Triebwerke hinten - ein veraltetes Prinzip?

Diskutiere Triebwerke hinten - ein veraltetes Prinzip? im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Dann dürfte Euer Gross Weight (im Reiseflug) meist bei etwa 50-54t liegen. Bei bummelig 35t Leergewicht sollten Eure Trips nicht übermäßig lang...
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Mit 9 bis 12t Fracht laufen 1100 bis 1200kg durch unsere -400.(pro Seite).
Dann dürfte Euer Gross Weight (im Reiseflug) meist bei etwa 50-54t liegen. Bei bummelig 35t Leergewicht sollten Eure Trips nicht übermäßig lang sein.
Die gleiche Nutzlast in einem A320 ist natürlich ein viel zu viel Flugzeug für zu wenig Nutzlast. Da kann man gleich auf FL390 steigen.
Ansonsten hat die -400 bei MTOW die Flächenbelastung eines A321NeoXL oder einer B777-300ER.
Da ist viel Wind und viel Bahn sicherlich nicht verkehrt.
 
Wetterfrosch

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Motoren am Tragflügel sorgen dafür dass die Masse besser verteilt ist und damit die Flügelwurzel entlastet wird, da dadurch der Rumpf leichter wird. Das Gleiche gilt für die Treibstofftanks in den Tragflügeln. Hecktriebwerke erfordern eine viel längere Treibstoffzuleitung und mehr Kabel und andere Leitungen, und es ich schwerer dranzukommen bei der Wartung.
 
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Ich verstehe nicht, warum bei der B737NG, bei der man sowieso einen komplett neuen Flügel entwickelt hat, die Kiste nicht einfach 50-100cm höher gestellt hat
Weil Southwest absolutely positively einen Minimum Change Entwurf wollte. Selbst das EFIS-Cockpit hat man dort nur unter Auflage der lächerlichen "analog zur Classic Darstellung" akzeptiert.

Angeblich wurde auch mal überlegt die komplette B737-Linie nach Japan zu verkaufen, um Cash für die B747 zu beschaffen.
Ich kann mir vorstellen, dass bis Anfang/Mitte der 80er das B737-Programm bei Boeing die Etappe war. Die Leute mit Ambitionen waren bei der B747, der B757 und B767. B737 war Beiwerk. In den 80ern galt die B727 als der Verkaufsschlager schlechthin.
Erst die "Classic" war dann ja wirklich ein Gamechanger, weil man damit die durstigen & lauten Flieger wie Caravelle und BAC 111 ablösen konnte, und durch das CFM56 auf einmal ein modernes Triebwerk unter'm Flügel hing. Der Flügel wiederum war ja eigentlich ein Witz, der war bei der Original & Classic deutlich kleiner als der von der G650.
So richtig Fahrt aufgenommen hat die 737 erst mit der 200 Advanced. Vorher hatte die 737 zu wenig Payload-Range.
Bis Mitte der 80er gab es keinen Innovationszwang. Die 727 wurde bis 1984 gebaut. Zu der Zeit hatte man sich noch mit Stretches und Wing-Plugs (DC-9 => MD-80) wettbewerbsfähig halten können. Erst der A320 hat Boeing aus dem Dornröschenschlaf geholt. Die Classic war der Schnellschuss und die NG wurde nachgezogen, als man Merkte dass der europäische Entwurf deutlich größere Brötchen bäckt, als man glaubte.

Die CFM-Integration war ursprünglich auch nicht so ganz gelunge: Triebwerk mit Hamsterbacken vor der Tragfläche und dann auch noch 5° nose-up, damit man überhaupt nicht nur den Runway fegt...

Die NG war dann das was die Classic hätte von Anfang an sein sollen...
 
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Die Sache mit der Gewichtsverteilung stimmt m.E. nach nur bedingt. Sofern ein Hecktriebler (und bei Bizz-Jets ist das immer der Fall) einmal für ein bestimmtes Triebwerk entwickelt wurde, wurde auch der Flügel an die richtige Stelle gesetzt und mit der richtigen Rumpflänge versehen. Dann ist alles im Gleichgewicht. Was Gewicht durch Kraftstoffleitungen angeht, so verliert der Heckstrahler in der Längsachse, gewinnt aber in der Querachse.

Der Grund, weshalb Hecktriebler bei Linienflugzeugen kaum mehr in Erscheinung treten ist, dass man sich bei letzteren die Option verschiedener Triebwerkshersteller und damit unterschiedlicher Triebwerksgewichte offen halten will. Die Wahl unterschiedlich schwerer Triebwerke haben nämlich, wenn sie etwa im Gewichtschwerpunkt montiert werden, keine Änderungen in der Lage des Gewichtsschwerpunkts zur Folge. Und die Wahrung des Schwerpunktes bei Verlängerungen des Rumpfes ist auch denkbar einfach, wenn Segmente im richtigen Verhältnis vor und hinter dem Flügel eingefügen werden.

Ich denke, dass zu Gunsten dieser Modularität, die einen enormen wirtschaftlichen Faktor beim Hersteller darstellt, um eine große Produktpalette anbieten zu können, die aerodynamischen Nachteile gegenüber eines Hecktrieblers bewusst in Kauf genommen werden. Der Kampf gegen die negativen aerodynamischen Einflüsse der Triebwerke auf den Flügel zieht sich durch alle Unterflügelkonstruktionen. Nicht zu vergessen dabei ist die Hebelwirkung des Schubs und wie man damit umzugehen versucht (z.B. B737MAX).
 
Schorsch

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Die Sache mit der Gewichtsverteilung stimmt m.E. nach nur bedingt. Sofern ein Hecktriebler (und bei Bizz-Jets ist das immer der Fall) einmal für ein bestimmtes Triebwerk entwickelt wurde, wurde auch der Flügel an die richtige Stelle gesetzt und mit der richtigen Rumpflänge versehen. Dann ist alles im Gleichgewicht. Was Gewicht durch Kraftstoffleitungen angeht, so verliert der Heckstrahler in der Längsachse, gewinnt aber in der Querachse.

Der Grund, weshalb Hecktriebler bei Linienflugzeugen kaum mehr in Erscheinung treten ist, dass man sich bei letzteren die Option verschiedener Triebwerkshersteller und damit unterschiedlicher Triebwerksgewichte offen halten will. Die Wahl unterschiedlich schwerer Triebwerke haben nämlich, wenn sie etwa im Gewichtschwerpunkt montiert werden, keine Änderungen in der Lage des Gewichtsschwerpunkts zur Folge. Und die Wahrung des Schwerpunktes bei Verlängerungen des Rumpfes ist auch denkbar einfach, wenn Segmente im richtigen Verhältnis vor und hinter dem Flügel eingefügen werden.

Ich denke, dass zu Gunsten dieser Modularität, die einen enormen wirtschaftlichen Faktor beim Hersteller darstellt, um eine große Produktpalette anbieten zu können, die aerodynamischen Nachteile gegenüber eines Hecktrieblers bewusst in Kauf genommen werden. Der Kampf gegen die negativen aerodynamischen Einflüsse der Triebwerke auf den Flügel zieht sich durch alle Unterflügelkonstruktionen. Nicht zu vergessen dabei ist die Hebelwirkung des Schubs und wie man damit umzugehen versucht (z.B. B737MAX).
Ne, leider nicht. Die Gewichtsnachteile des Hecktrieblers sind eben besagte ~5% Strukturgewicht. Und die Schwerpunktswanderung bei der Beladung ist auch problematisch (beim Heckriebler liegt ja die gesamte Nutzlast vor den Triebwerken. Die Bizzjets sind eben ein Sonderfall, die wahrscheinlichen Gründe für diese Auslegung haben wir ja hinreichend benannt.
Die Adaption auf verschiedene Triebwerke ist bei einem Underwing-Flugzeug sicherlich leichter, aber man hat einen A320 1985 sicherlich nicht so "hochbeinig" aufgestellt, damit man 25 Jahre später die GTF besser dranhängen konnte.

Die B737 MAX ist übrigens nicht wegen des aufnickenden Moments des Triebwerksschubs so problematisch, sondern wegen der aerodynamischen Wirkung der Triebwerke bei bestimmten Anstellwinkeln. Hecktriebler haben auch haufenweise hässliche Eigenschaften: Deep Stall, abnickende Momente oder komische Effekte bei Schiebewinkeln.
 
innwolf

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Hallo, niedrigeress Fahrwerk? Frage wie hoch ist den der nötige Anstellwinkel für Start beim Rotieren und bei der Landung? Wieviel Fahrwerkshöhe wird gebraucht um knapp über Vs landen zu können ohne daß das Heck auf der Piste schleift? Der nötige Anstellwinkel beim Flug in Bierflaschenhöhe bestimmt auch die Fahrwerkslänge
 

alois

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Naja, was die BJ und die Kurzstreckenflugzeuge der ersten Generation eint ist, dass beide ohne viel Brimborium am Boden zu funktionieren haben. Die Jets brauchen das nicht mehr, da inzwischen eh überall die nötige Infrastruktur vorhanden ist. Aber die BJ wollen ihre Passagiere überall ohne Hilfe von außen ausladen, bzw einsteigen lassen können, auch wenn das nötige Bodenpersonal Feierabend hat. Da kommt ja nur der Heckantrieb in Frage. Die Nachteile nimmt man in Kauf, so wie früher auch die Kurzstreckenjets.
 
Schorsch

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Naja, was die BJ und die Kurzstreckenflugzeuge der ersten Generation eint ist, dass beide ohne viel Brimborium am Boden zu funktionieren haben. Die Jets brauchen das nicht mehr, da inzwischen eh überall die nötige Infrastruktur vorhanden ist. Aber die BJ wollen ihre Passagiere überall ohne Hilfe von außen ausladen, bzw einsteigen lassen können, auch wenn das nötige Bodenpersonal Feierabend hat. Da kommt ja nur der Heckantrieb in Frage. Die Nachteile nimmt man in Kauf, so wie früher auch die Kurzstreckenjets.
Ich glaube bis 2m Schwellenhöhe kann ich mit einer Klapptreppe ohne Probleme überwinden. Daher wird man nicht sein Design kastrieren um unbedingt die Türschwelle niedriger zu machen. Aber ja, aufgrund des weiter hinten liegenden Schwerpunkts, ergo anderen Rotationspunkts, kann ich die Fahrwerkshöhe bei einem Hecktriebler etwas geringer machen. Wobei, man schaue sich IL62 und VC10 an, es auch schnell recht hoch wird.
 
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