Transall C-160 - Nachteile gegenüber moderen Transportflugzeugen

[vossi79]

Naja ein Flugpatz wird schon da sein, ansonsten landen die mit ner Trall auch nicht auf 300m Feldweg.

 

[Schorsch]

Aber sie kommt mit ganz erheblich kürzeren Pisten aus.

Und deswegen ist sie ja so langsam und hat so eine geringe Nutzlast, und ist so nutzlos als "richtiger" Transporter.
Die Fähigkeit, von einer kurzen Piste zu starten, steht fast diametral gegen die Reiseflugeigenschaften.
Den größten Nackenschlag, den man einem neuen Flugzeug verpassen kann, sind zu harte Forderungen bei Landung & Take-Off.

Außerdem: 1000m Piste findet man fast immer und überall. Oder sind die Tralls dort unter Feuer auf'm Feldweg gelandet?

 

[EDCG]

Und deswegen ist sie ja so langsam und hat so eine geringe Nutzlast, und ist so nutzlos
als "richtiger" Transporter.

Na, 'nutzlos' ...
Was nützt der tollste, neue, dicke Flieger, wenn er nicht mehr da runter kann,
wo er gebraucht wird?

Die Fähigkeit, von einer kurzen Piste zu starten, steht fast diametral gegen die Reiseflugeigenschaften.
Den größten Nackenschlag, den man einem neuen Flugzeug verpassen kann, sind zu harte Forderungen
bei Landung & Take-Off.

Mag alles sein.
Stellt sich die Frage, ob perfekte Reiseflugeigenschaften nun DAS Kriterium für
ein militärisches Transportflugzeug sind.

Außerdem: 1000m Piste findet man fast immer und überall. Oder sind die Tralls
dort unter Feuer auf'm Feldweg gelandet?

1000m? Woher stammt diese Zahl?
Ich habe bislang immer von ca. 1200m Startrollstrecke gelesen. Und eine Trall braucht
davon eben nur knapp die Hälfte.

 

[vossi79]

Eigentlich ja, Reiseflug ist entscheidend. Die großen Feldschlachten sind vorbei, es ist ein Transportflugzeug über große Strecken geplant und das war nie das Konzept der Trall.
Die übrigens noch nie irgendwo im Nirgendwo auf 600m landen und starten musste. Nehme ich mal an. Das ist auch keine aktuelle Forderung mehr, denn eine adäquate Landebahn ist immer vorhanden, wenn nicht, dann muss die Luftwaffe dort sicherlich nicht landen.

 

[Schorsch]

1000m? Woher stammt diese Zahl?
Ich habe bislang immer von ca. 1200m Startrollstrecke gelesen. Und eine Trall braucht
davon eben nur knapp die Hälfte.

Und wenn der A400M die gleiche Nutzlast und Spritmenge für gleiche Reichweite dabei hat, wie viel braucht er dann? Nebenbei: Wiki sagt 640m zu 960m, also 50 und nicht 100%. Kleiner Unterschied.

Wie oft musste die Bundeswehr eigentlich auf solchen 650m Pisten operieren? Die USA nutzten die Kurzstartfähigkeiten ihrer Transporter eher selten.

 

[Schorsch]

Die übrigens noch nie irgendwo im Nirgendwo auf 600m landen und starten musste. Nehme ich mal an. Das ist auch keine aktuelle Forderung mehr, denn eine adäquate Landebahn ist immer vorhanden, wenn nicht, dann muss die Luftwaffe dort sicherlich nicht landen.

Ich glaube vom Russen zerpflückte Pisten waren das relevante Szenario.

 

[EDCG]

Und wenn der A400M die gleiche Nutzlast und Spritmenge für gleiche Reichweite
dabei hat, wie viel braucht er dann?

Das wissen wir nicht. Airbus vermutlich auch noch nicht.

Nebenbei: Wiki sagt 640m zu 960m, also 50 und nicht 100%. Kleiner Unterschied.

Mein Wiki sagt 650m zu 1140m. Und 'voraussichtlich' zu den 1140m.
http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M
(Vergleichstabelle)

Wie oft musste die Bundeswehr eigentlich auf solchen 650m Pisten operieren?

Musste nicht so oft. Konnte aber.
Auf jeden Fall hat es u.a. diverse Einsätze der Transall von sehr bescheidenen
(z.T. auch unbefestigten) Pisten bei humanitären Hilfsflügen in vielen Ländern
der Welt gegeben.

Ich glaube vom Russen zerpflückte Pisten waren das relevante Szenario.

M.W. war auch die Nutzung kleiner Sportflugplätze geplant.
Das wurde (wird noch?) ja auch geübt.

 

[Schorsch]

Musste nicht so oft. Konnte aber.
Auf jeden Fall hat es u.a. diverse Einsätze der Transall von sehr bescheidenen
(z.T. auch unbefestigten) Pisten bei humanitären Hilfsflügen in vielen Ländern
der Welt gegeben.

Es ist genau diese Geisteshaltung, die solche Projekte regelmäßig an die Wand fahren lässt. Da wird einfach irgendein Wert genommen, der sich vielleicht einst (Ende 1950er) an der Länge kleinerer Sportflugplätze in Deutschland gemessen hat.
40 Jahre später sagt man: "Aber die Transall kann das, warum nicht der neue ... "
Dann wird es ins Lastenheft geschrieben, darf ja nicht "schlechter" sein der neue.
Dann große Verwunderung: der neue ist ja gar nicht so viel besser ... huch ... böse Industrie.
Grund: man schränkt die Lösungen von vornherein zu stark ein.

Wer sich etwas mit Flugzeugentwurf auskennt, der weiß, dass 650m Startstrecke ein extrem niedriger Wert sind. Mein Flugzeug wird man diesen Wert ansehen.

Nun, wenn die Bundeswehr tatsächlich dauernd irgendwo in der Welt auf solchen Plätzen landen muss, dann muss es halt so sein. Aber tatsächlich muss sie es praktisch nie, und es gäbe falls doch Alternativen (Air Drop, Hubschrauber). Das Flugzeug jedoch trägt die Spuren des Unsinnigen Requirements sein Leben lang mit sich rum.


Besonders ulkig dann, wenn es sich um eines klares "nice to have" Feature handelt, wie EDCG ja oben zugibt.

Musste nicht so oft. Konnte aber.

Wie ist denn die durchschnittliche Platzlänge von Sportflughäfen heute, und wie oft werden humanitäre Missionen in deutsche Sportflughäfen geflogen?

Essenz: man sollte Plan haben vom behandelten Gegenstand bevor man wild Muss-Kriterien definiert.
Wer meint, alles was die Transall kann sollte jeder neue Transporter auch genauso können, dann würde ich empfehlen einfach die Transall zu behalten.

 

[odlanair]

Wer meint, alles was die Transall kann sollte jeder neue Transporter auch genauso können, dann würde ich empfehlen einfach die Transall zu behalten.

Schorch, der neue Transporter soll es nicht genauso können,
er soll alles viel "besser" können.

 

[Schorsch]

Schorch, der neue Transporter soll es nicht genauso können,
er soll alles viel "besser" können.

Meinst Du das ernst?
Dann wirst Du glaub ich enttäuscht.
Der A400M ist ne ganz andere Liga als die Transall, weil letztere einfach so meilenweit neben den tatsächlichen Anforderungen liegt.
Die kann zwar - hört hört - auf 650m Pisten operieren, aber keine Palette nach AFG in eine 8000ft Bahn fliegen.

Ich befürchte allerdings, dass die Schreibtischkrieger auf der Hardthöhe ähnlich dachten und damit den Flieger "versaut" haben (wäre ja nicht der erste). Gott sei Dank waren noch andere Nationen als Korrektiv dabei.

 

[EDCG]

Es ist genau diese Geisteshaltung, die solche Projekte regelmäßig an die Wand fahren
lässt.

Was für eine Geisteshaltung? Habe ich irgendwo behauptet, dass ein A400 unbedingt
alles auch können muss was eine Transall kann? Die Feststellung, dass das nicht
der Fall ist, bedeutet nicht, dass man es für erforderlich hält. Es sind jetzt eben
andere Zeiten mit ganz anderen Transportaufgaben.

Besonders ulkig dann, wenn es sich um eines klares "nice to have" Feature handelt,
wie EDCG ja oben zugibt.

1. Gebe ich gar nichts zu. Aus Prinzip nicht. :D
2. Das ist kein "nice to have" Feature , sondern für den Zweck, für den dieses Flugzeug
einstmals entworfen wurde, unbedingt erforderlich. Das ist doch kein Fehler der
Transall, dass sie nur im Friedensflugbetrieb von befestigten Plätzen mit endlos
langen Bahnen geflogen ist. Gemacht und gedacht war sie dafür nicht.

Der A400M ist ne ganz andere Liga als die Transall, weil letztere einfach so meilenweit
neben den tatsächlichen Anforderungen liegt.

Den Anforderungen des Jahres 2011.

 

[T-38]

Ich glaube man sollte vor allem zwei Dinge festhalten:

1.Die Transall ist den heutigen Anforderungen der Bundeswehr an ein Transportflugzeug nicht gewachsen.

2. Der A400M wird nicht alles können was die Transall kann.

Es geht doch darum das der A400M all das kann was die Bundeswehr jetzt und in den nächsten 20 Jahren braucht. Dazu gehören auch die Fragen, ob es ein Flugzeug geben sollte das kleiner ist als der A400M um diese Nische (kleine unbefestigte Plätze, Spezialkräfte) zu füllen, oder ob der A400M nicht die falschen Triebwerke für strategischen Lufttransport hat.

(Das alles macht die Transall nicht zu einem schlechten Flugzeug und ich denke dass sie die Aufgabe als Kampfzonentransporter gut erfüllt hätte und ihre Fähigkeit auf unbefestigten und/oder kurzen Pisten zu operieren ist beeindruckend, in ihrer Gewichtsklasse vielleicht sogar konkurrenzlos)

 

[odlanair]

Meinst Du das ernst?
Dann wirst Du glaub ich enttäuscht.

Mit Betonung der spezifischen Wörter "alles" und "besser", mit denen die Anforderungskriterien nicht eindeutiger beschrieben werden können.
ok?

 

[Schorsch]

Dazu gehören auch die Fragen, ob es ein Flugzeug geben sollte das kleiner ist als der A400M um diese Nische (kleine unbefestigte Plätze, Spezialkräfte) zu füllen, oder ob der A400M nicht die falschen Triebwerke für strategischen Lufttransport hat.

Das musst Du näher erklären.
Was wären denn die spezifischen Vorteile eines Turbofans?
Und jetzt komm nicht nicht mit Geschwindigkeit, die C-17 fliegt drei oder vier Mach Counts schneller.

 

[Schorsch]

Der A400M wird eine maximale Nutzlast von 37 Tonnen transportieren können; was das für die Reichweite bedeutet, kannst Du Dir denken. Die C-17 transportiert das doppelte und ist dabei auch noch schneller und hat eine höhere Dienstgipfelhöhe. Die C-17 kann ebenfalls von unbefestigten Pisten aus operieren. Man kann sicherlich nicht nur mit der Geschwindigkeit argumentieren, aber das Argument, dass Turbofans für Einsätze im Gelände abseits befestigter Pisten nicht geeignet seien, widerlegt die C-17 seit nunmehr fast 20 Jahren.

Die C-17 wiegt das doppelte und braucht den doppelten Sprit, sie kostet vermutlich auch das doppelte (aber darüber jetzt bitte nicht diskutieren, sonst haben wir wieder die ganzen A400M-Besserwisser am Start). Ergo, sie schöpft keine Größenvorteile aus dem anderen Auslegungspunkt, außer man verlangt ausdrücklich Reichweite.
Es ist die Frage was man will: Der Großteil der Fracht wird in Zukunft (bzw bereits heute) mit adaptierten Zivilmaschinen in befestigte Flughäfen bis zu 1500km von der "Kampfzone" geflogen. Dort übernehmen dann Transporter à la A400M den Krams und fliegen ihn nahe ran. Hin und Wieder kann ein A400M auch mal einen Hubi direkt transportieren.

Will ich 1000 Mann nur aus der Luft versorgen (und rechne mit 100kg Nachschubbedarf pro Nase und Tag, kein Nachtanken an vorgeschobener Basis), muss ich täglich 100t Krams ranschaffen. Über 1000km würde ich dafür 6 bis 10 A400M ansetzen. Dahingegen bräuchte ich etwa 20 bis 30 Transall Flüge. Mit der C-17 wären es 3 bis 5 Flüge.

 

[Philipus II]

Man muss halt erst die Anforderungen an ein Flugzeug festlegen. Für unterschiedliche Anforderungen kommen halt auch stark unterschiedliche Lösungen raus. Der Vergleich mit dem Geländewagen passt ganz gut.
Die Eier legende Wollmilchsau ist halt meist einfach nicht möglich und wenn überhaupt möglich dann völlig überteuert bzw. in jeder Teilaufgabe dem spezialisierten Werkzeug unterlegen.
Die Transall sollte ein ganz anderes Anforderungsprofil als der A400M oder die C17 oder die An124 oder die C141 oder die C5 erfüllen. Folglich kam auch eine ganz andere Lösung heraus.

Dass sich das Anforderungsprofil der Bundeswehr seit 2001 verändert hat ist natürlich auch klar.

 

[T-38]

Das musst Du näher erklären.
Was wären denn die spezifischen Vorteile eines Turbofans?
Und jetzt komm nicht nicht mit Geschwindigkeit, die C-17 fliegt drei oder vier Mach Counts schneller.

Mir geht es gar nicht um die C-17. Ist zwar ein netter Flieger aber scheinbar auch ziemlich teuer.
In meiner, sicherlich etwas laienhaften, Einschätzung, wird der überwiegende Teil des "strategischen Lufttransports" (ich zähle da jetzt mal den zivilen Transport von Passagieren und Gütern über die großen Wasserflächen dazu) von Flugzeugen mit Turbofans betrieben. Dafür gibt es wahrscheinlich gute Gründe.
Es stellt sich mir deshalb die Frage ob es nicht sinnvoller ist, ein Flugzeug in der Größe des A400M mit Turbofantriebwerken(z.B. Il76) auszustatten und auf die erweiterten Fähigkeiten des Turboprop auf kurzen/unbefestigten Pisten zu verzichten. Da selbst die Transall in ihren 40 Dienstjahren überwiegend von guten Pisten aus operiert hat, wird das beim A400m wahrscheinlich ähnlich sein. Da ich mit dem A400M auf Grund von Größe und Gewicht sowieso nicht auf die wirklich kurzen und schlechten Pisten komme, brauche ich eh ein Flugzeug in der Gewichtsklasse der C-27J oder kleiner.

Dass der überwiegende Transport deutscher Versorgungsgüter nach Afghanistan durch zivile Flugzeuge geschieht ist wahrscheinlich günstiger, als wenn ich das durch Luftwaffenflugzeuge erledigen lassen würde. In Luftwaffenflugzeugen könnte ich aber auch bedenkenlos Passagiere oder "geheimhaltungsbedürftiges" Material befördern und wäre insgesamt etwas flexibler.

 

[mike november]

"Transall C-160 - Nachteile gegenüber modernen Transportflugzeugen" war doch das Thema und nicht Trall gegen A400M, es würde ja auch niemand ernsthaft auf die Idee kommen, einen VW-Bulli mit einem Reisebuss vergleichen zu wollen.

Man hat sich bei der Konzeptionierung der Trall festgelegt auf einen reinen Kampfzonentransporter. Reichweite und Geschwindigkeit waren damals absolut zweitrangig. Luftfahrzeuge dieser Art sind heute nicht mehr gefordert, die Trall ist, bei all dem Charme den sie versprüht, eine Relikt des kalten Krieges, ein Anachronismuss. Und das ist schon ihr größter Nachteil gegenüber modernen Transportflugzeugen. Für einen fairen Vergleich müsste man die Trall mit einem aktuellen Modell vergleichen, welches in etwa dem selben Anforderungsprofil gerecht werden soll. Nur, mir fällt da kein vernünftiger Sparringspartner ins Auge. Wenn überhaupt, könnte man sie vielleicht gegen die C-27J ins Rennen schicken.

 

[Schorsch]

Mir geht es gar nicht um die C-17. Ist zwar ein netter Flieger aber scheinbar auch ziemlich teuer.
In meiner, sicherlich etwas laienhaften, Einschätzung, wird der überwiegende Teil des "strategischen Lufttransports" (ich zähle da jetzt mal den zivilen Transport von Passagieren und Gütern über die großen Wasserflächen dazu) von Flugzeugen mit Turbofans betrieben. Dafür gibt es wahrscheinlich gute Gründe.

Einer der wichtigsten: Zeit.
Die ist beim Militär aber kostenlos.
Weder Fracht noch Crew erzeugen zeitvariate Kosten, und eine möglichst hohe Zahl an Flugstunden pro Jahr ist auch nicht entscheidend.

 

[EDCG]

"Transall C-160 - Nachteile gegenüber modernen Transportflugzeugen" war doch das Thema.

Das ist es eben: Die Fragestellung ist in dieser Form einfach Unsinn.
Nachteile gegenüber welchen modernen Transportflugzeugen?
C-17? A400? Oder eher C-27 oder C-295? Die kann man doch
wohl schlecht alle in einen Topf werfen.
Und zur Lösung welcher Transportaufgaben? Welche Mengen auf welcher Strecke?

Man hat sich bei der Konzeptionierung der Trall festgelegt auf einen reinen
Kampfzonentransporter. Reichweite und Geschwindigkeit waren damals absolut
zweitrangig. Luftfahrzeuge dieser Art sind heute nicht mehr gefordert, ...

Warum beschafft z.B. die USAF dann gerade C-27J? Und warum gibt es Kunden
für die C-295? Natürlich wird sowas auch heute noch gebraucht.

... die Trall ist, bei all dem Charme den sie versprüht, eine Relikt des kalten Krieges,
ein Anachronismuss.

Die ist nicht wesentlich anachronistischer als die C-130, die überall auf der Welt
im Einsatz ist. Nur leider wurde sie im Gegensatz zur C-130 nie wirklich weiter
entwickelt.