Türkische Passagiermaschine in Amsterdam abgestürzt

[ozelot]

Hallo Carlos - hast du den Bericht gelesen? Chefermittler Pieter van Vollenhoven..suggesting that both engines had stalled....Vermutungen also und keine wirklichen Fakten - aber Wichtig ist ja das der Titel kurz und Prägnant bleibt ob er dann auch wahr ist ....

Fakt ist 125 Menschen haben überlebt und "nur" 6 sind noch in Lebensgefahr... warum ist das heutzutage nicht mehr wichtig???

günther

 

[Schorsch]

B737@Shiphol: Wie hier schon von einem anderen Mitglied erwähnt wurde ist ein Stall eher unwahrscheinlich, da dieser ja normalerweise das Abkippen über eine Tragfläche mit sich zieht, und beide Flügel scheinen gleichzeitig aufgesetzt zu haben. Zu weiteren Gedanken über die etwaigen Ursachen dieses Unfalls in Amsterdam möchte ich mich nicht verleiten lassen. Schade nur ist dass Personen ums Leben gekommen sind (und schon deswegen erhöhte Umsicht vonnöten ist).

Es gibt nicht den "Stall". Ein Strömungsabriss kann nett und freundlich über die Bühne gehen. Wenn aber das Flugzeug schnell reinfliegt (also ne Menge Knoten pro Sekunde verliert), dann ist schnell Schluss und der Fahrstuhl fährt nach unten. Ein lateraler Kontrollverlust kann, muss aber nicht passieren.
Man als kleines Beispiel (Galaxy@Dover 2006):
http://www.youtube.com/watch?v=fI5xTmmPbsY
Im Grunde genommen wäre die Crew dort besser beraten gewesen, wenn sie die Geschwindigkeit konstant gelassen hätte und lieber mit geringer Sinkrate gelandet wäre (am schlauesten wäre es natürlich gewesen, einfach nicht das gesunde Triebwerk abzustellen).

 

[TurkishAirForce]

Woher weist du das denn? Würde mich mal sehr interessieren, da habe ich beim letzteren sogar erhebliche Zweifel. Muss nicht zwangsläufig sein, dass man jemandem mitteilt, was für probleme man hat. Auch hier verweise ich wieder auf den Hapagsegler.

Die Auswertung des FDR hat laut Medien ergeben, dass beide Triebwerke beim Aufprall nicht mehr liefen, Fakt.
3 tote Piloten sind auch Fakt oder kannst du sie wieder lebendig machen?

Lies dir mal die Story vom Hapag Segler in VIE durch, ich kann mir vorstellen, dass du dann viele Fragen beantwortet findest und dir auch hier einiges vorstellen kannst!

Ich hatte ja geschrieben, erst verwechseln sie einen EF mit einer F-16, dan heisst es die Flaps waren defekt, und jetzt die TW.

Man sollte nicht alles glauben was in den Medien steht. Tue ich auch nicht. Weder das was in den deutschen steht, noch das was in den türkischen Medien steht. Die Triebwerke wurden erst im September und Dezember gewartet!!!! Tüv bekam das Ding 3. Quatal 2008. Die Experten sind mit den Inspektionen etc nicht fertig, und die Medien wissen schon im vorhinein was am Flieger defekt war.

Wir werden demnächst mehr wissen. Wen die Voicerecorder und BB analysiert wurden und es feststeht, das die TW keinen Schub mehr geliefert haben und die Piloten dies auch gemeldet haben kann man dies Fakt nennen. Bis heute ist nichts Fakt außer das der Flieger aus irgendwelchen Gründen abgestürzt ist. Noch nicht einmal die Todesursache der Piloten weis man genau.

 

[Schorsch]

Noch nicht einmal die Todesursache der Piloten weis man genau.

Sie werden nicht erstickt sein, und dreifacher Herzanfall scheidet auch aus.

Wenn ein Flugzeug vor der Landebahn im Acker liegt, dann gibt es generell zwei mögliche Erklärungsrichtungen:
- das Flugzeug wurde absichtlich in den Boden geflogen (CFIT)
- das Flugzeug hatte nicht genug Energie bzw Geschwindigkeit

Der CFIT scheidet wohl aus.
Bleibt die Energie.
Mal sehen wer die geklaut hat.

Auch mal hier schauen.
http://www.openatc.com/THY1951/

 

[Carlos G.]

Wenn ein Flugzeug vor der Landebahn im Acker liegt, dann gibt es generell zwei mögliche Erklärungsrichtungen:
- das Flugzeug wurde absichtlich in den Boden geflogen (CFIT)
- das Flugzeug hatte nicht genug Energie bzw Geschwindigkeit

Der CFIT scheidet wohl aus.
Bleibt die Energie.

Schorsch,

CFIT bedeutet, wie Du weisst, nicht "ein Flugzeug absichtlich in den Boden fliegen" sondern "ein Flugzeug im kontrollierten Zustand in den Boden fliegen".

Ansonsten bin ich mit Dir einer Meinung, diese 737 ist Mangels Energie (= Geschwindigkeit) im Acker runtergekommen. Leider hat sich ein grosser Teil der verbliebenen Energie so unglücklich auf die Zelle (= Rumpf) verteilt, dass 6 Leute das Leben verloren haben, und etliche z.T. schwer verletzt wurden.

 

[TurkishAirForce]

Sie werden nicht erstickt sein, und dreifacher Herzanfall scheidet auch aus.

Wenn ein Flugzeug vor der Landebahn im Acker liegt, dann gibt es generell zwei mögliche Erklärungsrichtungen:
- das Flugzeug wurde absichtlich in den Boden geflogen (CFIT)
- das Flugzeug hatte nicht genug Energie bzw Geschwindigkeit

Der CFIT scheidet wohl aus.
Bleibt die Energie.
Mal sehen wer die geklaut hat.

Auch mal hier schauen.
http://www.openatc.com/THY1951/

Für mich sieht es eher nach CFIT aus, da der Pilot das Flugzeug "kontrolliert" nach unten gebracht hat. Anders gäbe es weit mehr tote

Nur: Energieverlust? Von wo? Über die TW weis man nichts genaues. Was kann noch zu "Energie verlust", bzw eben Schubverlust führen?.

Woeher weiss man das mit den Schubverlust überhaupt?

 

[Flaptrack]

wenn ich das richtig gelesen habe, ging es um einen ENGINE STALL, nicht um den normalen Stall!

 

[phantomas2f4]

wenn ich das richtig gelesen habe, ging es um einen ENGINE STALL, nicht um den normalen Stall!

Engine Stall,und das auf beiden Triebwerken gleichzeitig ???
Sehr merkwürdig das ganze...es sei denn zu hoher AoA / V min und zu viel Leistung abverlangt...

Klaus

 

[Schorsch]

wenn ich das richtig gelesen habe, ging es um einen ENGINE STALL, nicht um den normalen Stall!

Na ja, wenn beide Triebwerke gleichzeitig in FLIGHT IDLE gehen (und das sie komplett gestoppt sind kann man ja anscheinend ausschließen), dann wird man entweder Geschwindigkeit oder Höhe verlieren. Und wenn man das tut, kommt der Punkt, an dem man einfach in einen Strömungsabriss hinein fliegt. Wir haben drei wirklich wunderschöne Beispiele dafür:
- Hudson A320: kontrolliert, kein Strömungsabriss, gelandet
- Dover C-5: kontrolliert, Strömungsabriss, "runter gefallen"
- Heathrow B777: kontrolliert, Strömungsabriss, "runter gefallen"
Die Heftigkeit eines solchen Aufschlags hängt davon ab, wie schnell das Flugzeug in den Stall fliegt. Geschieht dies sehr schnell und geht der Anstellwinkel sehr hoch, dann bricht ein ganz erheblicher Teil des Auftriebs weg (die Funktion CL über AOA ist manchmal in der Realität etwas anders), dann wird eben Fahrstuhl gefahren.

CFIT bedeutet, wie Du weisst, nicht "ein Flugzeug absichtlich in den Boden fliegen" sondern "ein Flugzeug im kontrollierten Zustand in den Boden fliegen".

Und genau das meine ich: wenn man anstatt -3° einen -4° Glideslope nimmt, oder denkt die Landebahn wäre 1000m näher dran. Ist hier aber nicht der Fall, im Gegenteil, die Piloten wollten vermutlich der Autobahn ausweichen, haben dabei die Maschine massiv überzogen und deshalb war der Aufschlag so heftig. Warum sie ihre Geschwindigkeit nicht halten konnten ist eben die entscheidende Frage.

 

[Flaptrack]

engine stall kann auch auf beiden triebwerken gleichzeitig passieren, ursache kann dann z.b. anblasung aus nem schlechten winkel sein (turbolenzen) .. unter anderem auch der grund, warum du beim pushback teils in eine bestimmte richtung gedreht wirst, um die engines anzulassen...
aber auf airliners.de verstärkt sich die these mit dem sprit...

 

[phantomas2f4]

Na ja, wenn beide Triebwerke gleichzeitig in FLIGHT IDLE gehen (und das sie komplett gestoppt sind kann man ja anscheinend ausschließen), dann wird man entweder Geschwindigkeit oder Höhe verlieren. Und wenn man das tut, kommt der Punkt, an dem man einfach in einen Strömungsabriss hinein fliegt.

Klar Schorsch, aber Engines Stall heißt auch gleichzeitig Verlust vom Vortrieb... aber warum stallten die Motoren?? ( wenn es denn so war ???)
War doch bis dahin keine ungewöhnliche Flugsituation ....

Klaus

 

[Carlos G.]

Na ja, wenn beide Triebwerke gleichzeitig in FLIGHT IDLE gehen (und das sie komplett gestoppt sind kann man ja anscheinend ausschließen), dann wird man entweder Geschwindigkeit oder Höhe verlieren. Und wenn man das tut, kommt der Punkt, an dem man einfach in einen Strömungsabriss hinein fliegt. Wir haben drei wirklich wunderschöne Beispiele dafür:
- Hudson A320: kontrolliert, kein Strömungsabriss, gelandet
- Dover C-5: kontrolliert, Strömungsabriss, "runter gefallen"
- Heathrow B777: kontrolliert, Strömungsabriss, "runter gefallen"
Die Heftigkeit eines solchen Aufschlags hängt davon ab, wie schnell das Flugzeug in den Stall fliegt. Geschieht dies sehr schnell und geht der Anstellwinkel sehr hoch, dann bricht ein ganz erheblicher Teil des Auftriebs weg (die Funktion CL über AOA ist manchmal in der Realität etwas anders), dann wird eben Fahrstuhl gefahren.

(...)

Und genau das meine ich: wenn man anstatt -3° einen -4° Glideslope nimmt, oder denkt die Landebahn wäre 1000m näher dran. Ist hier aber nicht der Fall, im Gegenteil, die Piloten wollten vermutlich der Autobahn ausweichen, haben dabei die Maschine massiv überzogen und deshalb war der Aufschlag so heftig. Warum sie ihre Geschwindigkeit nicht halten konnten ist eben die entscheidende Frage.

Einige sehr interessante Aspekte die Du aufwirfst, Schorsch, die Grundfrage ist eben das "nicht einhalten der Geschwindigkeit", die hohe Sinkrate bei hohem AoA und jetzt eventuell ein beidseitiger "engine stall". Man kann da auf gewisse Szenarien kommen die mit G/S und A/T zu tun haben (glideslope und auto-throttle), aber ich finde wir sollten jetzt die Daten der FDR und CVR abwarten. Wie ich gelesen habe, sollen diese kommende Woche in einer Vorabversion bekanntgegeben werden.

 

[Carlos G.]

Klar Schorsch, aber Engines Stall heißt auch gleichzeitig Verlust vom Vortrieb... aber warum stallten die Motoren?? ( wenn es denn so war ???)
War doch bis dahin keine ungewöhnliche Flugsituation ....

Klaus

Das ist eben eine der Fragen auf die wir nur eine Antwort bekommen wenn die Auswertungen der FDR und CVR vorliegen. Eine "ungewöhnliche Flugsituation" kann im Endanflug innerhalb von Sekunden eintreten.

 

[Intrepid]

Auch mal hier schauen.
http://www.openatc.com/THY1951/

Sehr interessant! Schade, dass der Soll-Pfad nicht auch eingeblendet ist.

Das Flugzeug scheint mir insgesamt 200 Fuß zu tief geflogen zu sein und die Geschwindigkeit fällt kontinuierlich, nicht erst im letzten Moment ab. Allerdings sind die Transponderdaten auch sehr ungenau. So etwas lässt sich mit den viel präziseren Radaraufzeichnungen und den Auswertungen der Rekorder ganz genau heraus finden. Weiß man denn schon, wer Pilot Flying war?

Ich bin in Amsterdam noch nicht in 1500 Fuß erst auf den Endanflug geleitet worden, bisher immer in 2000 Fuß. Aber so oft war ich auch noch nicht dort.

 

[Schorsch]

engine stall kann auch auf beiden triebwerken gleichzeitig passieren, ursache kann dann z.b. anblasung aus nem schlechten winkel sein (turbolenzen) .. unter anderem auch der grund, warum du beim pushback teils in eine bestimmte richtung gedreht wirst, um die engines anzulassen...
aber auf airliners.de verstärkt sich die these mit dem sprit...

Wenn das so ist, dann ist der Darwin Award 2009 hiermit vergeben. Kann und will es aber nicht glauben, jedenfalls keine "Fuel Starvation" aus reiner Nachlässigkeit.

 

[Nummi]

Schorsch,

CFIT bedeutet, wie Du weisst, nicht "ein Flugzeug absichtlich in den Boden fliegen" sondern "ein Flugzeug im kontrollierten Zustand in den Boden fliegen".

Ansonsten bin ich mit Dir einer Meinung, diese 737 ist Mangels Energie (= Geschwindigkeit) im Acker runtergekommen. Leider hat sich ein grosser Teil der verbliebenen Energie so unglücklich auf die Zelle (= Rumpf) verteilt, dass 6 Leute das Leben verloren haben, und etliche z.T. schwer verletzt wurden.

Man nehme die Länge des Flugzeuges und den Anstellwinkel beim Aufschlag. Guckt dann mal aus welcher Höhe das Cockpit aufgeschlagen ist. Da sind auch ohne Overhead Panel schwere innere Verletzungen vorprogrammiert. Deshalb waren auch , neben den Bruchstellen, die meisten Toten und Schwerverletzten im vorderen Teil der Maschine zu finden.

 

[gfiftytwo]

Hallo

ich hatte vorgestern schon mal einen Beitrag (gelöscht) geschrieben, bezugnehmend auf türkische Medien, indem eine weitere Vermutung geäußert wurde

Es liegt mir fern, jetzt da der thread "bereinigt" wurde, erneut eine spekulative Bemerkung zu posten.

Aber da hier von Engine Stall und Turbulenzen gesprochen wird, und ich in den türkischen Medien immer wieder über Aussagen auch von Piloten stolpere, wonach die 737 in die Wirbelschleppen einer vor ihr gelandeten Maschine geraten sein könnte, würde ich gerne mal von den Experten hier wissen wollen, ob dies möglich sein kann .Diese Frage stelle ich rein aus persönlicher Neugier, aber sollte dieser Beitrag gegen Forenregeln verstoßen oder falls die Frage neue Spekulationen anheizen wird, bitte ich dies zu entschuldigen.

 

[Schorsch]

Hallo

ich hatte vorgestern schon mal einen Beitrag (gelöscht) geschrieben, bezugnehmend auf türkische Medien, indem eine weitere Vermutung geäußert wurde

Es liegt mir fern, jetzt da der thread "bereinigt" wurde, erneut eine spekulative Bemerkung zu posten.

Aber da hier von Engine Stall und Turbulenzen gesprochen wird, und ich in den türkischen Medien immer wieder über Aussagen auch von Piloten stolpere, wonach die 737 in die Wirbelschleppen einer vor ihr gelandeten Maschine geraten sein könnte, würde ich gerne mal von den Experten hier wissen wollen, ob dies möglich sein kann .Diese Frage stelle ich rein aus persönlicher Neugier, aber sollte dieser Beitrag gegen Forenregeln verstoßen oder falls die Frage neue Spekulationen anheizen wird, bitte ich dies zu entschuldigen.

Eine Wirbelschleppe würde erstmal eine starke Rollbewegung induzieren (der Schorsch hat das Thema mal ein halbes Jahr als Studienarbeit beackert). Sollte das tatsächlich geschehen sein, ist weiterhin der starke Verlust an Geschwindigkeit nicht erklärt. Des Weiteren wäre das Flugzeug niemals "wings level" aufgeschlagen. Also, mit hoher Wahrscheinlichkeit kalter Kaffee.
Die besagte B757 war zudem 2 Minuten* voraus, da sind die Wirbelschleppen schon soweit abgeklungen, dass ein Flugzeug mit einem relativ gar nicht so großem Unterschied nicht fatal beeinträchtigt wird.


* Wirbelschleppen und deren Zerfall sind eine Wissenschaft für sich. Linear ist anders.

 

[Ötzi]

F-4 Phantom II Legende..

Die B737-800 Maschine: "Tekirdag" der Turkish Airlines war unter dem Kommando von 3 Piloten.
Der Pilot Hasan Tahsin Arisan ist ein ehemaliger türkischer Luftwaffenoffizier.
Er absolvierte die türkische Luftwaffenakademie im Jahre 1976 und war bis 1996 überwiegend Phantompilot und wurde als Oberstleutnant pensioniert.

Das Besondere an dem Piloten ist, daß es sich um eine Phantomlegende handelt.
Er war nicht nur der meisterfahrene F-4 Pilot mit 5 tausend Flugstunden, sondern auch weltweit kam er unter die ersten 50 und bekam diesbezüglich ein Zertifikat der USAF.

Insgesamt flog er 15 Stunden.

Auch der zweite Pilot, war ein Luftwaffenoffizier, welcher von 1989-2008 dort flog und dann zur Turkish Airlines wechselte. Das dritte primäre Besatzungsmitglied war ein zivil ausgebildeter Pilot.

Ich frage mich, wer die Maschine beim Landeanflug lenkte, eher es zum Strömungsabriß ("stall") kam, denn beide Co-Piloten waren in Ausbildung.

In Frage kommen Triebwerksprobleme genauso wie Pilotenfehler. Treibstoffmangel kann völlig ausgeschlossen werden.

 

[Achill]

Drei Amerikanische Ingenieure des Peace-Eagles Programms getötet

Beim tragischen Unfall diese Woche in Amsterdam sind unter den Opfern drei amerikanische Ingenieure von Boeing die für das Peace-Eagle Programm (B737-700) arbeiteten und verantwortlich waren und die richtung Amerika zurückreisen wollten nach einer Geschäftsreise in die Türkei. Ein vierter Mitarbeiter des Unternehmens soll sogar Programm Direktor gewesen sein der ebenfalls schwer verletzt wurde.

http://www.defencenet.gr/defence/index.php?option=com_content&task=view&id=6790&Itemid=46

MfG Achill