Type-003 bzw. Carrier 003 (ex 002) - Katapult-Träger für China im Bau

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Im Original liest es sich deutlich besser, doch die wichtigsten Punkte werden richtig wiedergegeben und finden sich in Flugsimulationen.
In den Berechnungen und Simulationen für einen Start über eine Rampe, die man im Internet finden kann, wird immer ein starker Höhenverlust veranschlagt, den ich auf Videos von realen Starts über die Rampe nicht erkennen kann. Irgendwie passen da Theorie und Praxis nicht zusammen.
 

D-HUBI

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In den Berechnungen und Simulationen für einen Start über eine Rampe, die man im Internet finden kann, wird immer ein starker Höhenverlust veranschlagt, den ich auf Videos von realen Starts über die Rampe nicht erkennen kann. Irgendwie passen da Theorie und Praxis nicht zusammen.
Unter normalen Bedingungen sollte das eigentlich auch nicht der Fall sein, d.h. das Gewicht ist im richtigen Bereich, das Flugzeug hat eine hohe Schubkraft / ein sehr gutes Beschleunigigungsvermögen / eine gute Mindestfluggeschwindigkeit / große Tragflächen mit hohem Auftrieb, es herrscht ein guter Wind und der Träger läuft mit voller Kraft gegen den Wind.

Die F-15 z.B. Ist bekannt dafür, dass bei vollem Schub (schon mit den frühen Triebwerken!) auf einer normalen Startbahn nach 250m in der Luft ist und gleich danach quasi senkrecht steigen kann, die würde mit Sicherheit auch einen Start über die Rampe schaffen. Wie lang mag die Startstecke auf einem Träger sein +/- 125m, also grob die Hälfte ... bloß kommen dann noch der Wind und die Geschwindigkeit des Trägers dazu.

Das berühmteste Rampenstart-Flugzeug, der Harrier hätte das beispielsweise nicht geschafft, weshalb beim Start über die Rampe zusätzlich die Düsen leicht nach unten geschwenkt werden musste.

Der Rampenstart ist also mit einem geeigneten Flugzeug keine Wissenschaft oder besonders schwierig, solange alle Parameter im grünen Bereich sind!
 
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Die F-15 z.B. Ist bekannt dafür, dass bei vollem Schub (schon mit den frühen Triebwerken!) auf einer normalen Startbahn nach 250m in der Luft ist und gleich danach quasi senkrecht steigen kann ...
Eine F-15 wiegt zwischen 19 und 37 Tonnen beim Start. Wieviel wiegt denn die, die nur 250 Meter braucht?
 

Sczepanski

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Das beschreibt den Zustand direkt nach dem Verlassen der Rampe nicht korekt. Es kommt kein abwärts gerichteter Schubstrahl zum Tragen - oder zumindest nicht wesentlich (bei Harrier und F-35 mag das nochmal etwas anderes sein).
...
Du übersiehst meinen Hinweis auf den Anstellwinkel in #1.232 .

Da habe ich Dich dann mit der Erwähnung der Buschpilotentechnik für kurze Landungen eventuell auf die falsche Fährte gelockt.

Wir verrennen uns hier!
na ja, Du schreibst, dass man unmittelbar nach dem Abheben unterhalb der Stallspeed "nicht beliebig am Knüppel ziehen oder drücken" kann und ich schreibe, der Pilot muss in dieser Phase erst mal den Knüppel gerade und den von der Rampe vorgegebenen Anstellwinkel halten und Geschwindigkeit gewinnen.
Im Ergebnis sind wir dann doch identisch, oder?


Aber die Diskussion ist hier ohnehin "fehl am Platz", denn - auch da werden wir uns wohl einig sein - 003 wird wohl der erste Träger ohne Schanze aber mit Katapult werden.
Und da die jetzt bekannt gewordenen Bilder von Batch 03 der J-15 noch nicht auf Katapult-Unterstützung hindeuten, können wir auch unterstellen, dass Batch 03 noch für die Schanzenträger bzw. die Landbasis Huangdicun sein wird. Nachdem auf der Landbasis aber nur 24 Shelter zur Verfügung stehen, und dort auch noch die Jettrainer und die Sondertypen der J-15 untergebracht werden müssen sollten wir davon ausgehen können, dass dauerhaft nur ~ die Hälfte der Shelter von J-15 belegt wird, während die anderen Flugzeuge des Typs dann entweder auf den beiden Schanzenträgern oder an einem weiteren Landstützpunkt der PLANAF stationiert werden.

In den Berechnungen und Simulationen für einen Start über eine Rampe, die man im Internet finden kann, wird immer ein starker Höhenverlust veranschlagt, den ich auf Videos von realen Starts über die Rampe nicht erkennen kann. Irgendwie passen da Theorie und Praxis nicht zusammen.
ich vermute dahinter den (von der Rampe vorgegebenen und beibehaltenen) Anstellwinkel, ggf. auch noch im Kombination mit einer Schubvektorsteuerung (die Russen haben bei der AL-31 FP die Schubdüse schwenkbar, bei der AL-31F-M1 lediglich die Schubdüsenbleche - ob die Chinesen für die J-15 ähnliches haben ist mir jetzt aber nicht geläufig).
 
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In den Berechnungen und Simulationen für einen Start über eine Rampe, die man im Internet finden kann, wird immer ein starker Höhenverlust veranschlagt, den ich auf Videos von realen Starts über die Rampe nicht erkennen kann. Irgendwie passen da Theorie und Praxis nicht zusammen.
In dem Simulator gibt es keinen "Höhenverlust" sondern eine Veränderung des Anstellwinkels. Dazu kann es nur kommen, wenn die Startbedingungen nicht der Kalkulation entsprechen. Das kommt in den Videos fast nie vor sondern findet nur Eingang in Grafiken, um eine verfügbare Sicherheitsmarge darzustellen.
Zu Beginn wird der Start einer A-6 gezeigt und auch dort entsteht der optische Eindruck, als ob sie unter die Flugdeckhöhe absinkt, bevor sie den idealen Anstellwinkel für den Steigflug erreicht.
 

D-HUBI

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..., ggf. auch noch im Kombination mit einer Schubvektorsteuerung (die Russen haben bei der AL-31 FP die Schubdüse schwenkbar, bei der AL-31F-M1 lediglich die Schubdüsenbleche - ob die Chinesen für die J-15 ähnliches haben ist mir jetzt aber nicht geläufig).
Auch wenn Du das jetzt mehrfach wiederholt hast, ist es trotzdem schlicht falsch, außer Harrier und F-35B gibt es z.Z. keine Trägerflugzeuge mit schwenkbaren Düsen und mit Schubvektorsteuerung (hat die F-35B nicht) gar keins.

Der Rampenstart ist wie gesagt kein Buch mit sieben Siegeln und völlig unproblematisch, wenn das Flugzeug technisch dafür geeignet ist und alle Parameter im grünen Bereich sind. Etwas anspruchsvoller wird es erst wenn man am die Grenzen des grünen Bereichs kommt, z.B. gewichtsmäßig wegen der Zuladung!

Eine F-15 wiegt zwischen 19 und 37 Tonnen beim Start. Wieviel wiegt denn die, die nur 250 Meter braucht?
Meines Wissen gilt das für die F-15A/C mit voller Luftkampfbewaffnung (4 AIM-7/4 AIM-9) und vollen internen Tanks !?
 

Sczepanski

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Auch wenn Du das jetzt mehrfach wiederholt hast, ist es trotzdem schlicht falsch, außer Harrier und F-35B gibt es z.Z. keine Trägerflugzeuge mit schwenkbaren Düsen und mit Schubvektorsteuerung (hat die F-35B nicht) gar keins.
...
dazu z.B.

Erst im März 2012 gab es einen Auftrag Moskaus für 30 der „russifizierten“ Su-30SM, der im Dezember 2012 verdoppelt wurde. Die SM-Version entspricht mit Canards und Schubvektorsteuerung der Su-30MKI. Als Radar kommt das BARS-R mit elektronischer Strahlschwenkung zum Einbau.
...
...
Die neueren Versionen ... verfügen über Schubvektorsteuerung, die Flugmanöver mit einem Anstellwinkel von bis zu 120 Grad und Kurvenradien von 50 Metern ermöglichen.
und AL-31F Triebwerk für Su-30SM Su-33 Video Scalenews
 
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es ging um diesen Text von mir - den Du offenbar entweder überlesen oder nicht richtig verstanden hast.
….
ich vermute dahinter den (von der Rampe vorgegebenen und beibehaltenen) Anstellwinkel, ggf. auch noch im Kombination mit einer Schubvektorsteuerung (die Russen haben bei der AL-31 FP die Schubdüse schwenkbar, bei der AL-31F-M1 lediglich die Schubdüsenbleche - ob die Chinesen für die J-15 ähnliches haben ist mir jetzt aber nicht geläufig).
… PUNKT !

Und wenn Du nun Dein Geschwurbel, das sich nur scheinbar auf meinen Text bezieht, auf Trägerflugzeuge begrenzen willst, dann solltest Du wenigstens kurz darauf eingehen, welche Triebwerke die SU-27 K und die MiG-29 K haben und das in Kontext zu meinen Aussagen über die Schubvektor der AL-32 FP und der AL-31F-M1 bringen, insbesondere wo Du findest, dass ich diese Triebwerke den russischen Trägerflugzeugen zugeordnet habe.
Ein Tipp unter Freunden: das habe ich nicht. Und damit sage ich ausgerechnet nicht das, was Du mir in den Mund legst.
Die MiG-29 K wird z.B. von einem Derivat des RD-33 K wie bei der MiG-29 M angetrieben.
 
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es ging um diesen Text von mir - den Du offenbar entweder überlesen oder nicht richtig verstanden hast. … PUNKT !
Um genau diesen Bericht ging es mir ... aber die russischen SU-33 haben halt keine Triebwerke mit Schubvektorsteuerung!

Meines Wissens sind die einzigen Einsatz-Flugzeuge mit Schubvektorsteuerung die F-22 der USA und die SU-30MKI der Inder, bei den SU-35 der Russen bin ich mir nicht sicher ... alles andere sine einzelne Testflugzeuge!
 
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Sczepanski

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Um genau diesen Bericht ging es mir ... aber die russischen SU-33 haben halt keine Triebwerke mit Schubvektorsteuerung!
Nochmal: wo habe ich geschrieben, dass die russischen Su-27 K (Su-33) mit dem AL-31 FP ausgerüstet sind? Dieses Triebwerk wird in Russland für die SU-30 MK I/-A /-M und die Su-30 SM verwendet. Die Trägerflugzeuge Su-27 K haben die AL-31 F Serie 3.
Ich habe den Anstellwinkel als entscheidend vermutet, und zur Schubvektorsteuerung ausdrücklich ein "ggf." (also gegebenenfalls - falls vorhanden) gesetzt sowie erklärt, dass ich nicht weiß, ob die Chinesen ähnliches wie die genannten Triebwerke mit Schubvektorsteuerung für die J-15 haben.
Kannst Du nachlesen. Hast Du wohl nicht verstanden - vorsichtig formuliert.
 

D-HUBI

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Nochmal: wo habe ich geschrieben, dass die russischen Su-27 K (Su-33) mit dem AL-31 FP ausgerüstet sind? Dieses Triebwerk wird in Russland für die SU-30 MK I/-A /-M und die Su-30 SM verwendet. Die Trägerflugzeuge Su-27 K haben die AL-31 F Serie 3.
Ich habe den Anstellwinkel als entscheidend vermutet, und zur Schubvektorsteuerung ausdrücklich ein "ggf." (also gegebenenfalls - falls vorhanden) gesetzt sowie erklärt, dass ich nicht weiß, ob die Chinesen ähnliches wie die genannten Triebwerke mit Schubvektorsteuerung für die J-15 haben.
Kannst Du nachlesen. Hast Du wohl nicht verstanden - vorsichtig formuliert.
SORRY...wirklich, aber ich verstehe nicht, was Du mit dieser Aussage "aussagen willst, was soll ein "ggf." wenn es diesen Fall aktuell nicht gibt !?
Und zum Thema Rampenstart, habe ich die Voraussetzungen aus meiner Sicht ja schon dargestellt ... und darauf hingewiesen, dass das keine Raketenwissenschaft ist. Das die Rampe das Flugzeug gleichzeitig in den optimalen Anstellwinkel für den Steigflug bringt ist natürlich klar, ändert aber nicht an den allgemeinen Voraussetzungen, die das Flugzeug erfüllen muss.
 
Deino

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Jungs ... es reicht!

Der Ton wird immer bissiger, die Diskussion immer unsachlicher und vor allem hat es kaum noch was mit dem 003 Träger zu tun.
 

mel

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Ich hoffe, das ist nicht zu sehr off-topic... Die Flanker dürfte ähnliche Werte haben, immerhin. :squint:

Meines Wissen gilt das für die F-15A/C mit voller Luftkampfbewaffnung (4 AIM-7/4 AIM-9) und vollen internen Tanks !?
Für die F-15C: 250 m gehen in etwa mit halbem Treibstoff (ca. 3 t) und 8 AAMs. Bei vollen Tanks braucht es schon 350 m. Startrollstrecke wohgemerkt, um über die 50-Fuss-Hürde zu kommen, braucht es in etwa die doppelten Distanzen.

Zur Schanze: Im Zusammenhang mit den Britischen Harriern hiess es, die Schanze wirkt wie eine Verlängerung der Startbahn, in dem das Flugzeug auf eine ballistische Bahn geschickt wird. Währenddessen hat das Flugzeug mehr Zeit zum beschleunigen. Wird hier beschrieben - dritter Absatz unter Inspiration.
 

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SORRY...wirklich, aber ich verstehe nicht, was Du mit dieser Aussage "aussagen willst, was soll ein "ggf." wenn es diesen Fall aktuell nicht gibt !?
Und zum Thema Rampenstart, habe ich die Voraussetzungen aus meiner Sicht ja schon dargestellt ... und darauf hingewiesen, dass das keine Raketenwissenschaft ist. Das die Rampe das Flugzeug gleichzeitig in den optimalen Anstellwinkel für den Steigflug bringt ist natürlich klar, ändert aber nicht an den allgemeinen Voraussetzungen, die das Flugzeug erfüllen muss.
Nicht direkt. Zunächst ist der Anstellwinkel zu hoch und damit die Geschwindigkeit zu gering für einen Steigflug. Nach dem Verlassen der Rampe wird der kurzeitige Höhengewinn dazu genutzt einen flacheren Anstellwinkel zu erreichen, bei der SH sind es 10°-12°. Das Einfahren des Fahrwerks und der geringere Anstellwinkel=weniger Widerstand ermöglichen die notwendige Geschwindigkeitszunahme für einen sicheren Steigflug oder Wegkurven.
Die Daten für den Simulator ergeben sich aus den Versuchen mit der SH, ob sie von den indischen STOBAR Träger sicher operieren kann. Im folgenden Link gibt es die Details zur Ausschreibung. Multi-Role Carrier Borne Fighter (MRCBF)

"It was found that F-18E/F is capable of operating from STOBAR carrier even at maximal takeoff weight. Also Wind over Deck requirements for high loads aren't low they are reasonable."
Die dafür notwendigen Wind-Geschwindigkeiten über dem Deck waren zwar hoch jedoch fast immer erreichbar. Dabei fährt der Träger mit ~ 30 kn gegen den verfügbaren Wind. Windstille Tage über dem Ozean sind selten und nur dann ist ein maximales Startgewicht nicht mehr möglich.

Die Angaben passen auch zu den chinesischen Trägern, da die jeweiligen Daten im Simulator entsprechend eingegeben werden können. Wie vom 003 gestartet wird ist ja noch offen. Wird es ein echter CATBAR oder ein Hybrid?!
 
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... Nach dem Verlassen der Rampe wird der kurzeitige Höhengewinn dazu genutzt einen flacheren Anstellwinkel zu erreichen ...
Im Airwork (früher) bzw. Upset Prevention Recovery Training (heute) nennt man das "unload", also das scheinbare Fluggewicht mit negativer Rotation unter 1g bringen (der aufwärts gerichtete Vector des Abfluges über die Rampe hat den gleichen Effekt). Dann ist das Flugzeug nämlich wieder über seiner (zum Scheingewicht passenden aktuellen) Stallspeed, welche unter der nominellen Stallspeed liegt.

Der leicht nach unten gerichtete Schubstrahl einer konventionellen Düse tut einen kleinen Beitrag dazu. Harrier und F-35 können mit ihrer Schubvector-Mimik einen größeren Beitrag darstellen.

Aber: es handelt sich um Manöver aus dem Airwork, keine "normalen" Flugzustände.
 

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Der leicht nach unten gerichtete Schubstrahl einer konventionellen Düse tut einen kleinen Beitrag dazu. Harrier und F-35 können mit ihrer Schubvector-Mimik einen größeren Beitrag darstellen.

Aber: es handelt sich um Manöver aus dem Airwork, keine "normalen" Flugzustände.
hier sieht man den Flugzustand unmittelbar nach dem Abheben von der Rampe. Das Flugzeug scheint gleiche Anstellwinkel beizubehalten und nur Geschwindigkeit zuzulegen. Der Auftrieb kommt einerseits vom Anstellwinkel, der durch die Rampe vorgegeben ist, und andererseits wohl auch vom Triebwerksschub, der eine Vor- und Aufwärtsbewegung erzeugt.
 

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hier sieht man den Flugzustand unmittelbar nach dem Abheben von der Rampe. Das Flugzeug scheint gleiche Anstellwinkel beizubehalten und nur Geschwindigkeit zuzulegen. Der Auftrieb kommt einerseits vom Anstellwinkel, der durch die Rampe vorgegeben ist, und andererseits wohl auch vom Triebwerksschub, der eine Vor- und Aufwärtsbewegung erzeugt.
Wie schon ausgeführt, ist dass natürlich auch dem Flugzeug geschuldet, die SU-33/J-15 erfüllt alle Kriterien, die es für ein Rampenstart geeignetes Flugzeug gibt, in perfekter Weise ... obwohl ihr in dem gezeigten Video natürlich auch noch das geringe Gewicht das Leben einfacher macht.
 

Sczepanski

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Die beiden Bilder dokumentieren einen vergleichbaren Bauzustand bei Träger 002 (Dalian) und Träger 003 (Shanghai) - militärische Analysten können sicher Unterschiede herausarbeiten.
 
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