Die Ur-DC-9 war sehr kurz, die BAC-111 war auch sehr kurz, die.. aber hören wir hier auf. Ich sehe da kein Argument, weil auch die Business Jets immer noch Heckantrieb haben und gerade diese schauen wo sie etwas einsparen und einfacher machen können. Die Jets sind immer länger geworden, weil man immer mehr Paxe unterbringen musste. Die Jets sind allgemein immer größer geworden. Alle anderen Argumente kann man so stehen lassen.
Bei den Business Jets hat das meines Erachtens andere Gründe. Grundsätzlich ist ein Hecktriebwerk ja viel besser, weil ich weniger "Abhängigkeiten" zwischen den Gewerken habe. Es ist weniger kompliziert. Business Jets sind nun mal nicht bis ins letzte durchoptimierte Flugzeuge, da nimmt man lieber eine bewährte Auslegung.
Hecktriebwerke haben auch klare Vorteile:
- ich kann ein flacheres Fahrwerk vorsehen; für Airliner eigentlich Wumpe, für einen BJ aber relevant
- Triebwerksausfall beim Start ist leichter zu handhaben
- ich habe eine eher simple Flügelstruktur, kann einen einfachen Trapezflügel nutzen
- die Interaktion zwischen Flügel und Triebwerk ist in der Tat trickreich; man schaue sich mal die ersten Flugzeuge mit TW unter den Flügeln an; da hat man die Eimer mindestens einen TW-Durchmesser vom Flügel entfernt platziert; was man bei der Integration vergeigen kann zeigt ja eindrucksvoll die B737-MAX
- will ich deutlich über M0.8 fliegen, wird das "Area Ruling" immer wichtiger. TW unter dem Flügel sind aber dort, wo ich eh den größten Querschnitt habe; das hinzubiegen ist nicht leicht (man schaue sich mal die oppulente Flügel-Rumpf-Verkleidung des A380 oder A350 an);
Weiterere Faktoren bei BJs sind:
- die Hochbypass-TW kommen eben nicht zum Einsatz kommen. Je "schmaler" mein Triebwerk ist, desto eher kann ich noch Hecktriebwerk mit vertretbaren Nachteilen machen.
- die Flugzeuge haben eine andere Massenverteilung, die Nutzlast relativ zum Fluggewicht ist niedriger (auch der Schwerpunktsbereich ist damit anders, das "Hinsetzproblem" dadurch weniger ausgeprägt
- die Systemauslegung ist anders, es ist eigentlich alles hinter der Kabine (statt darunter), somit ergibt es Sinn, Motoren und Geraffel an einem Ort zu konzentrieren
- noch mal Fahrwerk: BJs sitzen meist auf dem Flügel, das heißt meine Türschwelle ist sowieso schon etwas höher über dem Boden; jetzt noch den Eimer darunter hängen macht es nicht besser
Eine spannende Konfiguration ist der HondaJet.
de.wikipedia.org
Allerdngs ist das wieder so ein japanisches "Public Works Project", wo man versucht, ein kleines Flugzeug zu bauen, und dabei so viele Leute wie möglich zu beschäftigen. Alle anderen machen es anders, wobei etwa die Leute von Cessna ein Beispiel sind, wo das Pferd gerade so hoch springt wie es muss (die Gulfstreams und BBDs sehen auch oft eleganter aus als sie es rein technisch sind).