Type-003 bzw. Carrier 003 (ex 002) - Katapult-Träger für China im Bau

Diskutiere Type-003 bzw. Carrier 003 (ex 002) - Katapult-Träger für China im Bau im Wasserfahrzeuge Forum im Bereich Land- und Wasserfahrzeuge; Die darum auch beim ersten ernsten Einsatz in 20 Jahren binnen kurzer Zeit direkt einen Drittel der Flieger ins Meer packten.

Sczepanski

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auch die knappe Anzahl Flugzeuge passt nicht, nicht nur wenn man den klassischen 1:3 Umlauf bedenkt (für ein Einsatzbereites Flugzeug benötigt man drei im bestand, wovon eines der Ausbildung dient und eines in der Wartung ist), und man gerademal einen sehr knappen (eigentlich unvollständigen) Ausrüstungssatz für einen Flugzeugträger hat. …
Warum mehr Flugzeuge bauen als man für den Einsatzzweck als "Schulungsträger" benötigt? Die Fertigungsstraße kann stattdessen für andere Varianten genutzt werden.
Konkret: bisher sind wohl die einfachen J-15 Flugzeuge (die bis ~ 2015 produziert wurden) abwechselnd auf der Landbasis Huangdicun und auf der Liaoning stationiert. Dazu kommen die Sonderanfertigungen wie der zweisitzige Trainer J-15 S oder das für Katapultstart ausgerüstete Flugzeug, die ich bisher nach meiner Erinnerung nicht auf den Schiffen feststellen konnte.
Die Auslieferung von J-15 aus Batch 03 erfolgt wohl "just in time", um auch die Shandong entsprechend zu bestücken und in das Trainingsprogramm einzubeziehen.
...
Die USN (aber auch die Royal Navy und die Marine Nationale) setzen ihre Flugzeuge nebst dem Trägerbetrieb auch kontinuierlich von Land aus und haben zumindestens einen 1.5-2:1 Bestand (geplant) von Flugzeugen gegenüber dem, was auf dem Träger im Einsatz steht.
...
wie geschrieben - die US-Träger haben einen anderen Einsatzzweck als die beiden Schulungsträger der PLANAF. Die einen sollen globale Machpräsenz demonstrieren. Die anderen müssten erstmal entsprechendes Personal ausbilden.
….
Es gibt einige deutliche Anzeichen, dass die ganze Trägerflotten-Planung eben doch nicht einfach so rund läuft, wie hier gerne propagiert, nur weil der Träger alle paar Wochen für eine kleine Rundfahrt rausfährt und bunte Bilder produziert werden, ist das noch lange nicht ernsthaft Einsatzfähigkeit.

und da kommen dann so grundsätzliche Dinge wie noch immer fehlende konsequente AEW-Fähigkeiten auf dem Träger hinzu (die Z-18J wirken sehr behelfsmässig), die eine ernsthafte Einsatzfähigkeit ausserhalb des von Land abgeschirmten Bereichs ziemlich unsinnig macht.
Einsatzfähig für welchen Zweck?

Fehlende konsequente AEW-Fähigkeiten u.a. habe ich doch nie bestritten. Und mit Verlaub - ob die J-15 mit voller Waffenlast und vollgetankt von einer Schanze starten können, darf man auch bezweifeln. Da geht wohl auch nur entweder das eine oder das andere. Die J-15 werden wohl ihre volle Leistungsfähigkeit auch erst mit Katapultunterstützung beim Start entfalten können.

Allerdings weigere ich mich, für die bisherigen PLAN-Träger die gleichen Einsatzzwecke wie für die global agierende US-Trägerflotte zugrunde zu legen. Liaoning und Shandong sind nur im erweiterten Küstenvorfeld aktiv. Und auch nicht ständig unterwegs, sondern anscheinend immer auch im Kontext mit Ausbildungsschritten für die Piloten (Carrier-Qualifizierung) und um diese Qualifikation zu halten.
....Man lernt zusammen mit den Einsatzpiloten, da immer einer der Träger während seiner Tour für die Ausbildung her hält, da es einen speziellen Ausbildungsträger ja nicht mehr gibt. ....
ebend - die USN braucht auch keine speziellen Ausbildungsträger mehr. Bei der PLAN ist das nun mal anders.
CV 16 und CV 17 sind derzeit reine "Schulungsträger" mit dem primären Zweck, Piloten auszubilden, der Qualifikation zu erhalten und Einsatzverfahren zu entwickeln.
Beide Schiffe sind offensichtlich nicht für den "Out of Aerea Einsatz" gedacht. Diesen Maßstab anzulegen wäre völlig überdimensioniert.

AEW Kapazität u.a. wird auch erst auf einem Katapult-Träger (wohl 003) benötigt. Und da läuft offenbar die Entwicklung des trägergestützten Flugzeuges parallel zum Bau von 003.

Schauen wir uns doch die Historie an. Die Japaner hatten im WK II versäumt, ausreichende Flugzeugbesatzungen auszubilden. Nach Midway war ein adäquater Ersatz nicht mehr möglich. Die Verluste waren nicht mehr auszugleichen.
China hat daraus gelernt. Die Liaoning wie auch die Shandong sind zunächst und primär Ausbildungsschiffe. Dafür reicht dann auch die "knappe Anzahl der Flugzeuge".
 
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Sczepanski

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Würde mich mal interesieren: eine Gegenüberstellung Stunden/Trägerlandungen pro Pilot und Jahr USA/China. Gerne auch von den übrigen Nationen. Schlusslicht werden wohl die Russen sein.
Es gib einen netten Artikel in der WELT, der folgendes beschreibt:
Die Überflieger - gefangen in der Unendlichkeit

Veröffentlicht am 23.10.1999 | Lesedauer: 10 Minuten

Nur die Besten schaffen es zum Piloten bei der US-Navy - und führen dort ein Leben zwischen nervenzerreißender Anspannung und lähmender Langeweile
...
Tatsächlich ist der Preis hoch, den die Navy-Flieger und vor allem die Jetpiloten für ihren Ruhm bezahlen. In drei Jahren machen sie in der Regel zwei große Fahrten auf einem der zwölf amerikanischen Flugzeugträger mit - jede Fahrt dauert sechs Monate. Ein halbes Jahr auf dem Flugzeugträger ist für die Piloten ein Leben zwischen Extremen, in dem die Zeit sich dehnt und wieder zusammenzieht. Zwischen nervenzerreißender Anspannung und lähmender Langeweile. Und immer wieder: Warten. Warten auf das Briefing, Warten auf den Flug, Warten auf das Essen, Warten auf den Schlaf. "Iss, bis du schläfrig wirst, und schlafe, bis du hungrig bist", sagen die Flieger.
...
er endet mit der Anmerkung:
...In der Regel, sagt man, sind die Piloten nach zwei großen Fahrten ausgebrannt. Viele heuern bei zivilen Fluggesellschaften an - dort locken bessere Bezahlung und regelmäßigere Arbeitszeiten. ...
 
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auch die knappe Anzahl Flugzeuge passt nicht, nicht nur wenn man den klassischen 1:3 Umlauf bedenkt (für ein Einsatzbereites Flugzeug benötigt man drei im bestand, wovon eines der Ausbildung dient und eines in der Wartung ist) ...
Passt genau für die Liaoning: 24 Flugzeuge wurden gebaut, 8 davon hat sie üblicher Weise auf ihren Ausfahrten immer dabei (es gab bisher nur eine dokumentierte Gelegenheit, wo sie ausnahmsweise mit 13 Flugzeugen unterwegs war).
 

Sczepanski

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Passt genau für die Liaoning: 24 Flugzeuge wurden gebaut, 8 davon hat sie üblicher Weise auf ihren Ausfahrten immer dabei (es gab bisher nur eine dokumentierte Gelegenheit, wo sie ausnahmsweise mit 13 Flugzeugen unterwegs war).
und auf der Ausbildungsbasis Huangdicun sind gezählt:
24 aircraft shelters, 3 large hangars possibly for UAVs, one hangar for airborne early warning and control (AEWC) planes
d.h., dass Batch 03 auf der Ausbildungsbasis keinen Platz mehr hat und eine entsprechende Anzahl von zulaufenden Flugzeugen entweder auf einer anderen Basis (Sanya?) oder auf den Trägern stationiert werden müssen.
Das passt dann immer noch für Ausbildungs- und Schulungsträger.
 
Intrepid

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Die darum auch beim ersten ernsten Einsatz in 20 Jahren binnen kurzer Zeit direkt einen Drittel der Flieger ins Meer packten.
Ja, die Piloten sahen aus, als wenn man sie aus dem Seniorenheim zurückgeholt hätte. Und die Einsatzprofile in Syrien waren wohl nur theoretisch oder von Landbasen aus vorher erprobt. Die Flugzeuge waren kurz vorher für die neuen Einsatzprofile umgerüstet worden. Altes verbrauchtes Material auf einer mit heißer Nadel gestrickten Mission. Wenn die Kuznetsov noch einmal zu einem ernsten Einsatz auslaufen sollte, wird es vermutlich noch schlechter ausgehen. Deshalb kann ich mir gar nicht vorstellen, dass sie noch einmal aktiviert wird.

... und auf der Ausbildungsbasis Huangdicun sind gezählt: "24 aircraft shelters, 3 large hangars possibly for UAVs, one hangar for airborne early warning and control (AEWC) planes"d.h., dass Batch 03 auf der Ausbildungsbasis keinen Platz mehr hat ...
Auf der Ausbildungsbasis stehen auch eine Menge kleinere Strahltrainer herum - für die anscheinend keine Shelter geplant waren. Irgendwie ist da ein Bruch in der Art und Weise zu handeln drin. Ich bin mal gespannt, wie sich das ausgeht.
 

alois

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Allerdings weigere ich mich, für die bisherigen PLAN-Träger die gleichen Einsatzzwecke wie für die global agierende US-Trägerflotte zugrunde zu legen. Liaoning und Shandong sind nur im erweiterten Küstenvorfeld aktiv. Und auch nicht ständig unterwegs, sondern anscheinend immer auch im Kontext mit Ausbildungsschritten für die Piloten (Carrier-Qualifizierung) und um diese Qualifikation zu halten.
Es macht keinen Sinn einen Träger nur in Küstennähe einzusetzen. Wozu? Man kann viel leichter die Flugzeuge von Land aus einsetzen. Welchen Sinn macht es Piloten für eine Sprungschanze auszubilden, wenn anbgeblich die Katapultträger erst die eigentlichen Einsatzträger werden sollen? Ein Katapult erfordert andere Qualifikationen.


die USN braucht auch keine speziellen Ausbildungsträger mehr. Bei der PLAN ist das nun mal anders.
CV 16 und CV 17 sind derzeit reine "Schulungsträger" mit dem primären Zweck, Piloten auszubilden, der Qualifikation zu erhalten und Einsatzverfahren zu entwickeln.
Was die Ausbildung angeht, siehe oben!


Beide Schiffe sind offensichtlich nicht für den "Out of Aerea Einsatz" gedacht. Diesen Maßstab anzulegen wäre völlig überdimensioniert.
Die Russen haben diese Träger für out of area Operationen entwickelt.


Schauen wir uns doch die Historie an. Die Japaner hatten im WK II versäumt, ausreichende Flugzeugbesatzungen auszubilden. Nach Midway war ein adäquater Ersatz nicht mehr möglich. Die Verluste waren nicht mehr auszugleichen.
China hat daraus gelernt. Die Liaoning wie auch die Shandong sind zunächst und primär Ausbildungsschiffe. Dafür reicht dann auch die "knappe Anzahl der Flugzeuge".
Das sind doch Vergleiche wie Äpfel und Birnen. Was hat die Situation Japans mit der Chinas zu tun? Die Japaner hatten genug Piloten. Sie hatten nur kein adequates Ausbildungssystem um Verluste durch den Krieg auszugleichen. Das war u.a. auch deswegen, weil nur Männer aus der Oberklasse für die Pilotenlaufbahn zugelassen waren. Das hat sich erst geändert, als der Pilotenmangel offensichtlich war, da der Oberklasse und dem Adel die Männer ausgingen. Es ist interessant, dass immer auf die Erfahrung der Japanischen Piloten herumgeritten wird und bei den Amis nicht. Die Amis waren unerfahren im Vergleich zu den Japanern und sie haben trotzdem die Kämpfe gewonnen, weil sie einfach in der Überzahl waren.

Die Japaner gehörten zu den Pionieren der Trägertechnik, mit einigen Entwicklungen, die erst später im Westen übernommen wurden. Damit würde ich China wahrlich nicht vergleichen wollen. Die Chinesen haben nichts mit Pionierleistung zu tun.

Die Chinesen bauen gerade ihre fliegende Navy auf. Da kannst eher die Deutsche Marine mit ihrer Graf Zeppelin vergleichen, wenn Du schon vergleichen willst.

Und noch einmal: Mit einem Sprungschanzensystem CATOBAR Piloten auszubilden ist höchst fraglich und unwahrscheinlich.
 

Sens

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......

Schauen wir uns doch die Historie an. Die Japaner hatten im WK II versäumt, ausreichende Flugzeugbesatzungen auszubilden. Nach Midway war ein adäquater Ersatz nicht mehr möglich. Die Verluste waren nicht mehr auszugleichen.
China hat daraus gelernt. Die Liaoning wie auch die Shandong sind zunächst und primär Ausbildungsschiffe. Dafür reicht dann auch die "knappe Anzahl der Flugzeuge".
Die Japaner hatten nichts versäumt. Ihre Träger-Piloten waren handverlesen Elite und hatten eine lange, intensive Ausbildungszeit. Die Zahl der Träger wuchs schneller als der mögliche Zulauf von Elite-Piloten. 1941 war man noch nicht bereit, Abstriche bei der Qualität der Träger-Piloten zu machen, die ja den Einsatzwert eines Trägers ausmachen, indem man deren Ausbildungszeit verkürzte. Ein Ereignis wie Midway, war für die Japaner eine unvorstellbare Katastrophe, deren Konsequenzen sie erst mit einer zeitlichen Verzögerung realisierten. Die Chinesen, wie andere auch haben daraus sicherlich ihre Lehren gezogen. .

Es macht keinen Sinn einen Träger nur in Küstennähe einzusetzen. Wozu? Man kann viel leichter die Flugzeuge von Land aus einsetzen. Welchen Sinn macht es Piloten für eine Sprungschanze auszubilden, wenn anbgeblich die Katapultträger erst die eigentlichen Einsatzträger werden sollen? Ein Katapult erfordert andere Qualifikationen.
.....
Bei dem Punkt gibt es einen Widerspruch meinerseits. Das entscheidende Merkmal für eine Träger-Qualifikation ist immer die Landefähigkeit auf diesem. Da gibt es keinen Unterschied. Der Start über eine Schanze oder vom Katapult kommt für einen Piloten schon unter ferner liefen, wenn es ansonsten um das identische Verhalten an Bord und in der Luft geht.
 

Sczepanski

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Auf der Ausbildungsbasis stehen auch eine Menge kleinere Strahltrainer herum - für die anscheinend keine Shelter geplant waren. Irgendwie ist da ein Bruch in der Art und Weise zu handeln drin. Ich bin mal gespannt, wie sich das ausgeht.
ich vermute mal, die Shelter werden in absehbarer Zeit auf für Strahltrainer genutzt - und eine Anzahl von J-15 dann "fest" (das schließt ein Rotationsverfahren zur Schonung des Flugzeugbestandes nicht aus, sondern meint eine konkrete Anzahl) auf die Träger verteilt
 

Sczepanski

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...

Das sind doch Vergleiche wie Äpfel und Birnen. Was hat die Situation Japans mit der Chinas zu tun? Die Japaner hatten genug Piloten. Sie hatten nur kein adequates Ausbildungssystem um Verluste durch den Krieg auszugleichen. Das war u.a. auch deswegen, weil nur Männer aus der Oberklasse für die Pilotenlaufbahn zugelassen waren. Das hat sich erst geändert, als der Pilotenmangel offensichtlich war, da der Oberklasse und dem Adel die Männer ausgingen. Es ist interessant, dass immer auf die Erfahrung der Japanischen Piloten herumgeritten wird und bei den Amis nicht. Die Amis waren unerfahren im Vergleich zu den Japanern und sie haben trotzdem die Kämpfe gewonnen, weil sie einfach in der Überzahl waren.
...
a ja, deshalb ist es den Japanern nach Midway gelungen, ihre Verluste nicht mehr auszugleichen. Und deshalb haben die Japaner dann in der Seeschlacht in der Philippinischen See (19./20. Juni 44), danach in den Trägerkämpfen vom 28. August bis 24. September 44 (Palau, Iwo Jima usw.) und in der Vorbereitung der Dezember 44-Landung auf Mindanao (27 abgeschossene und 38 durch Unfälle verloren gegangene US-Maschinen gegen 170 Verluste der Japaner) praktisch die gesamte Flotte verloren.
Und zum Jahreswechsel 44/45 verloren die Japaner dann weitere 615 Flugzeuge gegen 201 US-Verluste. Ein ausgeglichenes Verhältnis …
Bei den Amerikanern war - nur nebenbei - zuerst bis~ 1937 CV 1 USS "Langley" und praktisch während des gesamten WWII die CV 4 USS "Ranger" (1934 in Dienst) im Ausbildungsbetrieb tätig. Die "Ranger" hat lediglich im Nov. 42 bei der Invasion der französischen Kolonien in Nordafrika mitgewirkt. Ansonsten ist das Schiff ausschließlich als Ausbildungs- und Schulungsträger gefahren.
Und jetzt frag mich nochmal, wo die USN die Masse an ausgebildeten Piloten für die Trägereinsätze im WW II her hatte und wie es der USN gelungen ist, Verluste so schnell wieder auszugleichen.

Btw.: zu Beginn des Krieges hatten japanische Piloten 700 Flugstunden vor dem ersten Einsatz, die US-Piloten dagegen nur 300 Stunden - aber dank des US-Ausbildungsprogrammes änderte sich das recht schnell. Und ich bleibe dabei:
es war auch das US-Ausbildungsprogramm mit einem Schulungsträger, das es - im Gegensatz zu den Japanern - der USN erlaubte, Verluste leichter zu verkraften und auszugleichen.

...
Und noch einmal: Mit einem Sprungschanzensystem CATOBAR Piloten auszubilden ist höchst fraglich und unwahrscheinlich.
Und noch einmal: Der Wechsel vom Sprungschanzensystem zum Katapult ist der allerkleinste Schritt für die Piloten. Da wird aus Sicht des Flugzeugführers im Wesentlichen lediglich die schlagartige Beschleunigung durch das Katapult addiert, was für den Körper eine zusätzliche Belastung darstellt. Der Ablauf ist ansonsten nahezu identisch.
Der Unterschied?
Beim "Schanzensystem" klappt die Räderbremse weg und das mit Vollschub wartende Flugzeug beschleunigt schonend selbst.
Beim Katapultsystem addiert sich die freigesetzte Power aus dem Schiff zum Vollschub des Flugzeugs. Die Beschleunigung ist deutlich "rasanter" und "belastender".
Thats it.
Die wesentlich komplexeren Verfahren von der Landung über das Deckhandling bis zu den Einsatztaktiken lassen sich auf einem Träger mit Schanze genauso trainieren.
 
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Beim Katapultstart fliegt das Flugzeug von Beginn an oberhalb der Stallspeed. Ich denke, das ist ein wesentlicher Unterschied. Ich nehme aber trotzdem an, dass die Startart nur einen sehr geringen Anteil an der Ausbildung hat und im Rahmen einer Umschulung relativ schnell gewechselt werden kann. Mit anderen Worten: es wäre zwar schöner, wenn man jetzt schon auf einem Katapultträger üben könnte. Ein Flugzeugträger mit Schanze ist aber eine erträgliche Alternative.

Ich warte ja ganz geduldig darauf, dass irgendwann die Schanzen abgebaut und dafür Katapulte eingebaut werden ... oder die beiden jetzigen Flugzeugträger behalten ihre Schanze und werden später mal an Verbündete abgegeben.
 

Sczepanski

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Beim Katapultstart fliegt das Flugzeug von Beginn an oberhalb der Stallspeed. Ich denke, das ist ein wesentlicher Unterschied...
daher hat die Schanze bzw. Rampe ja auch einen bestimmten Anstellwinkel. Je geringer die Geschwindigkeit eines Flugzeuges wird, desto mehr muss der Anstellwinkel erhöht werden, damit das Flugzeug ohne Höhenverlust geradeaus fliegt.
Für den Piloten bedeutet das, dass er nach dem Abheben erst einmal Geschwindigkeit gewinnen muss. Will er zudem noch ohne Höhenverlust eine Kurve fliegen, muss der Anstellwinkel zusätzlich erhöht werden, da im Kurvenflug auch noch die Fliehkraft vom Auftrieb abgefangen werden muss. D.h. auch, dass unmittelbar nach dem Abheben kaum Abdrehen möglich ist.
Das ist aber für das Training relativ unrelevant und wirkt sich im Einsatz nur minimal (beim Eindrehen auf einen potentiellen Gegner) aus.

Beim Umstieg auf das Katapult kommt die erhöhte körperliche Belastung bis zum Abheben und die erhöhte Agilität nach dem Abheben zu den normalen Startvorgängen dazu. Ob sich der Umstieg auch auf die Startsequenz auswirkt, kann ich nicht beurteilen.
 

BiBaBlu

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Beim "Schanzensystem" klappt die Räderbremse weg und das mit Vollschub wartende Flugzeug beschleunigt schonend selbst.
Beim Katapultsystem addiert sich die freigesetzte Power aus dem Schiff zum Vollschub des Flugzeugs. Die Beschleunigung ist deutlich "rasanter" und "belastender".
Thats it.
Die wesentlich komplexeren Verfahren von der Landung über das Deckhandling bis zu den Einsatztaktiken lassen sich auf einem Träger mit Schanze genauso trainieren.
uff...
Der Profi schreibt mal wieder, dass alles ja ganz einfach ist. 🤦‍♂️
 
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Beim Start über die Rampe operiert ein Pilot in Geschwindigkeitsbereichen (unter der Stallspeed), in die er mit einem Katapultstart nie kommen wird. In der Flugausbildung fliegt man in diesen Bereichen nur in sicherer Höhe (mehrere 1.000 Fuß über dem höchsten Hindernis). Im normalen Fliegerleben meidet man diese Geschwindigkeitsbereiche, nur Buschpiloten begeben sich freiwillig da hinein ... dann aber nicht nach dem Start sondern vor der Landung.
 

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Beim Start über die Rampe operiert ein Pilot in Geschwindigkeitsbereichen (unter der Stallspeed), in die er mit einem Katapultstart nie kommen wird. In der Flugausbildung fliegt man in diesen Bereichen nur in sicherer Höhe (mehrere 1.000 Fuß über dem höchsten Hindernis). Im normalen Fliegerleben meidet man diese Geschwindigkeitsbereiche, nur Buschpiloten begeben sich freiwillig da hinein ... dann aber nicht nach dem Start sondern vor der Landung.
das geht dann wohl auch nur mit Flugzeugen wie der Harrier (oder der guten Do-31), die für Senkrechtstart geeignet sind - oder MiG-29/Su-27 Derivaten, die mit ihren außerordentlichen Flugmanövern (Glocken-Manöver / Tailslide, Kobra) für ihre Agilität bekannt wurden. So ist schon die Weiterarbeit der Triebwerke dank ausgezeichneter Strömungsstabilität und automatischer Sauerstoffeinspritzung bei anderen Flugzeugen kaum gesichert.
 
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Es geht sicher auch mit vielen anderen Flugzeugen. Aber es ist eine Flugphase, in der die Fehlertoleranz sehr gering ist. Man kann dann nicht beliebig am Knüppel ziehen oder drücken und das Flugzeug fliegt dahin wo man will. Es gibt dann nur einen ganz kleinen Bereich, in dem man das Flugzeug halten muss, sonst geht es schief.

Ich habe es nie selber ausprobieren dürfen. Aber ich stelle mir vor, dass dieser Bereich beim Katapultstart größer als beim Start über die Rampe ist. Daraus folgere ich, dass der Katapultstart einfacher bzw. mit anderen Worten sicherer und einfacher zu erlernen ist.
 

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Es geht sicher auch mit vielen anderen Flugzeugen. Aber es ist eine Flugphase, in der die Fehlertoleranz sehr gering ist. Man kann dann nicht beliebig am Knüppel ziehen oder drücken und das Flugzeug fliegt dahin wo man will. Es gibt dann nur einen ganz kleinen Bereich, in dem man das Flugzeug halten muss, sonst geht es schief.
...
Offensichtlich ist doch, dass sowohl bei Flugzeugen im Senkrechtstartbereich wie beim "Kobra-Manöver" der Auftrieb über die Tragflächen weg fällt (Strömungsabriss unterhalb der Abreißgeschwindigkeit - stall speed).
Das geht nur, wenn ein Ausgleich über die Triebwerke erfolgt. Diese müssen daher
a) kräftig genug sein, um Strömungsabriss auszugleichen (dann kriegt man auch ein Scheunentor in die Luft *) und
b) robust genug sein, um auch bei ungünstigen Fluglagen sicher und zuverlässig zu arbeiten.

und ansonsten stimme ich Sens auch mal ausdrücklich zu:
.... Das entscheidende Merkmal für eine Träger-Qualifikation ist immer die Landefähigkeit auf diesem. Da gibt es keinen Unterschied. Der Start über eine Schanze oder vom Katapult kommt für einen Piloten schon unter ferner liefen, wenn es ansonsten um das identische Verhalten an Bord und in der Luft geht.
zu *)
Die Su-27 KUB /Su-33) wiegt leer etwa 17.500 kg und dürfte über die Rampe ein maximales Startgewicht von <30.000 kg haben, wobei entweder volle Treibstoffzuladung (9.400 kg) oder volle Waffenlast (~ 6.000 kg) transportiert werden können.
Das AL 31 F Triebwerk hat einen max. Trockenschub von 76 / 123 kN, engl. Wikipedia gibt für die J-15 maximal 132 kN an, bei zwei Triebwerken sind das dann 265 kN. Nach engl. Wikipidia beträgt das Verhältnis Thrust/weight: 0.83; je weniger Beladung dabei ist, desto günstiger ist das Schub-/Gewichtsverhältnis. Je größer die Beladung, desto geringer die Beschleunigung und desto länger die Startstrecke bis zur Abhebegeschwindigkeit, die bei größerer Beladung auch noch höher sein müsste.
.... Man kann dann nicht beliebig am Knüppel ziehen oder drücken und das Flugzeug fliegt dahin wo man will.
...
deshalb schrieb ich ja auch
.....
Für den Piloten bedeutet das, dass er nach dem Abheben erst einmal Geschwindigkeit gewinnen muss. Will er zudem noch ohne Höhenverlust eine Kurve fliegen, muss der Anstellwinkel zusätzlich erhöht werden, da im Kurvenflug auch noch die Fliehkraft vom Auftrieb abgefangen werden muss. D.h. auch, dass unmittelbar nach dem Abheben kaum Abdrehen möglich ist.
....
(also Knüppel gerade halten)
 
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Offensichtlich ist doch, dass sowohl bei Flugzeugen im Senkrechtstartbereich wie beim "Kobra-Manöver" der Auftrieb über die Tragflächen weg fällt (Strömungsabriss unterhalb der Abreißgeschwindigkeit - stall speed).
Das geht nur, wenn ein Ausgleich über die Triebwerke erfolgt.
Das beschreibt den Zustand direkt nach dem Verlassen der Rampe nicht korekt. Es kommt kein abwärts gerichteter Schubstrahl zum Tragen - oder zumindest nicht wesentlich (bei Harrier und F-35 mag das nochmal etwas anderes sein).

Da habe ich Dich dann mit der Erwähnung der Buschpilotentechnik für kurze Landungen eventuell auf die falsche Fährte gelockt.

Wir verrennen uns hier!
 
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