TriStar

Diskutiere TriStar im Zivile Fliegerei Forum im Bereich Bilderforum; Die Lockheed L-1011 TriStar hatte heute vor 40 Jahren ihren Jungfernflug! Gruss

Moderatoren: Learjet
  1. #1 IberiaMD-87, 16.11.2010
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Die Lockheed L-1011 TriStar hatte heute vor 40 Jahren ihren Jungfernflug!

    Gruss
     
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  3. #2 Balu der Bär, 16.11.2010
    Balu der Bär

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    Glückwunsch, und gleichzeitig ist es schade, daß der Flieger nie zu den Ehren kam, die eigentlich gerechtfertigt waren.......
     
  4. 701

    701 Space Cadet

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    Welche Ehren meinst Du?
     
  5. N88ZL

    N88ZL Testpilot

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    Schöner als die DC-10.
     
  6. Toryu

    Toryu inaktiv

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    Moderner, sparsamer und fortschrittlicher als DC-10 oder 747.
    Leider kam die Langstreckenvariante zu spät - bis dahin hatte sich schon die DC-10 als Flugzeug für die Langstrecken durchgesetzt, für die die 747 zu groß war.

    Anfang/Mitte der 80er kam dazu auch noch Konkurrenz in Form der 767 und von der anderen Seite des Teichs mit dem A310...
     
  7. #6 IberiaMD-87, 17.11.2010
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Selbst bei den Ausschreibungen Anfang der 1980er (u.a. seitens der Finnair) konnte die TriStar 500 nicht gegen die DC-10-30ER trumpfen. Hier machten sich Lockheed für ihre L-1011-500 stark, während Boeing die 747SP ins Rennen schickte und Finnair sehr offen für eine flottenpolitische Neuausrichtung war.

    Leider wurden ja nur relativ wenige TriStar zu Frachtern umgerüstet.

    Gruss
     
  8. ramier

    ramier Astronaut

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    Das liegt wohl daran, dass nur sehr wenige gebaut wurden und die Ersatzteile entsprechend teuer sind. Anders als bei der Dc 10 die ja um einiges erfolgreicher war.

    Die L1011 und Dc 10 sind und bleiben meine Lieblingsairliner, einfach elegant anzuschauen. Schade, dass die Ära der "Trijets" vorbei ist.
     
  9. F-117

    F-117 Astronaut

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    Auch mich hat der Tristar auf Reisen wie als Foto-Objekt Jahrzehnte begleitet.

    Laut Wiki mit Stand Juni 2010 noch 14 aktive Maschinen:
    9x RAF (sollen noch mind. 3 Jahre fliegen)
    2x SAM Intercontinental
    1x Orbital Science Corp.
    2x Las Vegas Sands (Hotelkette):

    http://www.planepictures.net/netshow.php?id=954121
     
  10. #9 IberiaMD-87, 18.11.2010
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Ich habe vor Jahren mal gelesen, dass es ab den 1990ern teilweise umfangreiche technische Modifikationen als Auflage gab und den Betrieb von TriStar zunehmend erschwerte und verteuerte. In einem Fall waren es Hawaiian Air, wo anstehende zusätzliche Modifikationen zu teuer erschienen. Hawaiian nahmen dann im Zusammenhang mit einem ganzen geschnürten Paket von American Airlines DC-10.

    Rückblickend war es wohl so, dass Lockheed aus verschiedenen Gründen zu spät auf den Bedarf an Langstreckenversionen reagierte und McDonnell Douglas sehr zügig die DC-10-30/-40 sowie DC-10-30ER anbieten konnte. Das Leistungsspektrum dieser Versionen war höher und dies obwohl die TriStar im Vergleich zur DC-10 für das (noch) fortschrittlichere Flugzeug gehalten wurde.

    Historisch betrachtet überlebte dann die DC-10 die TriStar kommerziell um ein paar Jahre und war auch in größerer Anzahl länger im Einsatz.

    Gruss
     
  11. badman

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    Die L-1011 war sicher ein sehr gutes Flugzeug, der Betrieb der Maschine ist heute jedoch viel zu teuer, weshalb auch nur noch 14 Stück in der Luft sind.

    3-Mann-Cockpit, ausschließlich Rolls-Royce-Triebwerke und die Tatsache, dass jede Crew speziell für dieses Muster ausgebildet sein muss (bei Boeing und Airbus können mit einem Zertifikat verschiedene Modelle geflogen werden) sind für die Airlines absolute Nachteile.

    Aber technisch war sie sicher ihren Konkurrenten voraus.
     
  12. #11 shabuir, 22.11.2010
    shabuir

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    inwiefern denn?
    ich kenne mich nicht aus mit der TriStar, würde mich daher sehr über eine genauere Erläuterung freuen. :)
     
  13. #12 Taliesin, 22.11.2010
    Taliesin

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    Ich habe das bisher immer so verstanden bei der Tristar, dass "technisch voraus" eine vornehme Beschreibung war für "vollgestopft mit teurem, technischen Klimbim".
    Sieht supi aus auf einer PowerPoint Folie, ist aber für die Maintenance teuer und ruiniert die Dispatch Reliability

    Das soll nicht heissen, dass ich die Tristar nicht mag, ich finde die Variante mit dem TW im Heck statt im Leitwerk optisch viel eleganter, aber in der Luftfahrt kommt's manchmal auch drauf an die Dinge einfach und pragmatisch zu regeln.
     
  14. #13 Toryu, 22.11.2010
    Zuletzt bearbeitet: 22.11.2010
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  15. #14 IberiaMD-87, 22.11.2010
    IberiaMD-87

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    Danke für Eure Beiträge + Links. Auffallend ist bei beiden Modellen, dass die Anordnung des mittleren Triebwerks aus heutiger Sicht nicht optimal war, wenn es um Wartung ging. Daran änderte auch (zumindest bei der DC-10) die Verfügbarkeit eines eigenen Krans nichts.

    Rückblickend finde ich es sehr interessant, wie die TriStar und DC-10 um Aufträge kämpften und wie es auch offiziell zu Entscheidungen kam, die den Ausschlag zu einem Modell gaben. Ich las mal, dass Turkish Airlines ihre DC-10-10 nur in extrem kurzer Zeit erhalten konnten, weil diese eigentlich für All Nippon Airways bestimmt waren, ANA dann aber die TriStar wählte (und JAL die DC-10). In den USA buhlten beide Hersteller um sehr wichtige Aufträge und die TriStar gewannen Eastern, TWA sowie Delta als Kunden, wobei Delta aber zusätzlich DC-10 bestellten, sollte die TriStar nicht rechtzeitig verfügbar sein.

    Die TriStar hat bei vielen Fluggesellschaften einen sehr starken Eindurck hinterlassen - man denke nur an die US-Linien, aber auch an ANA, Cathay Pacific, TAP, BWIA oder auch die LTU ;-)

    Gruss
     
  16. Toryu

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    Das mag so sein, dafür hat die Tristar nie mit Frachttüren um sich geworfen, was sowohl (vor allem) bei der DC-10, als auch bei 747 zu einer Reihe von Todesopfern geführt hat.
    Der Crash von O'Hare wäre bei einer 1011 auch nicht möglich gewesen, da bei Verlust von Hydraulikdruck die Slats verriegelt worden wären, anstatt einzufahren.
    Manchmal sind doch Kleinigkeiten entscheidend.

    Ich weiß nicht mehr wo, aber ich habe gelesen, dass die etwas laxe Philosophie bei der DC-10 vor allem daher kam, dass das Management von McDonnell (keine Erfahrung im Verkehrsflugzeugbau) nach der Firmenfusion die Zügel in der Hand hielt und daher das Design nicht auf Basis der Erfarungen Douglas' arbeitete, sondern eben derer McDonnells, die bis dahin ja ausschließlich Kampfflugzeuge oder Raumfahrthardware bauten.
     
  17. #16 IberiaMD-87, 22.11.2010
    IberiaMD-87

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    Ja, genug Indizien sprechen dafür, dass die zivile Sparte von McDonnell Douglas (Douglas Aircraft Company - DAC) unter Führung von McDonnell nicht mehr so handeln konnte, wie es eigentlich notwendig gewesen wäre. Auch wurden DAC in späteren Jahren zum Beispiel ein unzureichendes Budget für Weiterentwicklungen gewährt. Erst bei der Entwicklung der MD-95 besann man sich auf Douglas Aircraft und holte sogar pensionierte Douglas-Mitarbeiter zurück um ihren Rat anzunehmen und auch die Erfahrungen im Verkauf von zivilen Modellen.

    Das Problem mit der hinteren Frachttür der DC-10 war McDonnell Douglas bekannt - spätestens nach dem "Vorfall über Windsor" mit einer DC-10 der American Airlines. 1974 stürzte dann bekanntlich eine DC-10-10 der THY in der Nähe von Paris ab und es wurde später ermittelt, dass die notwendigen Modifikationen (nach dem Vorfall der American DC-10) nicht umgesetzt wurden. Zusätzlich wurde die Einführung der DC-10 bei THY unter extremen Zeitdruck umgesetzt, wollten McDonnell Douglas doch einerseits die DC-10 in Europa noch besser platzieren und Turkish Airlines wollten rechtzeitig zur Gastarbeiter-Hochsaison die DC-10 einsetzen können und sich auch als erster DC-10-Betreiber in Europa präsentieren. Die DC-10 wurden somit ohne die Nachrüstungen an THY ausgeliefert. Alleine der zeitliche Ablauf zwischen Bestellung udn Einführung war erschreckend, andere europäische DC-10-Betreiber hatten eine erheblich längere Vorlaufzeit (und andere Ressourcen) bis zur Einführung ihrer jeweiligen (zumeist) DC-10-30.

    Doch zurück zur TriStar: welche Hecktriebwerksanordnung war eigentlich optimaler? Die Anordung bei der TriStar mit dem S-förmigen Lufteinlauf bis zum Hecktriebwerk oder die Zigarre wie bei der DC-10? Beide Hersteller haben doch sicherlich alle Optionen durchgespielt, aber was gab den jeweiligen Ausschlag?

    Gruss
     
  18. Toryu

    Toryu inaktiv

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    Beides ist nicht unbedingt optimal, weil die Ansaugkanäle natürlich auf die Erfordernisse des Triebwerks zurechtgeschnitten sind.
    Die Zigarre der DC-10 verkraftet das aber wesentlich besser als der S-Duct der 1011 (=> CF-6 und JT9D konnten beide in der DC-10 geflogen werden).
    Der S-Duct ist auch der Grund, warum man nicht einfach während der Probleme mit RR auf ein neues Triebwerk wechseln konnte - man hätte dafür den ganzen Duct neu konstruieren müssen.

    Selbst nach Neuinstallation der stärkeren -524 Reihe unterlag Triebwerk Nr. 2 Einschränkungen: Es durfte beim Start erst ab einer bestimmten Rollgeschwindigkeit auf Startleistung genommen werden - davor gab es eine maximal zugelassene EPR/ RPM (habe die Daten allerdings nicht parat).
    Das lag daran, dass der Duct immernoch der gleiche wie vom -22 Triebwerk war, und daher den etwas größeren Massenstrom des -524 nicht im Stand bewältigen konnte.

    Die 727 hat ja auch nur das JT8D - wie das bei stärkeren Triebwerken aussieht, weiß ich allerdings nicht.

    Der S-Duct hatte aber auch Vorteile:
    - dass die Techniker mit einem kleineren Kran an das Triebwerk konnten
    - dass die Hydraulikleitungen nicht irgendwie um das Triebwerk herum verlegt werden mussten (Thema: Redundanz im Schadensfall)
    - man konnte sich diese komische "Banjo"-Triebwerksaufhängung der DC-10 sparen
    - das SR konnte bis ganz herunter gezogen werden, wodurch das SL kleiner ausfallen konnte (vgl DC-10, wo das SR erst oberhalb des Triebwerks anfängt)
     
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  19. #18 IberiaMD-87, 23.11.2010
    IberiaMD-87

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    Hallo

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  21. #19 Learjet, 25.11.2010
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    Ja, da muss ich dir vollkommen recht geben. Es ist wirklich schade, dass die Ära der "Trijets" vorbei ist. Das waren auch immer meine top Favoriten. Manchmal sehe ich ja noch eine DC-10-30F von FedEx, oder eine MD-11F von UPS.

    Meine folgenden Berichte, wen es interessiert:
     

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  22. #20 Learjet, 25.11.2010
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    P.S.: Ich weiß ja, das ist alles von der DC-10, aber momentan habe ich einfach nichts von der L1011!
     

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