BiBaBlu
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Die darum auch beim ersten ernsten Einsatz in 20 Jahren binnen kurzer Zeit direkt einen Drittel der Flieger ins Meer packten.Schlusslicht werden wohl die Russen sein.
Die darum auch beim ersten ernsten Einsatz in 20 Jahren binnen kurzer Zeit direkt einen Drittel der Flieger ins Meer packten.Schlusslicht werden wohl die Russen sein.
Warum mehr Flugzeuge bauen als man für den Einsatzzweck als "Schulungsträger" benötigt? Die Fertigungsstraße kann stattdessen für andere Varianten genutzt werden.auch die knappe Anzahl Flugzeuge passt nicht, nicht nur wenn man den klassischen 1:3 Umlauf bedenkt (für ein Einsatzbereites Flugzeug benötigt man drei im bestand, wovon eines der Ausbildung dient und eines in der Wartung ist), und man gerademal einen sehr knappen (eigentlich unvollständigen) Ausrüstungssatz für einen Flugzeugträger hat. …
wie geschrieben - die US-Träger haben einen anderen Einsatzzweck als die beiden Schulungsträger der PLANAF. Die einen sollen globale Machpräsenz demonstrieren. Die anderen müssten erstmal entsprechendes Personal ausbilden....
Die USN (aber auch die Royal Navy und die Marine Nationale) setzen ihre Flugzeuge nebst dem Trägerbetrieb auch kontinuierlich von Land aus und haben zumindestens einen 1.5-2:1 Bestand (geplant) von Flugzeugen gegenüber dem, was auf dem Träger im Einsatz steht.
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Einsatzfähig für welchen Zweck?….
Es gibt einige deutliche Anzeichen, dass die ganze Trägerflotten-Planung eben doch nicht einfach so rund läuft, wie hier gerne propagiert, nur weil der Träger alle paar Wochen für eine kleine Rundfahrt rausfährt und bunte Bilder produziert werden, ist das noch lange nicht ernsthaft Einsatzfähigkeit.
und da kommen dann so grundsätzliche Dinge wie noch immer fehlende konsequente AEW-Fähigkeiten auf dem Träger hinzu (die Z-18J wirken sehr behelfsmässig), die eine ernsthafte Einsatzfähigkeit ausserhalb des von Land abgeschirmten Bereichs ziemlich unsinnig macht.
ebend - die USN braucht auch keine speziellen Ausbildungsträger mehr. Bei der PLAN ist das nun mal anders.....Man lernt zusammen mit den Einsatzpiloten, da immer einer der Träger während seiner Tour für die Ausbildung her hält, da es einen speziellen Ausbildungsträger ja nicht mehr gibt. ....
Es gib einen netten Artikel in der WELT, der folgendes beschreibt:Würde mich mal interesieren: eine Gegenüberstellung Stunden/Trägerlandungen pro Pilot und Jahr USA/China. Gerne auch von den übrigen Nationen. Schlusslicht werden wohl die Russen sein.
er endet mit der Anmerkung:Die Überflieger - gefangen in der Unendlichkeit
Veröffentlicht am 23.10.1999 | Lesedauer: 10 Minuten
Nur die Besten schaffen es zum Piloten bei der US-Navy - und führen dort ein Leben zwischen nervenzerreißender Anspannung und lähmender Langeweile
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Tatsächlich ist der Preis hoch, den die Navy-Flieger und vor allem die Jetpiloten für ihren Ruhm bezahlen. In drei Jahren machen sie in der Regel zwei große Fahrten auf einem der zwölf amerikanischen Flugzeugträger mit - jede Fahrt dauert sechs Monate. Ein halbes Jahr auf dem Flugzeugträger ist für die Piloten ein Leben zwischen Extremen, in dem die Zeit sich dehnt und wieder zusammenzieht. Zwischen nervenzerreißender Anspannung und lähmender Langeweile. Und immer wieder: Warten. Warten auf das Briefing, Warten auf den Flug, Warten auf das Essen, Warten auf den Schlaf. "Iss, bis du schläfrig wirst, und schlafe, bis du hungrig bist", sagen die Flieger.
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...In der Regel, sagt man, sind die Piloten nach zwei großen Fahrten ausgebrannt. Viele heuern bei zivilen Fluggesellschaften an - dort locken bessere Bezahlung und regelmäßigere Arbeitszeiten. ...
Passt genau für die Liaoning: 24 Flugzeuge wurden gebaut, 8 davon hat sie üblicher Weise auf ihren Ausfahrten immer dabei (es gab bisher nur eine dokumentierte Gelegenheit, wo sie ausnahmsweise mit 13 Flugzeugen unterwegs war).auch die knappe Anzahl Flugzeuge passt nicht, nicht nur wenn man den klassischen 1:3 Umlauf bedenkt (für ein Einsatzbereites Flugzeug benötigt man drei im bestand, wovon eines der Ausbildung dient und eines in der Wartung ist) ...
und auf der Ausbildungsbasis Huangdicun sind gezählt:Passt genau für die Liaoning: 24 Flugzeuge wurden gebaut, 8 davon hat sie üblicher Weise auf ihren Ausfahrten immer dabei (es gab bisher nur eine dokumentierte Gelegenheit, wo sie ausnahmsweise mit 13 Flugzeugen unterwegs war).
d.h., dass Batch 03 auf der Ausbildungsbasis keinen Platz mehr hat und eine entsprechende Anzahl von zulaufenden Flugzeugen entweder auf einer anderen Basis (Sanya?) oder auf den Trägern stationiert werden müssen.24 aircraft shelters, 3 large hangars possibly for UAVs, one hangar for airborne early warning and control (AEWC) planes
Ja, die Piloten sahen aus, als wenn man sie aus dem Seniorenheim zurückgeholt hätte. Und die Einsatzprofile in Syrien waren wohl nur theoretisch oder von Landbasen aus vorher erprobt. Die Flugzeuge waren kurz vorher für die neuen Einsatzprofile umgerüstet worden. Altes verbrauchtes Material auf einer mit heißer Nadel gestrickten Mission. Wenn die Kuznetsov noch einmal zu einem ernsten Einsatz auslaufen sollte, wird es vermutlich noch schlechter ausgehen. Deshalb kann ich mir gar nicht vorstellen, dass sie noch einmal aktiviert wird.Die darum auch beim ersten ernsten Einsatz in 20 Jahren binnen kurzer Zeit direkt einen Drittel der Flieger ins Meer packten.
Auf der Ausbildungsbasis stehen auch eine Menge kleinere Strahltrainer herum - für die anscheinend keine Shelter geplant waren. Irgendwie ist da ein Bruch in der Art und Weise zu handeln drin. Ich bin mal gespannt, wie sich das ausgeht.... und auf der Ausbildungsbasis Huangdicun sind gezählt: "24 aircraft shelters, 3 large hangars possibly for UAVs, one hangar for airborne early warning and control (AEWC) planes"d.h., dass Batch 03 auf der Ausbildungsbasis keinen Platz mehr hat ...
Es macht keinen Sinn einen Träger nur in Küstennähe einzusetzen. Wozu? Man kann viel leichter die Flugzeuge von Land aus einsetzen. Welchen Sinn macht es Piloten für eine Sprungschanze auszubilden, wenn anbgeblich die Katapultträger erst die eigentlichen Einsatzträger werden sollen? Ein Katapult erfordert andere Qualifikationen.Allerdings weigere ich mich, für die bisherigen PLAN-Träger die gleichen Einsatzzwecke wie für die global agierende US-Trägerflotte zugrunde zu legen. Liaoning und Shandong sind nur im erweiterten Küstenvorfeld aktiv. Und auch nicht ständig unterwegs, sondern anscheinend immer auch im Kontext mit Ausbildungsschritten für die Piloten (Carrier-Qualifizierung) und um diese Qualifikation zu halten.
Was die Ausbildung angeht, siehe oben!die USN braucht auch keine speziellen Ausbildungsträger mehr. Bei der PLAN ist das nun mal anders.
CV 16 und CV 17 sind derzeit reine "Schulungsträger" mit dem primären Zweck, Piloten auszubilden, der Qualifikation zu erhalten und Einsatzverfahren zu entwickeln.
Die Russen haben diese Träger für out of area Operationen entwickelt.Beide Schiffe sind offensichtlich nicht für den "Out of Aerea Einsatz" gedacht. Diesen Maßstab anzulegen wäre völlig überdimensioniert.
Das sind doch Vergleiche wie Äpfel und Birnen. Was hat die Situation Japans mit der Chinas zu tun? Die Japaner hatten genug Piloten. Sie hatten nur kein adequates Ausbildungssystem um Verluste durch den Krieg auszugleichen. Das war u.a. auch deswegen, weil nur Männer aus der Oberklasse für die Pilotenlaufbahn zugelassen waren. Das hat sich erst geändert, als der Pilotenmangel offensichtlich war, da der Oberklasse und dem Adel die Männer ausgingen. Es ist interessant, dass immer auf die Erfahrung der Japanischen Piloten herumgeritten wird und bei den Amis nicht. Die Amis waren unerfahren im Vergleich zu den Japanern und sie haben trotzdem die Kämpfe gewonnen, weil sie einfach in der Überzahl waren.Schauen wir uns doch die Historie an. Die Japaner hatten im WK II versäumt, ausreichende Flugzeugbesatzungen auszubilden. Nach Midway war ein adäquater Ersatz nicht mehr möglich. Die Verluste waren nicht mehr auszugleichen.
China hat daraus gelernt. Die Liaoning wie auch die Shandong sind zunächst und primär Ausbildungsschiffe. Dafür reicht dann auch die "knappe Anzahl der Flugzeuge".
Die Japaner hatten nichts versäumt. Ihre Träger-Piloten waren handverlesen Elite und hatten eine lange, intensive Ausbildungszeit. Die Zahl der Träger wuchs schneller als der mögliche Zulauf von Elite-Piloten. 1941 war man noch nicht bereit, Abstriche bei der Qualität der Träger-Piloten zu machen, die ja den Einsatzwert eines Trägers ausmachen, indem man deren Ausbildungszeit verkürzte. Ein Ereignis wie Midway, war für die Japaner eine unvorstellbare Katastrophe, deren Konsequenzen sie erst mit einer zeitlichen Verzögerung realisierten. Die Chinesen, wie andere auch haben daraus sicherlich ihre Lehren gezogen. .......
Schauen wir uns doch die Historie an. Die Japaner hatten im WK II versäumt, ausreichende Flugzeugbesatzungen auszubilden. Nach Midway war ein adäquater Ersatz nicht mehr möglich. Die Verluste waren nicht mehr auszugleichen.
China hat daraus gelernt. Die Liaoning wie auch die Shandong sind zunächst und primär Ausbildungsschiffe. Dafür reicht dann auch die "knappe Anzahl der Flugzeuge".
Bei dem Punkt gibt es einen Widerspruch meinerseits. Das entscheidende Merkmal für eine Träger-Qualifikation ist immer die Landefähigkeit auf diesem. Da gibt es keinen Unterschied. Der Start über eine Schanze oder vom Katapult kommt für einen Piloten schon unter ferner liefen, wenn es ansonsten um das identische Verhalten an Bord und in der Luft geht.Es macht keinen Sinn einen Träger nur in Küstennähe einzusetzen. Wozu? Man kann viel leichter die Flugzeuge von Land aus einsetzen. Welchen Sinn macht es Piloten für eine Sprungschanze auszubilden, wenn anbgeblich die Katapultträger erst die eigentlichen Einsatzträger werden sollen? Ein Katapult erfordert andere Qualifikationen.
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ich vermute mal, die Shelter werden in absehbarer Zeit auf für Strahltrainer genutzt - und eine Anzahl von J-15 dann "fest" (das schließt ein Rotationsverfahren zur Schonung des Flugzeugbestandes nicht aus, sondern meint eine konkrete Anzahl) auf die Träger verteilt....
Auf der Ausbildungsbasis stehen auch eine Menge kleinere Strahltrainer herum - für die anscheinend keine Shelter geplant waren. Irgendwie ist da ein Bruch in der Art und Weise zu handeln drin. Ich bin mal gespannt, wie sich das ausgeht.
a ja, deshalb ist es den Japanern nach Midway gelungen, ihre Verluste nicht mehr auszugleichen. Und deshalb haben die Japaner dann in der Seeschlacht in der Philippinischen See (19./20. Juni 44), danach in den Trägerkämpfen vom 28. August bis 24. September 44 (Palau, Iwo Jima usw.) und in der Vorbereitung der Dezember 44-Landung auf Mindanao (27 abgeschossene und 38 durch Unfälle verloren gegangene US-Maschinen gegen 170 Verluste der Japaner) praktisch die gesamte Flotte verloren....
Das sind doch Vergleiche wie Äpfel und Birnen. Was hat die Situation Japans mit der Chinas zu tun? Die Japaner hatten genug Piloten. Sie hatten nur kein adequates Ausbildungssystem um Verluste durch den Krieg auszugleichen. Das war u.a. auch deswegen, weil nur Männer aus der Oberklasse für die Pilotenlaufbahn zugelassen waren. Das hat sich erst geändert, als der Pilotenmangel offensichtlich war, da der Oberklasse und dem Adel die Männer ausgingen. Es ist interessant, dass immer auf die Erfahrung der Japanischen Piloten herumgeritten wird und bei den Amis nicht. Die Amis waren unerfahren im Vergleich zu den Japanern und sie haben trotzdem die Kämpfe gewonnen, weil sie einfach in der Überzahl waren.
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Und noch einmal: Der Wechsel vom Sprungschanzensystem zum Katapult ist der allerkleinste Schritt für die Piloten. Da wird aus Sicht des Flugzeugführers im Wesentlichen lediglich die schlagartige Beschleunigung durch das Katapult addiert, was für den Körper eine zusätzliche Belastung darstellt. Der Ablauf ist ansonsten nahezu identisch....
Und noch einmal: Mit einem Sprungschanzensystem CATOBAR Piloten auszubilden ist höchst fraglich und unwahrscheinlich.
Beim Katapultstart fliegt das Flugzeug von Beginn an oberhalb der Stallspeed. Ich denke, das ist ein wesentlicher Unterschied. Ich nehme aber trotzdem an, dass die Startart nur einen sehr geringen Anteil an der Ausbildung hat und im Rahmen einer Umschulung relativ schnell gewechselt werden kann. Mit anderen Worten: es wäre zwar schöner, wenn man jetzt schon auf einem Katapultträger üben könnte. Ein Flugzeugträger mit Schanze ist aber eine erträgliche Alternative.Der Unterschied?
daher hat die Schanze bzw. Rampe ja auch einen bestimmten Anstellwinkel. Je geringer die Geschwindigkeit eines Flugzeuges wird, desto mehr muss der Anstellwinkel erhöht werden, damit das Flugzeug ohne Höhenverlust geradeaus fliegt.Beim Katapultstart fliegt das Flugzeug von Beginn an oberhalb der Stallspeed. Ich denke, das ist ein wesentlicher Unterschied...
uff...Beim "Schanzensystem" klappt die Räderbremse weg und das mit Vollschub wartende Flugzeug beschleunigt schonend selbst.
Beim Katapultsystem addiert sich die freigesetzte Power aus dem Schiff zum Vollschub des Flugzeugs. Die Beschleunigung ist deutlich "rasanter" und "belastender".
Thats it.
Die wesentlich komplexeren Verfahren von der Landung über das Deckhandling bis zu den Einsatztaktiken lassen sich auf einem Träger mit Schanze genauso trainieren.
wieder jemand, dessen gehaltvollen, faktengestützte Beiträge (siehe #1.933) ich nicht mehr lesen muss, weil er auf meiner Ignorier-Liste steht ...uff...
Der Profi schreibt mal wieder, dass alles ja ganz einfach ist.
das geht dann wohl auch nur mit Flugzeugen wie der Harrier (oder der guten Do-31), die für Senkrechtstart geeignet sind - oder MiG-29/Su-27 Derivaten, die mit ihren außerordentlichen Flugmanövern (Glocken-Manöver / Tailslide, Kobra) für ihre Agilität bekannt wurden. So ist schon die Weiterarbeit der Triebwerke dank ausgezeichneter Strömungsstabilität und automatischer Sauerstoffeinspritzung bei anderen Flugzeugen kaum gesichert.Beim Start über die Rampe operiert ein Pilot in Geschwindigkeitsbereichen (unter der Stallspeed), in die er mit einem Katapultstart nie kommen wird. In der Flugausbildung fliegt man in diesen Bereichen nur in sicherer Höhe (mehrere 1.000 Fuß über dem höchsten Hindernis). Im normalen Fliegerleben meidet man diese Geschwindigkeitsbereiche, nur Buschpiloten begeben sich freiwillig da hinein ... dann aber nicht nach dem Start sondern vor der Landung.
Offensichtlich ist doch, dass sowohl bei Flugzeugen im Senkrechtstartbereich wie beim "Kobra-Manöver" der Auftrieb über die Tragflächen weg fällt (Strömungsabriss unterhalb der Abreißgeschwindigkeit - stall speed).Es geht sicher auch mit vielen anderen Flugzeugen. Aber es ist eine Flugphase, in der die Fehlertoleranz sehr gering ist. Man kann dann nicht beliebig am Knüppel ziehen oder drücken und das Flugzeug fliegt dahin wo man will. Es gibt dann nur einen ganz kleinen Bereich, in dem man das Flugzeug halten muss, sonst geht es schief.
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zu *).... Das entscheidende Merkmal für eine Träger-Qualifikation ist immer die Landefähigkeit auf diesem. Da gibt es keinen Unterschied. Der Start über eine Schanze oder vom Katapult kommt für einen Piloten schon unter ferner liefen, wenn es ansonsten um das identische Verhalten an Bord und in der Luft geht.
deshalb schrieb ich ja auch.... Man kann dann nicht beliebig am Knüppel ziehen oder drücken und das Flugzeug fliegt dahin wo man will.
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(also Knüppel gerade halten).....
Für den Piloten bedeutet das, dass er nach dem Abheben erst einmal Geschwindigkeit gewinnen muss. Will er zudem noch ohne Höhenverlust eine Kurve fliegen, muss der Anstellwinkel zusätzlich erhöht werden, da im Kurvenflug auch noch die Fliehkraft vom Auftrieb abgefangen werden muss. D.h. auch, dass unmittelbar nach dem Abheben kaum Abdrehen möglich ist.
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Das beschreibt den Zustand direkt nach dem Verlassen der Rampe nicht korekt. Es kommt kein abwärts gerichteter Schubstrahl zum Tragen - oder zumindest nicht wesentlich (bei Harrier und F-35 mag das nochmal etwas anderes sein).Offensichtlich ist doch, dass sowohl bei Flugzeugen im Senkrechtstartbereich wie beim "Kobra-Manöver" der Auftrieb über die Tragflächen weg fällt (Strömungsabriss unterhalb der Abreißgeschwindigkeit - stall speed).
Das geht nur, wenn ein Ausgleich über die Triebwerke erfolgt.