Die Sache mit der Gewichtsverteilung stimmt m.E. nach nur bedingt. Sofern ein Hecktriebler (und bei Bizz-Jets ist das immer der Fall) einmal für ein bestimmtes Triebwerk entwickelt wurde, wurde auch der Flügel an die richtige Stelle gesetzt und mit der richtigen Rumpflänge versehen. Dann ist alles im Gleichgewicht. Was Gewicht durch Kraftstoffleitungen angeht, so verliert der Heckstrahler in der Längsachse, gewinnt aber in der Querachse.
Der Grund, weshalb Hecktriebler bei Linienflugzeugen kaum mehr in Erscheinung treten ist, dass man sich bei letzteren die Option verschiedener Triebwerkshersteller und damit unterschiedlicher Triebwerksgewichte offen halten will. Die Wahl unterschiedlich schwerer Triebwerke haben nämlich, wenn sie etwa im Gewichtschwerpunkt montiert werden, keine Änderungen in der Lage des Gewichtsschwerpunkts zur Folge. Und die Wahrung des Schwerpunktes bei Verlängerungen des Rumpfes ist auch denkbar einfach, wenn Segmente im richtigen Verhältnis vor und hinter dem Flügel eingefügen werden.
Ich denke, dass zu Gunsten dieser Modularität, die einen enormen wirtschaftlichen Faktor beim Hersteller darstellt, um eine große Produktpalette anbieten zu können, die aerodynamischen Nachteile gegenüber eines Hecktrieblers bewusst in Kauf genommen werden. Der Kampf gegen die negativen aerodynamischen Einflüsse der Triebwerke auf den Flügel zieht sich durch alle Unterflügelkonstruktionen. Nicht zu vergessen dabei ist die Hebelwirkung des Schubs und wie man damit umzugehen versucht (z.B. B737MAX).
