Eine -400 als Cargo kann genauso viel oder wenig wie ein A320 als Cargo Umbau.
Nicht schlecht mit einem „Witz“ Flügel.
Na ja, Range-Payload wird schon anders sein.
Der Classic Flügel hat einen Eco Cruise von M.75, A320 und NG können .79.
Mag wenig klingen, ist technisch eine andere Welt.
Ne -400 drückt bei 66t GW 2800kg/hr durch die Düsen, ein A320 (nicht Neo) verbraucht unter gleichen Bedingungen 2350kg, ist dabei sogar noch 25kts über Grund schneller. Und das trotz eines größeren Flugzeugs.
Das wussten aber die Designer der Heckantriebe sicherlich auch. Die haben ja beim Entwurf sicherlich mehrere Studien gemacht mit allen möglichen Varianten. Was also hat die Konstrukteure dazu bewogen? Beiden Kurzstreckenjets ist es klar. Das haben wir oben schon durch. Aber warum die Langstreckenjets? Warum bei der VC-10 und Tu-154?
Interessanterweise hat das TsAGI lange auf dieser Auslegung beharrt. Erst als man bei der IL86 bei der Frage war, ging man davon ab (angeblich musste Joe Sutter es eine russischen Delegation erklären, kann ich mir aber selbst kaum vorstellen).
Das hatte wahrscheinlich zwei Gründe:
- Man hat sich in der UdSSR immer recht eng an den britischen Entwürfen orientiert. Ich sage nicht kopiert, sondern konzeptionell angelehnt. Ich kann mir vorstellen, dass dies in den internen Diskussionen immer ein Faktor war.
- Aus Sicht der Aerodynamik sind Hecktriebwerke ne saubere Sache. Die Aerodynamik-Sicht war früher oft die dominante, man hatte noch keinen wirklich integrierten Flugzeugentwurf. Schaut man sich viele sowjetische Entwürfe aus der Zeit an, dann sieht es nach klassischen Silo-Denken aus.
Effizienz war ja kein Kriterium. Eine Tu-154 oder IL-62 mussten unter bestimmten Rahmenbedingungen eine Leistung erbringen. Klassische Auslegung nach Range-Payload. Spritverbrauch war relevant um die Reichweite zu erreichen (was keine der beiden anfangs schaffte, aber meist aufgrund der miesen Triebwerke). Gewicht als solches ist Aluminium, das ist nicht teuer. Die B707 und eben B737 hatten die Auslegung auch nicht unbedingt aus Gründen der Effizienz (die B707 erbte Elemente der B-47 und B-52). Boeing hat nie was anderes als "wing mounted engines" gebaut. Erst bei der B747 war man in einer Größenordnung, in der die Gewichtsnachteile der Hecktriebwerke so richtig weh getan hätten. Mit zunehmender Optimierung ist dies inzwischen bis in den Single Aisle Sektor runtergerutscht. Bei den E-Jets waren sicherlich andere Gründe ebenfalls auschlaggebend.
Für die Sowjetunion war weiterhin das Thema "Entwicklungsaufwand" sehr relevant. Und da habe ich ja schon eingangs gesagt, dass die Heckauslegung unter gewissen Umständen deutlich einfacher in der Umsetzung ist. Da kann die Aero-Gruppe in Ruhe ihren Flügel auslegen, und die Antriebsgruppe muss der Rumpfstrukturgruppe nur sagen, wie viele Kilogramm wie viele Meter Rumpf entfernt baumeln. Am Ende wird alles zusammen gefügt und im Flugtest über die Ziellinie geprügelt.
Wenn also die direkten Betriebskosten kein wirklich wichtiger Parameter sind (sondern eher Lebenszeitkosten, da spielen Entwicklungsaufwände wiederum stark mit rein [umgelegter Aufwand auf Stückzahl]), da ein paar %-punkte mehr machen mein Produkt nicht "second best" machen, warum dann Experimente? In der UdSSR konnte das ja gar nicht passieren, gab ja keine Konkurrenz. Und auch bei Gulfstream dominieren andere Parameter, da ist Flight Performance wichtiger Fuel Economy (so lange ich meine Reichweite packe).