte sogar mal eine Gyrocopter-Ausbildung machen, war am Ende aber nicht meins und ich bin bei Fläche geblieben.

Da sich der Gyro aber ständig in einer Autorotation befindet, ist man so lange sicher unterwegs, solange man unter sich ein paar Meter für eine Notlandung hat. Wenn man bedenkt, dass die meisten tödlichen Unfälle durch ein Strömungsabriss in geringer Höhe bei einer Notlandung passieren, erscheint mir das als "sicher". Das muss am Ende jeder selbst entscheiden und entsprechend fliegen.

Ich finde es nur viel wichtiger, nicht andere Fluggeräte als Quatschgerät oder sonst was zu bezeichnen. Jedes Fluggerät hat seine Stärken und Schwächen und jeder hat die Freiheit, sich sein Favoriten auszusuchen - oder anders formuliert: Würde ich abends bei den Segelfliegern mit den Worten "ich sehe bei euch nur Nachteile" vorbeigehen, hätte ich wohl noch nie ein Freigetränk erhalten

 

[Gilmore]

Bei solchen Spaßfliegern von "Nutzen" zu sprechen, die Frage stellt sich eigentlich kaum. Welchen Nutzen hat z. B. das Sport-Fallschirmspringen? Oder der Flugsport ganz allgemein, sofern nicht einzelne Nutzer die Absicht haben, später auch beruflich in die Fliegerei einzusteigen? Ich finde diese Gyrocopter durchaus interessant, und wenn es Spaß macht, warum nicht?

 

[innwolf]

V Magni M24 Orion bspw. braucht ca. 18l/h, bei max. Besatzung sind das pro Insasse 9l/h.

Ein C-Falke mit dem Limbachmotor braucht ca. 9 Liter/h und ist deutlich leiser.

Übrigens die Startzahlen der Tragschrauber sind wieder deutlich zurückgegangen, nicht nur der Ausbildungsflüge wegen Corona...

 

[gero]

Ein C-Falke mit dem Limbachmotor ...

Wie Du die dinger in allen sich bietenden Gelegenheiten anpreist. Sauerbier, man könnte meinen Du willst diese Vögel hier verhökern.

Eine von vielen unsäglichen Streitereien.

Die ganze Genussfliegerei ist, vernünftig betrachtet, unsinnig. Ob Papierflieger, Flugmodell, Gleitschirm, Drachen, Segelflugzeug, TMG, UL, Echo oder Tragschrauber. Im Idealfall ein reines Umwandeln von Energie in Glückshormone. Gleitzahl, Reichweite, Geschwindigkeit, Komfort, Aussicht sind alles nur Zwischenprodukte dieser Umwandlung.

Somit ist dieses Thema eines aus der Kiste: "Thema verfehlt, ungenügend"

gero

 

[Del Sönkos]

Ein C-Falke mit dem Limbachmotor braucht ca. 9 Liter/h und ist deutlich leiser.

Ich habe mir hier mal das Handbuch eines C-Falkens mit Limbachmotor (L 2000) besorgt:

Sicherlich gibt es verschiedene Varianten und vielleicht passt das von mir verlinkte Handbuch nicht zu deinem Flugzeug. Um auf die 9l zu kommen, wirst du den Motor aber dennoch ordentlich drosseln müssen, um dann mit 80-110km oder so durch die Gegend zu eiern.... Nach Handbuch geht der günstige Reiseflug bei 130km/h und 11,5l/h los.

Da ist die Cessna 172 mit Diesel wesentlich effizienter - hier kann ich auf Sparflamme immerhin 4 Leute bei 13l und fast 150km/h transportieren:


Ich habe mal angenommen, dass der C-Falke bei 9l noch 100km/h schafft, auch wenn dies nicht im Flughandbuch steht - doch selbst dann wäre er in jeder Disziplin (Sprit pro Strecke und Zeit) "schlechter" als die Diesel-Cessna:


Der C-Falke ist deswegen natürlich kein schlechtes Flugzeug - punktuelle Vergleiche bringen eben nur nix wenn man sie ohne Kontext vergleicht und das ist mein Punkt: Benefits kosten überall im Leben und die Fähigkeiten des Gyros kosten eben ein paar Liter und vermutlich auch Dezibel mehr (vielleicht kommt der Eindruck auch daher, dass Gyros niedriger fliegen...).

 

[Antonov22PZ]

Selbst James Bond hat 1968 einen Gyrocopter eigesetzt, "Little Nelly", hier voriges Jahr in Old Warden.

 

[Airboss]

Aber der war kein Sinnlosflieger. Der hat die Welt gerettet.

 

[arneh]

Innwolf wirft nur mal wieder Brocken hin, die man erst wieder aufheben und dann relativieren muss - wie z.B. bei der Aerodynamik: Jeder Hubi mit einem halbstarren Zweiblatthauptrotorsystem (semi-rigid two blade main rotor system) hat Probleme mit "low-Gs", das ist spätestens seit Vietnam bekannt und wird entsprechend geschult.

Wobei man der Fairness halber sagen muss, dass das Low- G Problem der Tragschrauber grundsätzlich noch etwas heikler ist als das der Hubschrauber mit halbstarrem Zweiblatt Rotor.
Problem ist beim Tragschrauber, dass auch die Balance um die Querachse auf dem Fahrtwiderstand des belasteten Rotors basiert. Wird der Rotor entlastet, sinkt sein Fahrtwiderstand massiv ab. Insbesondere die erste Generation der Autogyros (ohne Heckleitwerk) hat durch eine hohe Schubachse auf Entlasten des Hauptrotors mit einem nach sehr kurzer Zeit nicht mehr korrigierbaren absolut fatalen Purzelbaum vorwärts in der Luft reagiert:
Ab Sekunde 19 (Achtung: Nicht schön anzuschauen):

Seit man auf tiefere Schubachsen und Heckleitwerke umgestellt hat, ist diese Gefahr aber deutlich gesunken. Bei starken Turbulenzen oder übertriebenen Manövern kann es einen aber auch mit diesen Geräten noch beißen. Aber die Margen sind doch massiv größer geworden. Solche Unfälle wie in dem Video sind mittlerweile sehr, sehr selten geworden.
Durch ihr geringes Gewicht teilen die Gyrocopter ein wenig das Robinson Problem: Sie fühlen sich extrem agil, wendig und sportlich an, sollten tatsächlich aber wie eine Familienkutsche bewegt werden.

 

[Ernst Dietikon]

Nur noch zum reinen Sport und Vergnügen. Ähnlich dem Fahrrad.

Da muss ich widersprechen. Auf kürzer Distanzen von einigen Kilometern ist für mich das Fahrrad das Transportmittel der ersten Wahl. Ich fuhr mit ihn die rund 4 km zur Arbeit, heute die etwas grösseres Distanz zum Spital und selbstverständlich zum Einkaufen. Selbstverständlich bauche ich ein Rennfahrrad auch als Sportgerät.

Gruss
Ernst

 

[innwolf]

Del Sönkos schrieb:


Jeder Hubi mit einem halbstarren Zweiblatthauptrotorsystem (semi-rigid two blade main rotor system) hat Probleme mit "low-Gs", das ist spätestens seit Vietnam bekannt und wird entsprechend geschult.


Warum trifft das auf 2-Blatt-Hubschrauber zu und nicht auf 3- oder 4-Blatt-Rotoren?

 

[Chopper80]

Warum trifft das auf 2-Blatt-Hubschrauber zu und nicht auf 3- oder 4-Blatt-Rotoren?

2-Blatt-Systeme sind halbstarr und da kann dann Mastbumping auftreten. Ab 3 oder mehr Blättern kommen nur starre oder fully articulated Rotorköpfe zum Einsatz.

C80

 

[Del Sönkos]

Wobei man der Fairness halber sagen muss, dass das Low- G Problem der Tragschrauber grundsätzlich noch etwas heikler ist als das der Hubschrauber mit halbstarrem Zweiblatt Rotor.
Problem ist beim Tragschrauber, dass auch die Balance um die Querachse auf dem Fahrtwiderstand des belasteten Rotors basiert. Wird der Rotor entlastet, sinkt sein Fahrtwiderstand massiv ab. Insbesondere die erste Generation der Autogyros (ohne Heckleitwerk) hat durch eine hohe Schubachse auf Entlasten des Hauptrotors mit einem nach sehr kurzer Zeit nicht mehr korrigierbaren absolut fatalen Purzelbaum vorwärts in der Luft reagiert:
Ab Sekunde 19 (Achtung: Nicht schön anzuschauen):

Seit man auf tiefere Schubachsen und Heckleitwerke umgestellt hat, ist diese Gefahr aber deutlich gesunken. Bei starken Turbulenzen oder übertriebenen Manövern kann es einen aber auch mit diesen Geräten noch beißen. Aber die Margen sind doch massiv größer geworden. Solche Unfälle wie in dem Video sind mittlerweile sehr, sehr selten geworden.
Durch ihr geringes Gewicht teilen die Gyrocopter ein wenig das Robinson Problem: Sie fühlen sich extrem agil, wendig und sportlich an, sollten tatsächlich aber wie eine Familienkutsche bewegt werden.

Danke für den Beitrag - ich möchte Gyros auch überhaupt nicht überhöhen! Mir sind diese Fluggeräte tatsächlich etwas suspekt. Das hatte u.a. auch diese Gründe:

• Recht hoher Schwerpunkt und recht hohe Anfälligkeit gegenüber Seitenwind
• Landung und Start müssen mit einem recht niedrigen Anstellwinkel geflogen werden
• Unterschreitet der Rotor die Mindestdrehzahl, kann man das auch nicht mehr recovern - dies kann im o.g. Fall von dir auftreten

Aber auch hier gilt:
Know your airplane! Jedes Flugzeug hat seine Betriebsgrenzen und die UH-1, AH-1 und andere Helikopter beweisen seit Jahrzehnten, wie man man sicher mit Low-Gs umgeht. Die meisten Unfälle im Video lassen sich auch auf "Bad Airmanship in Bodennähe" unabhängig von Low-Gs zurückführen - dennoch danke für das Video.

Del Sönkos schrieb:

Jeder Hubi mit einem halbstarren Zweiblatthauptrotorsystem (semi-rigid two blade main rotor system) hat Probleme mit "low-Gs", das ist spätestens seit Vietnam bekannt und wird entsprechend geschult.

Warum trifft das auf 2-Blatt-Hubschrauber zu und nicht auf 3- oder 4-Blatt-Rotoren?

Per Konstruktion hängt der Helikopter eines Zweiblatthauptrotorsystems recht frei am Rotorkopf - das kann man hier ganz schön sehen:

Quelle des Bildes: Wikipedia

Dies kann u.a. so weit gehen, dass die Blätter in den Tail-Boom des Hubschraubers geraten können. Helikopter mit 3 oder mehr Blättern haben einen wesentlich starreren Rotorkopf und sind da nicht so empfindlich, da sie eben relativ starr sind (-> deshalb ist die Bo 105 mit ihrem starren Rotorkopf auch so gut für Kunstflug geeignet). Aber wie gesagt: Hier unterscheidet sich der Gyro nicht vom 2-Blatt-Hubschrauber!

2-Blatt-Systeme sind halbstarr und da kann dann Mastbumping auftreten. Ab 3 oder mehr Blättern kommen nur starre oder fully articulated Rotorköpfe zum Einsatz.

C80

Gut, das war jetzt die Kurzversion

 

[Chopper80]

Dies kann u.a. so weit gehen, dass die Blätter in den Tail-Boom des Hubschraubers geraten können.

Das ist aber nicht Mastbumping. Da schlägt bei Low G der Anschlag am Rotorkopf, der den Schlagwinkel des Rotorblatts begrenzt, heftig gegen den Rotormast und kann zum Brechen desselben führen. Was dann folgt, kann sich jeder denken. Ist in Vietnam bei Pushover häufiger passiert. In Ft.Rucker hat man beim UH-1 Typerating eindringlich vor dieser Gefahr gewarnt, auch mit zerbrochenen Rotormasten zur Anschau unterlegt. Bei normaler Drehzahl ist ein Einschlagen des Rotorblattes in den Heckausleger eher unwahrscheinlich, das passiert mehr bei niedriger Drehzahl.

C80

 

[Kenneth]

Danke für den Beitrag - ich möchte Gyros auch überhaupt nicht überhöhen! Mir sind diese Fluggeräte tatsächlich etwas suspekt. Das hatte u.a. auch diese Gründe:

• Recht hoher Schwerpunkt und recht hohe Anfälligkeit gegenüber Seitenwind
• Landung und Start müssen mit einem recht niedrigen Anstellwinkel geflogen werden
• Unterschreitet der Rotor die Mindestdrehzahl, kann man das auch nicht mehr recovern - dies kann im o.g. Fall von dir auftreten

Vor allem bei Punkt 3 hätte ich auch Bedenken. Deswegen kriegt mich niemand in so einem Ding rein ohne ein Rettungsgerät. Ansonsten finde ich das Konzept toll, und sie machen weder mehr noch weniger "Sinn" als andere leichte Luftfahrzeuge.