Trimmung bei Kampfjets

[Intrepid]

Bei Klein- und Zivilfliegern trimmt man sich jeden Flugzustand, der länger als einen Augenblick dauert, neutral aus. Der Vorteil ist, dass das Flugzeug dann nicht die Sollwerte verläßt, wenn man für ein paar Sekunden die Aufmerksamkeit anderen Dingen widmet.

Eine Ausnahme gönnen sich manche Piloten beim Ausschweben, in dem sie die (elektrische) Trimmung mit dem Abfangbogen kontinuierlich nach hinten drehen. Ist aber vielleicht abgesehen von großen Transportflugzeugen mit sehr hohen Ruderdrücken (mehrere 10 kg) nicht notwendig. Man sollte immer dabei bedenken, dass Trimmruder dem eigentlichen Ruder einen Teil der Wirkung nehmen.

MIG 29 und Tornado (jeweils Simulator) hatten auch eine ganz normale Trimmung, die ich genauso eingesetzt habe, wie ich es von kleinen Flugzeugen gewohnt bin. Ebenso L-39 und AN-24.

Das wird nur bei Flugzeugen anders sein können, bei denen die Steuerkommandos von einem Rechner ausgewertet und dann auf die Ruderflächen übertragen werden.

 

[Rhönlerche]

Bei Klein- und Zivilfliegern trimmt man sich jeden Flugzustand, der länger als einen Augenblick dauert, neutral aus.

Große (mechanisch gesteuerte) Verkehrsflugzeuge werden zum Start leicht nose-up getrimmt, also nicht neutral.

 

[Intrepid]

Hallo @Rhönlerche,

Steigflug ist eine Nose-up-Fluglage. Die Ruderdrücke bleiben nach Möglichkeit null, nur beim Rotieren wird Kraft aufgewendet. Und weil die ungefähre Trimmlage laut Loadsheet bekannt ist, wird sie vor dem Startlauf bereits eingestellt.

Mit "neutral austrimmen" meine ich ohne Ruderdrücke. Unglücklich gewählte Formulierung, gebe ich zu. Die Trimmung steht dann irgendwo: schnell = Nose-down, langsam = Nose-up. Halt so, wie zur Geschwindigkeit passend das Höhenleitwerk den Anstellwinkel halten muss.

 

[Dr. Seltsam]

MIG 29 und Tornado (jeweils Simulator) hatten auch eine ganz normale Trimmung, die ich genauso eingesetzt habe, wie ich es von kleinen Flugzeugen gewohnt bin.
Das wird nur bei Flugzeugen anders sein können, bei denen die Steuerkommandos von einem Rechner ausgewertet und dann auf die Ruderflächen übertragen werden.

Der Tornado ist ja genauso so ein fly-by-wire Flieger, der trotzdem noch eine "normale" Trimmung hat. Ein Flugzeug mit vollständig künstlicher Stabilität wird sowieso ständig vom Flight Control System nachgeregelt. Allerdings muss selbiges wissen, was denn nun eigentlich die gewünschte "Normallage" sein soll. Um diese einzustellen kann man schon einen Trimmschalter verwenden. Wobei es eigentlich kein trimmen im klassichen Sinn mehr ist.

 

[Togge]

Zum Thema Fahrwerkshebel in UP - Position fand ich bei http://www.rafjever.org/ folgendes Foto mit einer kleinen Geschichte, die ich hier in Übersetzung wiedergebe.

Im Mai 1959 befand sich eine dänische Hunter - Staffel im Austausch mit der 4 Sqn in Jever. Einer ihrer Piloten zeigte einen "schlauen" Trick, indem er den Fahrwerkshebel bereits beim Startlauf in die UP - Position brachte. Die Folge war, sobald das Flugzeug abhob und das Federbein entlastet wurde, dass der Mikroschalter den Stromkreis schloss und das Fahrwerk sofort einfuhr. Das Ergebnis zeigt das Foto. Selbstverständlich besteht dabei die Gefahr, dass das Flugzeug, wenn es kaum Abhebgeschwindigkeit hat sehr leicht wieder durchsackt, wie das Foto zeigt.
Gleichzeitig am 11. Mai 1959 gab es einen Besuch hoher britischer Offiziere, denen das Leben in forderster Linie der RAF Jever vorgeführt wurde. Dave Glen richtete sich für den Start aus, während sie vor dem Hangar dies beobachteten. Leider beschloss Dave dem Beispiel des dänischen Piloten zu folgen und brachte den Fahrwerkshebel in UP - Position. Aber Dave hatte nicht so viel Glück und sein Flugzeug sackte nach dem Abheben durch, wärend das Fahrwerk einfuhr. Dabei kam der rechte Außentank auf den Beton und wurde abgerissen. Ein Beobachter im Tower sagte, dass sie sahen, wie Dave auf Downwind - Kurs drehte und um Landeerlaubnis bat. Diese wurde ihm erteilt, aber zum Entsetzen aller, verschwand Daves Hunter im Downwind - Teil langsam hinter den Bäumen. Mit großer Erleichterung sah man ihn aber wieder zum Vorschein kommen und landen. Merv Hudson sah das Ereignis außerhalb des Hangars der 2 Sqn. Er berichtet, dass sie von einem Stabsfeldwebel angeschrien wurden, mit dem Gekicher aufzuhören und hineinzugehen.
Am Abend beim Debriefing an der Bar wollte jeder von Dave wissen, was im Downwind - Teil passiert war. Daves Erklärung war, dass er entsetzt über dass Vorkommnis war und vergaß auf die Höhe zu achten, weil er sich Gedanken darüber machte, was seine Chefs mit ihm machen würden.