Türkische Passagiermaschine in Amsterdam abgestürzt

Diskutiere Türkische Passagiermaschine in Amsterdam abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Bisher habe ich mir das auch so einfach vorgestellt, aber das scheint wohl nicht der alleinige Grund gewesen zu sein.
Intrepid

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Bei dem Bericht bekomme ich Gänsehaut, wie das Flugzeug kontrolliert abstürtzt, nur weil das LRRA Signal bei Single A/P Approach nicht im Flight Control Computer verglichen wird.
Bisher habe ich mir das auch so einfach vorgestellt, aber das scheint wohl nicht der alleinige Grund gewesen zu sein.
 

manuma

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Das hier macht mich stutzig:
The maximum value shown in the cockpit is 2500 feet.

Das würde aber bedeuten, dass der Left Radio Altimeter schon den gesamten Flug inkorrekte Werte lieferte oder haben ich das falsch verstanden?
 

MPL

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Das hier macht mich stutzig:
The maximum value shown in the cockpit is 2500 feet.

Das würde aber bedeuten, dass der Left Radio Altimeter schon den gesamten Flug inkorrekte Werte lieferte oder haben ich das falsch verstanden?
Über 2500ft Radiohöhe wird die Anzeige durch ein schwarzes Band ersetzt, also quasi keine Anzeige, mit durchfliegen von 2500ft (kann auch erst 2000ft sein, ist programierbar) kommt die Anzeige in Sicht.

Der LRRA kann natürlich mehr anzeigen, das macht aber fliegerisch keinen Sinn. Bei 8191ft fliegt noch jeder nach baro altitude.

Der Flightrecorder kann bis 8191ft aufzeichen, dies ist begrenzt um das Datenwort nicht zu groß zu machen. Somit müßte die gleiche Anzeige auch für den zweiten LRRA auf dem Flight Recorder 8191ft sein.

Übersetzt heißt es: Der maximale Wert, der in der Cockpit angezeigt werden kann ist 2500ft.
 

MPL

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http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2009/AAIR/aair200901859.aspx

Zitat:
While passing 150 ft on short final approach to runway 16R, the co-pilot's radar altimeter indicated 60 ft and the GPWS gave a 10 ft alert. As a result, the autopilot disconnected and the thrust levers moved towards idle. The crew manually increased the thrust.
The investigation is continuing.


Werden Warnungen des EGPWS mit den Anzeigen auf dem Rad Alt verglichen? Mit welchem Rad Alt (oder mit beiden) vergleicht denn das EGPWS seine Warnungen?
Dir LRRA Daten, die vorne zur Anzeige kommen, sind auf einem Datenbus der vom LRRA Computer im E&E kommt (Dies wird auch auf dem Flightrecorder aufgezeichnet). Auf einem zweiten Datenbus werden alle anderen Systeme (Autopilot, EGPWS, A/T, FlatSlat Computer, Stall Warn Computer etc) versorgt.

Dies geschiet bei vielen Systemen von beiden LRRA. Die Daten die dann auf zwei Datenbussen an den Rechnern ankommen werden nicht verglichen. Das Datenwort, daß vom LRRA Computer kommt, wird unter anderem auf mögliche Warscheinlichkeit überprüft, wird es als unwahrscheinlich erkannt, macht der LRRA Computer einen internen Selbsttest, wenn dieser ok ist aber das Datenwort immer noch unwahrscheinlich, geht der LRRA Computer in Fail, das bedeutet er schmeißt eine Flagge auf dem Anzeigeinstrument. Damit wissen die nutzenden Systeme, daß die Daten von diesem LRRA Computer fehlerhaft sind und nutzen dies Daten nicht mehr, einige Systeme schalten auf den anderen LRRA um (so auch A/T). Die Systeme, die zwei LRRA Signale benötigen gehen dann entsprechen für diese Funktionen auch in Fail.

Das EGPWS vergleicht nur für bestimmte Modes die Radiohöhe, nicht für die Callouts.
 
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manuma

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Erstmal ein großes Dankeschön, MPL :) Deine Erklärungen sind auch für Normalsterbliche wie mich zu verstehen.

Scheinbar gab es die Warnung über das nicht ausgefahrene Fahrwerk dann schon über Flevoland. Dort hat sich das Flugzeug entweder noch im Reiseflug, wahrscheinlich aber im Sinkflug befunden. An was ist denn diese Warnung, das dass Fahrwerk noch nicht draußen ist, gekoppelt? Nur an die Anzeige auf dem Altimeter?

Ansonsten erscheint mir die Geschichte äußerst tragisch zu sein. Das Flugzeug kommt von oben auf den Gleitpfad, anstatt wie von unten. Die Piloten wollen um auf den Gleitpfad zu kommen sinken und stellen eine Sinkrate von 1400 Fuß pro Minute ein. Genau während dieses Sinkens auf den Gleitpfad schaltet der LRRA des Captain auf 1950 Fuss auf -7 bis -8 Fuß um. Die Geschwindigkeit ist durch das Absinken auf 165 Knoten gestiegen, fällt aber nun während das Flugzeug dem Gleitpfad folgt. Bei 1330 Fuss fängt das Flugzeug den Gleitpfad ein. Auf 900 Fuss fährt die Crew die Flaps auf 40 aus. Bei 770 Fuss stellen die Piloten auf dem Panel des Autopiloten 144 Knoten ein. Die Geschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt auch 144 Knoten. Normalerweise hätte dann Autothrottle den Schub so regeln sollen, dass die Airspeed bei 144 Knoten bleibt, aber mit Thrust Levers in Idle und AT in Retard fiel die Airspeed weiter. Bei 460 Fuss werden schließlich die Stick Shaker aktiviert und den Rest kennen wir ja.

Schon tragisch der Ablauf :FFCry: Dann bemerkten die Piloten das Umschalten vom Autothrottle in Retard auch aus dem Grund nicht, weil das AT aufgrund des Sinkfluges den Schub zurücknahm.

Schließlich noch meine letzte Frage: Gibt es denn keine Möglichkeit für die Piloten zu erkennen, in welchem Modus Autothrotlle gerade ist? Wird dort nicht Retard oder halt die entsprechende Abkürzung auf dem Primary Flight Display angezeigt?
 
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MPL

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Scheinbar gab es die Warnung über das nicht ausgefahrene Fahrwerk dann schon über Flevoland. Dort hat sich das Flugzeug entweder noch im Reiseflug, wahrscheinlich aber im Sinkflug befunden. An was ist denn diese Warnung, das dass Fahrwerk noch nicht draußen ist, gekoppelt? Nur an die Anzeige auf dem Altimeter?
Moin zusammen,

danke manu, dann mach ich mal weiter.

Die Landing Gear Warnung hängt nicht mit dem LRRA zusammen. Das System funktioniert unabhängig vom Radiohöhenmesser. Die Warnung kommt aus der Proximity Switch Electronics Unit im E&E. Folgende 4 Zustände müssen zusammen auftreten (UND-Gatter) um das intermittent Horn in der Cockpit zum tröten zu bringen:

- Airplane in Air (= LDG not compressed)
- Warning not inhibit (= CB pressed)
- LE Slats and Flaps not extendet
- Ground Spoiler Interlock Valve not closed (= das Ventil wird in diesem Fall als offen bezeichnet, wenn der Spoiler lever in Arm Position gelegt wird. Mit dem Einfedern des Hauptfahrwerks fährt der lever automatisch nach hinten und über ein Seilsystem auch vom Hauptfahrwerk wird ein weiteres Ventil geöffnet, das dann den Hydraulikdruck zu den Spoileractuatoren durchläßt)

Fliegerisch sieht es folgendermaßen aus: zuerst kommen die Landeklappen, da das Flugzeug ja langsamer wird und damit mehr Auftrieb benötigt. Nach Checkliste wird dann ab einer bestimmten Geschwindigkeit das Fahrwerk ausgefahren. Danach sollte der Spoiler Lever in Arm gelegt werden.
 

MPL

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Schließlich noch meine letzte Frage: Gibt es denn keine Möglichkeit für die Piloten zu erkennen, in welchem Modus Autothrotlle gerade ist? Wird dort nicht Retard oder halt die entsprechende Abkürzung auf dem Primary Flight Display angezeigt?
Sowohl auf dem PFD wie auch auf dem Engine Display werden die A/T Modes angezeigt. Es gibt folgende Anzeigen: Arm (White); N1; THR HLD; FMC SPD; MCP SPD; RETARD; GA (Green) und last but not least Test.

Bei Mode change wird die Anzeige für 10 Sekunden mit einem Rahmen versehen.
 

MPL

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Dann bemerkten die Piloten das Umschalten vom Autothrottle in Retard auch aus dem Grund nicht, weil das AT aufgrund des Sinkfluges den Schub zurücknahm.
Sie hätten es bemerken müssen.

- Anzeigen auf dem PFD: Da sich das Flugzeug unterhalb des G/S Strahls befand, wurde vom Flight Director ein Steigenbefehl erzeugt (Flight Director Bar auf dem PFD geht nach oben). Wenn ein Flugzeug nach oben will, braucht es Schub, dazu dürfen die Schubhebel nicht in Idle stehen.

- Anzeigen auf den Speed/Machmeter: Es war eine Landegeschwindigkeit am MCP von 144 kts selektiert. Die tatsächlichr Geschwindigkeit war aber unter diesen eingestellten Wert gesunken.

- Spüren aus dem Ars.. heraus: Wenn die Schubhebel nach hinten gehen, merkt man das. Für den normalen Pax ganz extrem wenn das Flugzeug von Cruise auf Descent geht. Als Pilot sollte man soetwas spüren, auch wenn es nur von langsam auf noch langsamer geht.

- Irgendwann wurden die Schubhebel ja endlich nach vorne geschoben, allerdings wieder losgelassen und die Automatik fuhr sie wieder in Idle. Wenn ein Pilot bemerkt, daß die Schubhebel in Idle stehen obwohl das gar nicht sein dürfte, sie nach vorne schiebt und sie dann nicht beobachtet........

Ich will dem endgültigen Bericht nicht vorgreifen!
 

manuma

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Erstmal vielen Dank MPL für die reichhaltigen Informationen :)

Dann muss ich nochmal zu den Autothrottle Modes fragen. Was passiert denn im Mode

- Arm (White)
- GA (Green)
- Test

Die anderen AT Modes sagen mir was, nur die oberen nicht.
 

MPL

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Erstmal vielen Dank MPL für die reichhaltigen Informationen :)

Dann muss ich nochmal zu den Autothrottle Modes fragen. Was passiert denn im Mode

- Arm (White)
- GA (Green)
- Test

Die anderen AT Modes sagen mir was, nur die oberen nicht.
Arm: A/T ist bereit (Tests ok) aber nicht aktiviert
GA: Go Around = max Thrust
Test: Nur am Boden, wenn über die MCDU A/T Test durchgeführt werden
 
Carlos G.

Carlos G.

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Sie hätten es bemerken müssen.

(...)

Ich will dem endgültigen Bericht nicht vorgreifen!
Wollen wir mal sehen, ob es einen endgültigen Bericht in der Öffentlichkeit geben wird, und wenn ja, in welchem Wortlaut dieser verfasst sein wird. Wir alle wissen ja was Sache ist, aber der "politische Aspekt"? Oder ist dieser schon so weit "abgekühlt" dass man einen technischen Bericht so auf Tatsachen basierend verfassen kann, wie es sein soll?

Will hier keine Polemik aufkommen lassen, reagiere lediglich auf die polemischen Statements aus dem Ursprungsland der Maschine. Fliegerische Aspekte müssen eben als solche analysiert und interpretiert werden, egal welche Airline das betrifft.

Sorry, aber die Einmischung die wir in den ersten Tagen nach dem tragischen Unfall erlebt haben stimmt mich dermassen mies, sowas kann und darf nicht sein. Aus Fehlern muss man lernen können, die gesamte Luftfahrt-Community lebt davon. Schon deshalb, damit die gleichen Fehleinschätzungen nicht wieder vorkommen. Und/oder damit der Hersteller des Fluggeräts Aspekte der Handlungsweisen von Crews berücksichtigen kann, die er anfänglich nicht so einkalkuliert hat (falls dies der Fall sein sollte). Oder, und dies sollte auch gesagt werden, damit die betreffende Airline ihre eigenen Procedures anpassen kann, wenn beim Training gewisse Aspekte nicht so berücksichtigt werden wie die Anforderungen es notwendig machen.

Hoffe, mich diplomatisch genug ausgedrückt zu haben. Aber als Passagier der ich nun mal öfters bin, muss ich blind in die Crews (und deren Trainingsmethoden) vertrauen können.
 
Schorsch

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Sorry, aber die Einmischung die wir in den ersten Tagen nach dem tragischen Unfall erlebt haben stimmt mich dermassen mies, sowas kann und darf nicht sein. Aus Fehlern muss man lernen können, die gesamte Luftfahrt-Community lebt davon.
Speziell wenn TC-registrierte Flugzeuge in den letzten Jahren doch mit einer gewissen Regelmäßigkeit wegen eklatanten Crew-Fehlern in die Heide gerammt wurden.
[Ich hab es ja manchmal nicht so mit Diplomatie]
 
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manuma

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Was ich noch gerne wissen möchte: Nachdem AT in den Retard Mode schaltete und nach einer gewissen Zeitspanne das Landing Gear immer noch nicht compressed war, dürfte das doch dem System aufgefallen sein oder nicht? Dementsprechend, wenn es das System bemerkt hatte, dürfte doch ein Alarm ausgelöst werden oder liege ich da falsch?

Der Retard ist doch normalerweise für die Landung gedacht, wenn das Flugzeug kurz vor der Landung ausschwebt.

Gruß ;)
 
krohmie

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Was ich noch gerne wissen möchte: Nachdem AT in den Retard Mode schaltete und nach einer gewissen Zeitspanne das Landing Gear immer noch nicht compressed war, dürfte das doch dem System aufgefallen sein oder nicht? Dementsprechend, wenn es das System bemerkt hatte, dürfte doch ein Alarm ausgelöst werden oder liege ich da falsch?

Der Retard ist doch normalerweise für die Landung gedacht, wenn das Flugzeug kurz vor der Landung ausschwebt.

Gruß ;)
Antwort aus dem Dekker Bericht:

As it only showed “RETARD” (and not “FLARE”), the FMA annunciation gave
the appearance as if the A/T went into RETARD descent mode. However,
the A/T went automatically into the unexpected RETARD flare mode—not
because the crew had selected V/S, but because a number of conditions had
now been fulfilled, and the A/T was acting according to its own logic: the
aircraft was going below 2000 feet RA (in fact, it was at -7 feet RA,
according to its only available (and corrupted) input to the A/T system), the
flaps were more than 12,5 degrees out and the F/D mode was no longer in
ALT HOLD.
While the A/T had, in effect, decided it was time to land, FCC B was still
commanding the F/D and Autopilot B to stay on glideslope. One part of the
automation was doing one thing (landing), while the other part was doing
something else (flying). The part that was landing (the A/T) had control over
the airspeed, the part that was flying (Autopilot B) did not; it only tracked the
descent path on the glideslope.
 
WaS

WaS

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Es geht um diesen Bericht, …
"Through training and documentation, the crew (as are all B737 crews) could have been led to believe that a problem with the left RA had no consequences as long as FCC B was selected to control the automation that was lying the airplane. In fact, the left RA was still providing height data to the autothrottle, a fact that cannot be found in B737 pilot training or documentation."

Das erinnert in der Tat fatal an die Unfälle der MAX. Ein einzelner Defekt, der 1) das Flugzeug gefährdet und 2) auf den die Crew nicht sachgemäß ragieren kann, weil das betr. Subsystem nicht dokumentiert ist. Der Verweis auf diesen Unfall ist m.E. alles andere als "weit hergeholt".
 
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macfly

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Naja, natürlich ist da etwas dran - das Design dieses Autothrottles war damals nicht gut. Natürlich war das ein Design-Fehler - und ja, das war ein Fehler in der Fehlerkette. Auch gut möglich, dass Boeing das damals herunterspielen wollte.

Trotzdem sehe ich diese Sache von damals deutlich anders gelagert als das aktuelle MCAS Problem: bei dem Vorfall damals hätte das Problem der Crew trotz allem ohne wenn und aber auffallen müssen. Es darf einem Piloten einfach nicht passieren, dass man während des Anflugs die Fahrt 100 Sekunden lang (!) so aus den Augen verliert, dass sie 40kt (80km/h) (!) unter die Referenzgeschwindigkeit fällt. Das Überwachen der Fahrt wird doch jedem Piloten ab der ersten Flugstunde eingeimpft. Kein Instrument ist wichtiger.

Und die richtige Reaktion auf fehlende Fahrt (= manuell Schub geben und die Hebel festhalten oder A/T abschalten, wenn der A/T weiterhin eingreift) wäre auch klar gewesen - und hätte keinerlei Checkliste, Notfallprozedur oder Spezial-Training bedurft: das nennt sich einfach "manuell Fliegen". Im Gegensatz zum MCAS Problem wäre es für das Erkennen und Lösen dieses Problems überhaupt nicht nötig gewesen, zu verstehen, warum der A/T so komisch reagiert. Den Piloten hätte das damals trotzdem nicht passieren dürfen. Deswegen nimmt man bei solchen Airlinern doch überhaupt Piloten mit, damit sie die die Instrumente im Blick behalten - insbesondere während des Starts und Landeanflugs - damit sie notfalls eben die manuelle Kontrolle übernehmen.

Kurz: der Fall damals war für mich in erster Linie ein klarer Pilotenfehler - auch wenn die Situation u.a. durch einen Fehler von Boeing ausgelöst wurde. Bei dem Fehler damals kann ich aber völlig nachvollziehen, dass Boeing beim Design zu Recht davon ausging, dass Piloten dieses Fehlerszenario beherrschen würden. Bei MCAS sehe ich das anders.
 
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Intrepid

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Es darf einem Piloten einfach nicht passieren, dass man während des Anflugs die Fahrt 100 Sekunden lang (!) so aus den Augen verliert, dass sie 40kt (80km/h) (!) unter die Referenzgeschwindigkeit fällt.
In der Ausbildung kommt das vor, wenn unverhofft Eis angesetzt wird. Kennt man normaler Weise nicht, weil der Flug auf Grund des Wetterberichtes vorher abgesagt wird. Bekommt man dann doch Eis mit den entsprechenden Folgen, ist das eine neue Situation. Das Flugzeug verliert in einer Flugphase Geschwindigkeit, wo es das vorher noch nie getan hat und das frisch einstudierte Aufmerksamkeitsmanagement andere Dinge priorisiert (beispielsweise Kontaktaufnahme mit ATC und aushandeln der nächsten Aktionen, kann 2 bis 3 Minuten dauern).

Genau so stelle ich mir den Fall hier vor. Durch irgendetwas von der Betrachtung des Speedtapes abgelenkt, weil man sich in einer die Geschwindigkeit betreffend aus der Erfahrung heraus sicheren Flugphase befand.
 
Falco

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Man könnte hier auch noch so einige "Unzulänglichkeiten" von Boeing Flugzeugen aufzählen, ich will aber damit diesen Thread nicht unnötig strapazieren, aber nur ein Beispiel:
Absturz der TC-GEN, B 757-225, am 6. Februar 1996.
Durch ein verstopftes Staurohr auf der linken Seite wurde die Capt.-Airspeed-Anzeige verfälscht und dadurch eine Overspeed Warnung (vom linken Airdata-Computer und der linken Warning Unit) ausgelöst.
Kurz danach hat der Stick-Shaker infolge der aktuell zu geringen Airspeed ausgelöst. Es hatte also 2 entgegengesetzte Warnungen gegeben wovon die Overspeed-Warnung falsch war.
Dies war überhaupt nicht hilfreich, die korrekten Sofortmaßnahmen zu treffen, was dann auch zum Absturz führte.
Hier war das Design der Anzeige der Warning-Units auch nicht gerade eine "Geistesleistung".
 
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