Türkische Passagiermaschine in Amsterdam abgestürzt

[Schorsch]

Noch bevor das Hauptfahrwerk am Boden ist?

Ja. Mit dem FLARE zu erst beginnen nachdem die Fahrwerke den Boden berühren wird ja gemeinhin "Trägerlanung" genannt.
Nach "MLG compressed & 5sec" geht es ins GROUND Law.

 

[Intrepid]

Aber im "Flare" nimmt die Geschwindigkeit ab und der Auftrieb muss nahezu konstant bleiben. Dazu muss die Nase nach oben und nicht nach unten (oder bin ich jetzt im falschen Film?). Erst, wenn das Hauptfahrwerk am Boden ist, darf die Nase gesenkt werden. Ausnahme: verschätzt in der Abfanghöhe oder plötzliche Windzunahme, dann darf in geringem Maße nach unten korrigiert werden.


Ach so, habe ich noch irgendwo im Netz stehen: Trägerlandung, Airlinerlandung und Kleinflugzeuglandung. Ich weiß ja nicht, ob jemand den Unterschied erkennen kann?

 

[Schorsch]

Im FLARE Law nach Aktivierung innerhalb von 8 sec auf -2° Pitch getrimmt. Der Pilot muss dagegen steuern und hat damit direkte Kontrolle über die Pitchlage.
Wenn eine vollautomatische Landung ausgeführt wird, wird der Flare vom Autopiloten geflogen (FLARE Law ist aktiv, aber der A/P mimt den Piloten).

 

[Niaboc_2808]

Ich bin zwar kein Boeing Experte, aber beim Flare Mode wird ab ca. 50ft AGL die Sinkgeschwindigkeit abgebaut in dem der Pitch Kanal vom Glideslope in den Flare Mode wechselt und die Pitchlage vergrößert. Autothrottle ist im Speed Mode und wechselt ab ca. 15ft Height in den Retard/Idle Mode.
Der Pitchkanal baut die Sinkgeschwindikeit weiter ab, bis das Flugzeug einen positiven touchdown mit 120ft/min erfährt. Das wird realisiert, in dem man der realen Radiohöhe im Rechner einen Wert von 20ft zufügt. Sonst würde die Sinkgeschwindkeit beim Touchdown anhähernd 0ft/min betragen.
Sobald das Landing Gear compressed ist beginnt der Roll Out Mode und die Pitchlage wird auf O° geregelt. Des Weiteren wird das Autothrottle System ausgekoppelt.
Den Yaw- und Roll-Kanal, die ebenfalls aktiv sind habe ich mal bewusst ausgelassen. Selbstverständlich sind aber auch diese Kanäle aktiv.

Ich kann nicht sagen wie die Modes bei einer 737 genau bezeichnet werden, da gerade beim Autopiloten alles sehr musterabhängig ist, aber so funktioniert das Ganze bei einer automatischen Landung und dementsprechend verfährt man auch bei einer manuellen Landung.

 

[pok]

A319

...
Eine 3 koepfige Crew eines Airbus A320 beschliesst zur " Ausbildungsdemonstration " einen vollautomatischen Anflug auf Amsterdam zu machen. Der PIC bekommt die Anweisung nicht einzugreifen und die Maschine machen zu lassen. Einen Chrosscheck der Hoehenmesser unterlaesst man. In 2500 fuss faellt ploetzlich ein Radiohoehenmesser aus und zeigt -8 Fuss const. an, was im Cockpit keinem auffaellt. ..... ?

Wie ich ueber Umwege erfahren habe, so wuerde zumindest bei einem A319 bei einer Diskrepanz der Radarhoehenmesser sofort der Autopilot abschalten und die Crew, wenn sie nicht wirklich schlaeft, zwingen von Hand weiterzufliegen.

 

[phantomas2f4]

Wie ich ueber Umwege erfahren habe, so wuerde zumindest bei einem A319 bei einer Diskrepanz der Radarhoehenmesser sofort der Autopilot abschalten und die Crew, wenn sie nicht wirklich schlaeft, zwingen von Hand weiterzufliegen.

Hallo !

Hier geht es nicht um die Cockpit-/ Layoutphilosophie Airbus vs Boeing....

Klaus

 

[MPL]

Wie ich ueber Umwege erfahren habe, so wuerde zumindest bei einem A319 bei einer Diskrepanz der Radarhoehenmesser sofort der Autopilot abschalten und die Crew, wenn sie nicht wirklich schlaeft, zwingen von Hand weiterzufliegen.

Sorry, Du vergleichst gerade Äpfel mit Birnen....

Siehe dazu meinen Beitrag http://www.flugzeugforum.de/forum/showpost.php?p=1100477&postcount=2401

und hier http://www.flugzeugforum.de/forum/showpost.php?p=1098354&postcount=231

 

[Niaboc_2808]

Wie ich ueber Umwege erfahren habe, so wuerde zumindest bei einem A319 bei einer Diskrepanz der Radarhoehenmesser sofort der Autopilot abschalten und die Crew, wenn sie nicht wirklich schlaeft, zwingen von Hand weiterzufliegen.

Diesen Denkansatz hatte ich auch bereits und wurde (zum Glück) eines besseren belehrt. A319 ist nicht 737NG.
Beim Airbus würde auch das Autothrust anders reagieren;)

 

[happy-landings]

...
Bin mir nicht ganz sicher, ob AOA-Protection noch voll aktiv ist.

Ist sie nicht, wenn ich mich nicht täusche, zumindest falls alle ihre AD's nachgerüstet haben. Irgendjemand hat mal einen A320 geschrottet, weil bei böigem Wind die AOA-Protection den Flare verhindert hat.

... Richtige Reaktion in diesem Falle wäre TO/GA-Pushbutton, ...

Den gibts im Airbus auch?

Sorry für nach wie vor OT.

 

[MPL]

TO/GA? Den gibts im Airbus auch?

TO/GA ist bei Start und Landung eines der wichtigsten Knöpfe (sind ja zwei in den Throttel untergebracht) in jeder Cockpit westlicher Passagierflugzeuge, wobei hier die Betonung auf GA = Go Arround liegt. Ich habe gerade eine Publikation unserer Cockpit Sicherheitinformationen bekommen, wonach diese Knöpfe schon viele Durchstartmanöver eingeleitet haben (Stichwort: Aufsetzten vor der Landebahn) und damit Leben und Material gerettet haben, gerade bei Windshear (eine sehr schwer von Mensch und Maschine zu dedektierende Ausnahmesituation).

 

[happy-landings]

TO/GA ist bei Start und Landung eines der wichtigsten Knöpfe (sind ja zwei in den Throttel untergebracht) in jeder Cockpit westlicher Passagierflugzeuge, wobei hier die Betonung auf GA = Go Arround liegt. Ich habe gerade eine Publikation unserer Cockpit Sicherheitinformationen bekommen, wonach diese Knöpfe schon viele Durchstartmanöver eingeleitet haben (Stichwort: Aufsetzten vor der Landebahn) und damit Leben und Material gerettet haben, gerade bei Windshear (eine sehr schwer von Mensch und Maschine zu dedektierende Ausnahmesituation).

Ja, aber zumindest in der A330 bin ich mir sicher, dass es keinen "TO/GA-Knopf" gibt. TO/GA (und insbesondere den GA-Teil) löst man dort dadurch aus, dass man die Schubhebel in die vorderste ("TO/GA") Raste schiebt. Übrigens schaltet allein "thrust lever in TO/GA detent" auch die FMGEC (flight management guidance & envelope computer) in die Navigation/Flugführung für den Go-Around.

 

[MPL]

Ja, aber zumindest in der A330 bin ich mir sicher, dass es keinen "TO/GA-Knopf" gibt. TO/GA (und insbesondere den GA-Teil) löst man dort dadurch aus, dass man die Schubhebel in die vorderste ("TO/GA") Raste schiebt. Übrigens schaltet allein "thrust lever in TO/GA detent" auch die FMGEC (flight management guidance & envelope computer) in die Navigation/Flugführung für den Go-Around.

Nun, das werde ich am Montag überprüfen. Weil Schubhebel in die vorderste Raste zu schieben/legen dauert doch etwas sehr lange, das ist nicht konform zu geltenden Vorschriften, aber schauen wir mal.

 

[Niaboc_2808]

"happy-landings" hat recht, der TOGA Thrust wird beim A330 durch das Schieben des Leistungshebels in die TOGA position gesetzt.

 

[MPL]

Ja, aber zumindest in der A330 bin ich mir sicher, dass es keinen "TO/GA-Knopf" gibt.

"Man wird alt wie ein Pferd und lernt doch nie aus."
Keine TOGA Knöppe mehr, da hab ich aber dumm aus der Wäsche geschaut...
Bin gespannt was ab nächste Woche beim A380 auf mich zukommt.

 

[Schorsch]

"Man wird alt wie ein Pferd und lernt doch nie aus."
Keine TOGA Knöppe mehr, da hab ich aber dumm aus der Wäsche geschaut...
Bin gespannt was ab nächste Woche beim A380 auf mich zukommt.

Da fehlen sogar die Trimräder zum dran fest halten.
Schubhebel hat er noch.
Und Seitenrudersteuerung ist auch wieder ganz anders.

 

[Gelöschtes Mitglied 21580]

Spekulationen um einen vom FBI aus den Überresten des Flugzeuges geborgenen Laptops mit Daten über ein Radar-System für die Türkei:
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,618599,00.html

 

[mcnoch]

Spekulationen um einen vom FBI aus den Überresten des Flugzeuges geborgenen Laptops mit Daten über ein Radar-System für die Türkei:
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,618599,00.html

Spekulieren mag man ja heute über alles, nur hat die erfolgreiche Suche nach ein paar Laptops von Boeing-Mitarbeitern mit Plänen fürs türkische Militär absolut gar nichts mit dem Absturz zu tun. Aber Hauptsache, es gibt erstmal eine Schlagzeile.

 

[manuma]

http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2009/AAIR/aair200901859.aspx

Zitat:
While passing 150 ft on short final approach to runway 16R, the co-pilot's radar altimeter indicated 60 ft and the GPWS gave a 10 ft alert. As a result, the autopilot disconnected and the thrust levers moved towards idle. The crew manually increased the thrust.
The investigation is continuing.

Werden Warnungen des EGPWS mit den Anzeigen auf dem Rad Alt verglichen? Mit welchem Rad Alt (oder mit beiden) vergleicht denn das EGPWS seine Warnungen?

 

[manuma]

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_EN.pdf

Der neue vorläufige Unfallbericht. Lest es euch selber durch.

 

[MPL]

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_EN.pdf

Der neue vorläufige Unfallbericht. Lest es euch selber durch.

Bei dem Bericht bekomme ich Gänsehaut, wie das Flugzeug kontrolliert abstürtzt, nur weil das LRRA Signal bei Single A/P Approach nicht im Flight Control Computer verglichen wird.

Auch muß ich feststellen, daß die technische Erklärung von mir weiter oben auch wirklich so eingetreten ist, wie es mir die zur Verfügung stehende Flugzeugdokumentation aufgezeigt hat. Die Möglichkeit, daß daraus ein Totalverlust eines Flugzeuges resultieren könnte, war mir und wohl auch keinem anderen bekannt. Zumal es im AFM (Aircraft Flight Manual) heiß: While in approach mode with A/P engaged, compare baro altidute with radio altitude.

Da kann ich mir den offiziellen Endbericht schon vorstellen.

Bin gespannt ob es von Boeing ein SB gibt, das den FCC modifiziert oder ob die Behörde sogar ein AD (Airwothiness Directive) Note herausgibt.

Bis die Tage