Trudeln und Abfangen bei Verkehrsflugzeugen

[rosinenbomber]

Man braucht also erstmal vernünftige Anfangsbedingungen und am besten noch eine Erklärung, wie man da hin gekommen ist.

Nein. Zur Beantwortung meiner Fragen braucht man das nicht. Entscheidend ist, dass man in eine solche vorkritische Situation gelangen kann. Wie das im Einzelnen geschieht, ist dann erst mal zweitrangig.

Meine Fragen zielen dann auf die Zeit nach dem kritischen Ereignis, allerdings konkret bezogen auf grössere Verkehrsflugzeuge - also tatsächlich erfolgter highspeed buffet aus hight speed buffet oder deep stall in grossen Höhen.

Wenn ich das richtig verstanden habe, ist Deep Stall aber Flugzeugen mit T-Leitwerk vorbehalten. Die A330 kann daher nicht in einem Deep Stall sein.

Das scheint von Ihnen eher eine Vermutung. Oder täusche ich mich da?
Nach eigener Erklärung wären Sie in der realen Existenz Student in einem Flugfach und haben mit dem A3xx sonst erst mal nichts weiter konkret am Hut.
Oder haben Sie einen eine öffentlich nachweisbare oder technisch genauer nachvollziebare Quelle für ihre Behauptung.

Soweit ich weiss wird bei jedem Flugzeug getestet, wann der Highspeed Buffet beginnt. Wie das genau getestet wird weiss ich nicht, ich gehe mal davon aus, dass sehr gleichmäßige Bedingungen benötigt werden und dass man sich langsam herantastet. Irgendwann werden die Flügel anfangen zu rappeln und dann weiss man Bescheid. Dann kommen da noch Sicherheitsfaktoren drauf und man bekommt Vmo und Vd

Das wäre eine logische Erklärung dafür, wie man die Parameter für einen Highspeed Buffet ausmessen kann. Es ist aber auch nur eine, wenn auch gut begründete Vermutung von Ihnen.

Das beantwortet aber nicht meine Fragen.

Auch Sie MÜSSEN JA NICHT antworten, wenn Sie nicht in der Lage sind. Helfen können natürlich auch begründete Vermutungen, wenn sie als solche verstanden und gekennzeichnet werden.
Vielleicht findet sich ja im Laufe der nächsten Tage ein echter Experte zu den grossen Vögeln, zumindest wie

@rosinenbomber
Die Coffin-Corner Problematik war/ist speziell...
Gruß Misato!

für die 727. Danke

 

[Talon4Henk]

Auch Sie MÜSSEN JA NICHT antworten, wenn Sie nicht in der Lage sind. Helfen können natürlich auch begründete Vermutungen, wenn sie als solche verstanden und gekennzeichnet werden.

Ich glaube einige hier könnten, wenn es konkrete und richtige Fragen gäbe.

Sie sprechen von Trudeln und gleichzeitig vom oberen Ende des Coffin Corners. Wie ich bereits sagte kommt erstmal High Speed Buffet und viel später vielleicht ein High Speed Stall.
So wie Sie es beschrieben kann das Luftfahrzeug nicht in den High Speed Stall gekommen sein und ohne Stall nun mal kein Trudeln.
Genauso Ihr Verweis auf den Tu Unfall, der mit High Speed gar nichts zu tun hatte sondern eben im Gegenteil mit einem Slow Speed Stall und sogar einem Deep Stall aber ohne Trudeln, also hat zum Trudeln ganz offensichtlich der Yaw gefehlt.

Sie vergleichen also Äpfel mit Birnen, so wie es mir scheint aus Unwissenheit. Deshalb mein Einwand vielleicht erstmal nach den Basics zu fragen, diese dann verstehen und verinnerlichen und falls dann noch weitergehende Fragen bestehen diese stellen!

 

[rosinenbomber]

Auch würde ich mich mal sprachlich entscheiden, ob Du eher eine Stammtischauskunft ("abschmieren", "Sargecke" etc.) oder eine wissenschaftliche Darlegung willst.

Muss ich nicht.
Es war eine einfache Frage, wobei zugegeben die "Sargecke" und "abschmieren" das Interesse wecken sollten, ist doch in hypermedialen Zeiten erlaubt oder?

Es gibt schliesslich ein populärwissenschaftliches Niveau zwischen Stammtischniveau und hochwissenschaftlicher Darlegung, angepasst auf ein halbwegs technisch vorgebildetes Publikum mit oder ohne Privatpilotenausbildung, oder nicht?

Wieso diesmal nun das Thema Coffin Corner bei dem AF-Absturz auf die Tagesordnung kam (in einigen Medien), bei einer A330 mit völlig regulärer Zuladung und Flughöhe, ist mir auch noch sehr schleierhaft.:?!

Immerhin waren Szenarien denkbar, in denen das geschehen könnte, reguläre Zuladung hin oder her. Immerhin hatten wir hier ein gigantisches Tropengewitter, das in unseren Breiten völlig unbekannt ist, man lese die hochinteressanten Einlassungen zum möglichen Ablauf der AF447 im meteorologischen Umfeld in http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ Figure 13. Ich will aber gar nicht über den A447 Absturz spekulieren.

Meine Frage ist insofern ganz losgelöst:
Wenn durch irgendwelche Umstände ein A3xx/B7xx in grosser Höhe in einen deep stall und/oder ins Trudeln kommt ggf. mit High-speed buffet - denkbare Szenarien wurden skizziert, evt aber nicht zwangsweise Sargecke - ist er dann abfangbar und wenn ja wie?
Gibt es GENAUERE öffentliche Informationen darüber und nicht nur Vermutungen?

 

[rosinenbomber]

Und die Aerodynamischen Grundlagen sind bei den Flugzeugen immer noch gleich.

Das wiederspricht ihrer Feststellung wenige Beiträge vorher

Ich weiß zwar nicht, wie bei der 727-100 die Spin-Recovery aussieht. Aber ich weiß, dass sie sich bei vielen Flugzeugen zum Teil dramatisch unterscheidet.
T-37: ...

Sehen Sie, meine Frage zielte konkret auf eines der grossen Verkehrsflugzeuge. Da können ihre Feststellungen hinsichtlich einzelner Kampfflugzeuge das Bild nach aussen abrunden, aber im gleichen Atemzug bringen Vermutungen hinsichtlich meiner konkreten Frage kaum Erhellendes.

 

[schrammi]

Der Thread-Eröffner muss leider etwas pausieren, die Diskussion selbst kann aber gern weitergeführt werden.

 

[MPL]

Sehen Sie, meine Frage zielte konkret auf eines der grossen Verkehrsflugzeuge. Da können ihre Feststellungen hinsichtlich einzelner Kampfflugzeuge das Bild nach aussen abrunden, aber im gleichen Atemzug bringen Vermutungen hinsichtlich meiner konkreten Frage kaum Erhellendes.

Moin moin,

um etwas Ruhe in den Tread zu bringen, könnte ich anbieten morgen einmal in die AFM's der großen Flugzeuge zu schauen, habe aber die Befürchtung, daß dort nichts darüber steht. Wenn dort oben erstmal ein solcher Fall eintritt, ist sofortiges Handeln gefragt, etwa so wie bei einem Feuer im Triebwerk, da muß kein Pilot der Welt erst nachlesen, das muß im Blut stecken. Vielleicht hilft ja eine freundliche Anfrage bei der Fliegerschule in Bremen, aber die werden auch kaum Auskunft geben, es herrscht überall stille Verschwiegenheit zu dem AF Absturz, das macht mich umso nachdenklicher und auch ein wenig ängstlich.

Gruß aus EDDH

 

[mcgyvr81]

Also mal zum Grundsätzlichen:

Beim deep stall taucht die Höhenflosse in den Windschatten des Flügels ein und verliert dabei jegliche Wirkung. Deshalb bleibt diese Art stall - wie schon von einem Vorredner angemerkt - T-Leitwerk-Konfigurationen "vorbehalten".

Diese haben dann zusätzlich zum stick shaker auch noch einen stick pusher, der bei kritischen Anstellwinkeln das Steuerhorn aktiv nach vorne drückt, um die Nase zu senken.


Und zum Thema coffin corner und Recovery hatte ich hier schonmal etwas Prosa abgelassen...

Zentrales Problem bei Overspeed ist eben die Neutralpunktwanderung.

 

[Schorsch]

Also: Wer kennt die Abfang-Eigenschaften eines A3xx aus einem Deep stall in so grosser Höhe?

Niemand.
Zum ersten: Deep Stall gibt es nicht bei einem Airbus, und sowieso: entweder reden wir über Hochgeschwindigkeitsphänomene wie Flattern, oder über Stall.
Gegen beides ist das Flugzeug ausgelegt, und ein Verkehrsflugzeug besitzt eine hohe natürlich Gier- und Rollstabilität, speziell bei hohen Auslenkungen (die Stabilität ist unzureichend um bestimmte Eigenbewegungen 100% zu dämpfen, aber die Nase bleibt im Wind). Bei manch anderen Entwürfen ist dies nicht der Fall.
Um etwas zum Trudeln zu bringen spielt die Masseverteilung eine ganz entscheidende Rolle. Und da liegen zwischen einer B727-100F und einem A330-200P riesige Unterschiede.

Ist der A3xx nicht nur bei Trudeln (mit spin) sondern auch bei deep stall aus dieser Höhe abfangbar?

Einen "A3xx" kann man nicht ins Trudeln bekommen. Fertig.
Auch bei vollen Rudereingaben nahe oder unter der Stall Speed kommt es nicht zu einem Trudelverhalten, auch wenn das Flugverhalten sehr zickig wird und der Pilot den Erdboden in ungewohnten Ecken seines Cockpitfensters wieder findet..

Und wenn es geht, bitte keine Vermutungen, sondern wenn möglich mit öffentlichem Beleg oder ggf. Hinweis auf konkretes Handbuch oder Dokumentationen, die ggf angefordert werden müssten.

Einfach mal in ein Flight Crew Operating Manual schauen (kann man bei Filseshare runterladen), dort mal die Abnormal Procedures durchkämmen. Was da nicht steht gibt es auch nicht. Im Simulator wird so etwas nicht trainiert. Es würde auch nichts bringen.

Die Coffin-Corner Problematik war/ist speziell bei der uralt B727 und zwar komischerweise ausschliesslich beim 727–100er Frachter, also der kurzen B727 ein Thema. Tritt meist in Verbindung mit faulty Yaw Damper Inputs, und/oder einem AFT CG- Shifting auf. Das diesbezügliche Recovery from abnormal attitudes wird im B727- Simulator bis zum Erbrechen geübt und ist sogar ein Item der FAA- B727 Check Rides.
Gruß Misato!

Wurden da die Simulatoren speziell für verändert? Denn eigentlich sind Simulatoren für "Abnormal Attitudes" kaum zu gebrauchen.

 

[rechlin-lärz]

...Um etwas zum Trudeln zu bringen spielt die Masseverteilung eine ganz entscheidende Rolle. Und da liegen zwischen einer B727-100F und einem A330-200P riesige Unterschiede.


Einen "A3xx" kann man nicht ins Trudeln bekommen. Fertig.
Auch bei vollen Rudereingaben nahe oder unter der Stall Speed kommt es nicht zu einem Trudelverhalten, auch wenn das Flugverhalten sehr zickig wird und der Pilot den Erdboden in ungewohnten Ecken seines Cockpitfensters wieder findet..

Schorsch, warum kann man einen A3xx nicht ins Trudeln bekommen (einmal abgesehen davon, dass die verschiedenen "Sicherungseinrichtungen" bei A318-A380 dies nicht zulassen) bzw. woran liegt das?

Gibt es denn "Recover-Prozeduren", wo erläutert wird, wie der Pilot, der "den Erdboden in ungewohnten Ecken seines Cockpitfensters wieder findet" ihn wieder in die gewohnten Ecken zurück befördert?

Einfach mal in ein Flight Crew Operating Manual schauen (kann man bei Filseshare runterladen), dort mal die Abnormal Procedures durchkämmen. Was da nicht steht gibt es auch nicht. Im Simulator wird so etwas nicht trainiert. Es würde auch nichts bringen.
...

Im AOM (340-300) einer größeren asiatischen Airline stehen bei den abnormal procedures unter "Miscellaneous" (alle anderen "abnormals" behandeln ausschließlich Teil-/Systemausfälle):

-Ditching
-Forced Landing
-Bomb on board
-Cockpit Windshield / Window cracked
-Overweight landing
-Volcanic ash
-Unreliable airspeed indications
-Approach Speed /Landing Distance
-On ground emergency/ evacuation
-Emergency descent
-Crew incapacitation
-ECAM advisory conditions
-Windshear
-Windshear ahead

Von einer "spin recovery" o.ä. steht dort nichts geschrieben.

rechlin-lärz

 

[78587?]

.


Das scheint von Ihnen eher eine Vermutung. Oder täusche ich mich da?
Nach eigener Erklärung wären Sie in der realen Existenz Student in einem Flugfach und haben mit dem A3xx sonst erst mal nichts weiter konkret am Hut.
Oder haben Sie einen eine öffentlich nachweisbare oder technisch genauer nachvollziebare Quelle für ihre Behauptung.

http://de.wikipedia.org/wiki/Deep_Stall


und zum besseren Verständniss sogar in Deutsch..;)

 

[HorizontalRain]

Warnung! - "leicht" OT!!

Zugegeben, vom Trudelverhalten von "Dickschiffen" habe ich keine Ahnung.

Ich habe aber sehr früh während der fliegerischen Ausbildung (1979) eine Lektion gelernt. Dort hat uns nämlich unser Fluglehrer Hans S. gewarnt: "Freunde, wer so blöd ist eine ... ins Trudeln zu bringen, der ist dann auch zu blöd es auszuleiten!"
Ok, ... stand für MiG-21, aber dieser "Lehrsatz" dürfte auch noch für eine ganze Anzahl anderer Flugzeugtypen zutreffen, ob auch auf die hier diskutierten Großflugzeuge - wie schon erwähnt - keine Ahnung.:engel:

HR

 

[Schorsch]

Schorsch, warum kann man einen A3xx nicht ins Trudeln bekommen (einmal abgesehen davon, dass die verschiedenen "Sicherungseinrichtungen" bei A318-A380 dies nicht zulassen) bzw. woran liegt das?

Es geht halt nicht. Das ist keine aus der Analytik geborene Erkenntnis, sondern eine Beobachtung aus entsprechenden Simulationen.
Und man sollte sich speziell mal die Position der entsprechenden Massen anschauen. Bei einem Airliner etwa der hohe Anteil des Flügels und die daraus resultierenden Drehträgheitsmomente.

 

[Talon4Henk]

Das wiederspricht ihrer Feststellung wenige Beiträge vorher

Nein, denn die aerodynamischen Gesetze, warum ein Luftfahrzeug trudelt oder nicht und welchen Zustand man herstellen muss, dass es nicht mehr trudelt sind gleich.

Nur werden die Steuerflächen durch unterschiedliche Auslegung der Luftfahrzeuge eben in aerodynamischen Extremen unterschiedlich von Luft angeströmt und somit sind eben verschiedene Ausschläge der Steuerflächen nötig um einen der zwei Gründe für den Spin zu eliminieren.

 

[MPL]

Einfach mal in ein Flight Crew Operating Manual schauen (kann man bei Filseshare runterladen), dort mal die Abnormal Procedures durchkämmen. Was da nicht steht gibt es auch nicht. Im Simulator wird so etwas nicht trainiert. Es würde auch nichts bringen.

Moin moin,

wie Schorsch und ich weiter oben schon vermutet haben, es steht dort keine Pocedure. Ich habe mehrere FCOM's und auch AFM's von Airbus und Boeing dahingehend durchsucht. Auch ein Flight Crew Training Manual hat mir dort nicht weitergeholfen.

Gruß aus EDDH

 

[radist]

Ich kann im Augenblick nicht die genaue Quelle benennen, aber in einer der von mir gelesenen Erinnerungen sowjetischer Testpiloten erinnere ich mich an einen Hinweis darauf, dass zumindest in den 60-ger/70-ger Jahren im LII auch „große“ Passagierflugzeuge auf ihr Trudelverhalten untersucht wurden. Dabei wurden sie allerdings nicht wirklich ins Trudeln gebracht, sondern man näherte sich in kleinen Schritten den kritischen Bereichen und untersuchte das Flugverhalten und die Reaktion auf Steuereingaben. Auf Basis dieser Untersuchungen wurden dann die erlaubten Flugbereiche bzw. Einschränkungen im Einsatz definiert.

Da hier auch er Absturz eine Tu-154M von „Pulkow“ angeführt wurde – dem von Talon4Henk gesagten ist kaum etwas hinzu zu fügen. Da mir aber ein guter FF Kollege den Untersuchungsbericht der Russischen/Ukrainischen Technischen Kommission zugeleitet hat

ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОМИССИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ
РАССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА ТУ-154М АВИАКОМПАНИИ
«ПУЛКОВО» ПОД ДОНЕЦКОМ 22 АВГУСТА 2006 ГОДА

Möchte ich auf einige Schlussfolgerungen hinweisen, die zum Teil auch die von Talon4Henk aufgeworfene Frage beantworten warum es die Besatzung aus ca. 11.000m nicht geschafft hat, das Flugzeug wieder „in den Griff“ zu bekommen.

# ... beim Training der Besatzung auf dem Fugsimulator KTS Tu-154 ist es wegen der begrenzten Möglichkeiten des Analogrechners nicht möglich auch nur annähernd das Verhalten des Flugzeuges bei Annäherung an kritische und überkritische Anstellwinkel zu simulieren, wegen fehlen6. Freiheitsgrades kann der Besatzung kein Gefühl über die Bewegungen des Flugzeuges unter realen Bedingungen gegeben werden, auch ist es nicht möglich, den Flug in Turbulenzen zu simulieren...

# ... so ist es gar nicht möglich, auf dem KTS Tu-154 die in der Ausbildung geforderte Übung 4.2 „Flug in der Zone zur Nachbildung des Regimes Annäherung an kritische Anstellwinkel“ zu realisieren...

# ... wegen des Fehlender entsprechender Hinweise und Ratschläge in der Instruktionen zur Nutzung des Flugzeugs Tu-154M für das Verhalten der Besatzung unter de gegebenen Bedingungen (manuelle Steuerung bei hohem/kritischem Anstellwinkel) und wegen fehlender Trainingsmöglichkeiten ließ die Besatzung ein Aufschaukeln des Flugzeuges und die Einnahme von Anstellwinkel jenseits des erlaubten Bereiches zu ...

Zu den Empfehlungen gehört dann:
# ... ein Verbot des Einsatzes von Flugzeugen für die es keinen Simulator für das Training aller möglichen, auch kritischen, Flugsituationen gibt ...

# ... den Trainingszustand der Besatzungen beim Fliegen in großen Höhen mit großen Anstellwinkeln erhöhen ...

# ... GosNIIGA und OKB Tupolew erarbeiten eine methodische Anleitung für die Besatzungen zur Steuerung der Tu-154M im automatischen und im manuellen Regime in gossen Höhen und bei großen Anstellwinkeln und vor allen Dingen beim Auftreten von Strömungsabriss ...

# ... Nachbesserung der Simulatoren für eine realistische Darstellung der Charakteristiken des Flugzeuges, einschließlich kritischer Flugzustände ...

# ... Verbesserungen in der psychologischen Vorbereitung der Besatzungen auf Notsituationen...

 

[happy-landings]

Einfach mal in ein Flight Crew Operating Manual schauen, dort mal die Abnormal Procedures durchkämmen. Was da nicht steht gibt es auch nicht.

Da machst Du es Dir aber schon ein wenig einfach, oder etwa nicht?

Es geht halt nicht. Das ist keine aus der Analytik geborene Erkenntnis, sondern eine Beobachtung aus entsprechenden Simulationen.

... die hoffentlich in jenen Bereichen auch zulässig waren :engel:

 

[Schorsch]

Da machst Du es Dir aber schon ein wenig einfach, oder etwa nicht?

Na ja, ich denke in etwa wie ein Pilot: steht es nicht im Handbuch., existiert es nicht. Ich könnte mir bestimmte Situationen vorstellen, wo man es trotzdem schaffen kann, aber das würde wohl den Rahmen sprengen und ich müsste mich ziemlich weit aus dem Fenster lehnen.

... die hoffentlich in jenen Bereichen auch zulässig waren :engel:

Bedingt. Niemand testet einen Airbus bei 30° AOA und 25° Sideslip. Im Highspeed-Bereich auch kaum nötig (das Flugzeug hat sich schon einige Winkelminuten vorher zerlegt), aber im Low-Speed Bereich komme ich durchaus in die Nähe (siehe Absturz bei Perpignan).