Trend zu Hecktriebwerken Bsp A30X

[Turbiene]

Das hier ist ein schöner Entwurf, sieht aus wie eine Kreuzung aus 787 und 727-200 mit Open-Rotor Triebwerken. Wäre schön wenn es der 737 Nachfolger werden würde

http://www.nlr.nl/eCache/DEF/12/623.bD1ubA.jpg

P.S. Leider kein offizielles Projekt von Boeing

Hier auch eine interessante Computeranimation eines Open Rotor Konzepts:

http://www.youtube.com/watch?v=84SVvHo5w08

Gefällt mir sehr gut mal sehen was die nächsten jahre so kommt!!!

 

[cool]

Wenn das so einfach wäre, müsste ich ja nur den Schwerpunkt des herkömmlichen Fliegers variieren und hätte den gleichen Effekt.

Hab ich ja im 2. Absatzt erläutert, der Erster diente nur der Darlegung, was der CG mit dem Spritsparen zu tun hat.

Aber "aft CG saves fuel" gilt nur in einem kleinem Bereich, beim A320 etwa gilt es gar nicht.

Weil? Um mal in extremen zu sprechen: wenn der Anschlag kopflastig Beladen wird (im Rahmen des Möglichen), dann muss der Stabilizer entsprechend gegentrimmen, andersrum beladen müsste er weniger gegentrimmen und hat somit auch einen geringeren Widerstand -> oder ist das zu "einfach gedacht"?

Das ist ja genau das was ich gemeint habe das bei Triebwerken mit geringerem Nebenstromverhältniss der energeieffizienz sind. oder habe ICH dich falsch verstanden???

nein, die Quintessenz stimmt, keine Frage, aber ich wollte darlegen, dass es schwierig ist, sowas "einfach so" umzusetzten. Dabei kann ein Triebwerkshersteller nicht einfach an Parameter rumschraben wie er will. Ich wollte sagen, das in einem High-Bypass-Triebwerk ein entsprechender Core arbeiten muss, der bei kleinen Abmessungen die Leistung liefert.
Der Trent 500 ist hierbei auf Spritsparen und Leichtbau getrimmt und nebenbei das neuere und modernere Triebwerk.

 

[Schorsch]

Weil? Um mal in extremen zu sprechen: wenn der Anschlag kopflastig Beladen wird (im Rahmen des Möglichen), dann muss der Stabilizer entsprechend gegentrimmen, andersrum beladen müsste er weniger gegentrimmen und hat somit auch einen geringeren Widerstand -> oder ist das zu "einfach gedacht"?

Es liegt wohl an der Auslegung. Jedenfalls sagt das schöne öffentlich verfügbare Dokumente "Getting to Grips with Fuel Economy", dass es beim A320 eben nicht so ist.



Richtig: Eine genaue Kontrolle des CG ist wichtig für Cruise Performance.
Aber: ob die Triebwerke nun hinten, vorne oder sonstwo sind ist an sich egal.

Derartige Meinungsbildung kann man vielleicht in Internetforen und Diskussionrunden der allseits beliebten "Armchair CEOs" beobachten, aber ich denke Airlines gucken sich die Flugzeuge und Konfigurationen ganz genau an und entscheiden dann, was sie bevorzugen und für sinnvoll halten. Die Anzahl der Flugzeuge, die auf Grund von "trendigen" Unterflügel-TW verkauft wurden dürfte gegen Null tendieren.

Ich würde niemals die Ratio von Airlines überschätzen. Die haben auch einen sehr ausgeprägten Herdentrieb.

 

[arneh]

Der Flügel ist beim Hecktriebwerk schwerer (auch wenn das augenscheinlich nicht sein kann).

Wie schon einige Vorschreiber beschrieben, ist das eiegntlich logisch, da das Gewicht der TW bei Flügelanordnung ohne nennenswerten Hebelarm durch die Fläche getragen werden.
Was aus meiner Sicht noch hinzukommt, ist das der Rumpfüberhang nach vorne relativ lang sein muss, damit der CG hinkommt.
Dadurch muss eigentlich auch die Rumpftonne (zumindest im Bereich des Tragflügels) massiver ausfallen, um dem verlängerten Hebelarm des Vorderrumpfes gerecht zu werden.
Und als Sahnehäubchen gibt es zur Belohnung noch ein T- Leitwerk hinzu, was auch schwerer (weil VTP massiver) ausfällt als ein konventionelles Leitwerk und obendrein auch noch hinsichtlich Anlenkung und Wartung aufwendiger ist.

Aus all den genannten Gründen habe ich nachwie vor Zweifel, ob wir wirklich wieder Airliner mit Hecktriebwerken sehen werden.

 

[Philipus II]

Naja, im kleinen Bereich sind die Canadair CRJ ja auch sehr erfolgreich. Die gibts ja nur mit Hecktriebwerken.
Konkurrent Embraer bietet auch Modelle mit Triebwerken in der klassischen Position an.

 

[Cardinal Jockey]

... ich erinnere mich in dem Zusammenhang noch an Presseberichte von Boeing und auch MDD wonach gerade die Hecktrieblerauslegung aerodynamisch soooo viele Vorteile hätte - Stichwort "Clean Wing Design". In Zeiten der 727 und der DC 9/ MD 80 wurde der saubere Flügel ohne störende Triebwerke als ein großes Plus verkauft. Offenbar ist das heute kein Argument mehr...

 

[Rhönlerche]

Na klar, wenn die Flügel künftig "noch laminarer" und "smart" werden sollen, ist ein von Triebwerken und deren Systemen unverbauter Flügel vermutlich wesentlich besser.

 

[Schorsch]

Na klar, wenn die Flügel künftig "noch laminarer" und "smart" werden sollen, ist ein von Triebwerken und deren Systemen unverbauter Flügel vermutlich wesentlich besser.

Richtig, ein teils- und ganz laminarer Flügel müsste "clean" sein.

Die Frage der Auslgeung entscheidet sich nicht nur nach aerodynamisch-strukturellen Gesichtspunkten, sondern auch bei der Systemauslegung und der "Nutzlastintegration" (aka Passagiere). Ein Triebwerk am Flügel gibt mir die sauberste Kabine.
Ich denke Heckumströmung ist wohl auch ein Faktor, die hat ja einen erheblichen Einfluss auf den Widerstand des Rumpfes.

 

[Taliesin]

In Zeiten der 727 und der DC 9/ MD 80 wurde der saubere Flügel ohne störende Triebwerke als ein großes Plus verkauft. Offenbar ist das heute kein Argument mehr...

Wahrscheinlich kann man heute mit besseren Computermodellen den Interferenzwiderstand sehr deutlich reduzieren, so deutlich, dass die Nachteile der Integration des Triebwerks am Heck überwiegen.

Richtig, ein teils- und ganz laminarer Flügel müsste "clean" sein.

Wieso das? Macht man Laminarhaltung nicht immer noch mit Absaugung? Was hat der Pylon unter dem Flügel mit der Absaugung oben auf dem Flügel zu tun? Ist Laminarhaltung nicht sowieso Spielerei? Mein Flugzeugbauprof hat bei Airbus mal an der Laminarhaltung des Seitenleitwerks mitgearbeitet und uns ein bisschen was erzählt und gezeigt, aber das war vor über 10 Jahren und seitdem ist nichts gekommen

 

[Schorsch]

Wieso das? Macht man Laminarhaltung nicht immer noch mit Absaugung? Was hat der Pylon unter dem Flügel mit der Absaugung oben auf dem Flügel zu tun? Ist Laminarhaltung nicht sowieso Spielerei? Mein Flugzeugbauprof hat bei Airbus mal an der Laminarhaltung des Seitenleitwerks mitgearbeitet und uns ein bisschen was erzählt und gezeigt, aber das war vor über 10 Jahren und seitdem ist nichts gekommen

Professor Henke.
Ich denke auch eher skeptisch über Laminarhaltung, speziell wenn man den ganzen Klumpfuss hintendran betrachtet: zusätzliches Systemgewicht, operative Einschränkungen, generelle Konfiguration.
Derzeit wird an vorwärts gepfeilten Flügeln geforscht.
http://www.dlr.de/100Jahre/Portaldata/1/Resources/standorte/goettingen/NACRE_FSW_250.jpg

 

[Cardinal Jockey]

Derzeit wird an vorwärts gepfeilten Flügeln geforscht.
QUOTE]

Wieder oder immernoch? Ist das nicht auch eines der unsterblichen Themen in der Aerodynamik? Alle paar Jahre oder Jahrzehnte (seit dem 2. Weltkrieg) kommt das immer mal wieder hoch...

Nunja - was ich vorher sagen wollte: Offenbar waren sowohl Boeing als auch Airbus (bzw. Airbus noch nie) eben die Vorteile eines sauberen Flügeldesigns (siehe B727 und DC-9) später nicht wichtig genug. Wurden "Hecktriebler" marketingtechnisch und ingeniertechnisch als mega fortschrittlich verkauft - dann wollte später niemand mehr im Airlinerbereich etwas von einem sauberen Flügel wissen. Statt dessen wurden eben offenbar die von Euch schon dargelegten Vorteile bei einer herkömmlichen Triebwerksinstallation wichtiger als der saubere Flügel.

 

[Rhönlerche]

Die projektierte MPC 75 hatte auch T-Tail und Hecktriebwerke.

 

[IberiaMD-87]

Letzlich müssen je nach Betrachtungsweise für einen Hersteller entweder die eine oder andere Auslegung die praktikabelste Lösung gewesen sein.

Die technologischen Fortschritte und modernste Möglichkeiten bei der Konzeption zeigen ja deutlich, welche Grundauslegung sich aktuell durchgesetzt hat. Bei der Konzeption der Fokker F28, Boeing 727, DC-9 etc. waren einst auch ganz andere Anforderungen berücksichtigt worden als dies heute der Fall wäre. Hier hat sich die Auslegung mit Hecktriebwerken nach Abwägung alle Faktoren als beste Lösung erwiesen.

Gruss

 

[WaS]

Naive Frage:

Wenn Hecktriebwerke so grundsätzliche Nachteile haben, wie kommt
es dann, dass ausgerechnet die Maschinen der Bombardier-CRJ-Reihe
als besonders sparsam und wirtschaftlich gelten?

 

[Rhönlerche]

@Iberia
Es geht hier aber um eine frei optimierte, neue Flugzeuggeneration, die mit einem "weißen Blatt Papier" beginnt und fortschrittliche Flügel und Triebwerke nutzen soll. Traditionen, wie bei DC-9, 727, Tu und Fokker, spielen dabei gerade keine Rolle. Vielmehr spielt man ja gerade mit den Auslegungen.

Deswegen glaube ich, dass Airbus nicht "aus Traditionsgründen" wieder automatisch die Triebwerke unter den Flügeln befestigt.

 

[IberiaMD-87]

Ich hab schon verstanden

 

[Rhönlerche]

Gruss zurück und nichts für ungut.

 

[Schorsch]

Naive Frage:

Wenn Hecktriebwerke so grundsätzliche Nachteile haben, wie kommt
es dann, dass ausgerechnet die Maschinen der Bombardier-CRJ-Reihe
als besonders sparsam und wirtschaftlich gelten?

Tun sie das? Im Vergleich zu welchen Modellen?
Die CRJ ist ein gutes Flugzeug, aber schlussendlich gewachsen aus der Challenger. Man muss auch sagen: Bombadier hat noch nie einen Jet ohne Hecktriebwerke gebaut.

 

[IberiaMD-87]

Tun sie das? Im Vergleich zu welchen Modellen?

Die CRJ700/900 werden zumeist von den Betreibern aufgrund ihrer hervorragenden Wirtschaftlichkeit gelobt. Erst vor einiger Zeit las ich mal einen Artikel von Lufthansa über die CRJ900 und da wurde das Modell sehr positiv beurteilt. Als Vergleich zieht man wohl ähnlich große Flugzeuge heran, sicherlich auch die BAe 146-200 und AVRO RJ85 und oftmals werden ja CR7/9-Flugzeuge auch als Ersatz für kleine mainline-Modelle verwendet und hier spielen sicherlich auch andere Lohnstrukturen etc. bei den Zubringergesellschaften eine Rolle. Jetzt soll ja auch die CRJ1000 flügge werden und erstmals maximal mehr als 100 Gäste befördern können.

Die CRJ100/200 waren sicherlich unter anderen Bedingungen sehr praktikable Flugzeuge, aber zunehmend haben Fluggeselslchaften mit Jets bis 50 Sitzplätzen Probleme mit der gewünschten Wirtschaftlichkeit.

Gruss

 

[Schorsch]

Gegen eine BAe-146 zu gewinnen ist nicht schwer. Wenn ich eine Konfiguration voll vergeigen kann, dann ist die BAe-146 das beste Beispiel.
Frage ist: gewinnt eine CRJ-900 gegen einer E-190?