Typische Schwachstellen an Boeings?

Diskutiere Typische Schwachstellen an Boeings? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Gleich vornweg - das soll kein Airbus vs Boeing Thread werden. Als Mechaniker habe ich abgesehen vom A350 an allen Airbus Mustern gearbeitet....

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Acela, 13.12.2015
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 13.12.2015
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    Gleich vornweg - das soll kein Airbus vs Boeing Thread werden.

    Als Mechaniker habe ich abgesehen vom A350 an allen Airbus Mustern gearbeitet. Über die Jahre sammeln sich Schwachpunkte, die bei allen Airbus Mustern immer wieder auftreten, zu nennen wären da unter anderem Frame 40 und 47 Risse, Corrosion im Fahrwerksbeschlag und Corrosion im Kraftstoffsystem durch Kondenswasser.

    Mich würde interessieren, gibt es auch bei Boeing Probleme, die bei allen Mustern mehr oder weniger regelmäßig auftreten?

    Bitte kein "Ich habe gehört" Aussagen, ich möchte fundiertes Wissen aus erster Quelle...:)
     
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  3. A380

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    Typische Schachstellen an Boeings?

    Dann solltest Du mal zuerst die "Schachstellen" abstellen !:HOT::HOT:
     
  4. #3 atlantic, 13.12.2015
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    Typische Schachstellen an Boeings?

    ich kenn zwar nur ein Boeing Modell, aber mit Korrosion haben wohl alle Flugzeuge zu kämpfen:wink:
     
  5. #4 Jumo 004, 13.12.2015
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    Die einzigen, mir bekannten Schachstellen an Boeings sind diese hier :TD: gacker, gacker!!
     

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  6. DM-ZYC

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  7. #6 Rhönlerche, 13.12.2015
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  8. #7 Schorsch, 14.12.2015
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    Sind denn bei allen FR40 und FR47 an der gleichen Stelle?
     
  9. Acela

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    A300/330/340 ja...


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  10. #9 Schorsch, 14.12.2015
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    Na ja, die Frames mögen 40 und 47 heißen, sind aber an anderer Stelle.
    Weiterhin handelt es sich ja um den gleichen Rumpf oder zumindest Rumpfdurchmesser.
    Wenn Du also sagst "alle Airbus-Flugzeuge", dann ist das ein schlechtes Beispiel.
    Wenn Du schreibst "Flügel-Rumpf-Anbindung Airbus Widebody Rumpf" ist es präziser und irgendwie weniger spektakulär.
    Da dies Teile mit hoher Lasteinleitung sind, sind Risse hier durchaus zu erwarten. Wenn man sie reparieren kann, um so besser.
     
  11. #10 Balu der Bär, 15.12.2015
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    Was sagen denn deine Kollegen die an Boeings arbeiten?
     
  12. radist

    radist переводчик<br><img src="http://www.flugzeugforum.d

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    Ich bin nicht sicher, meine aber, dass es sooo viele Boeings in der Arbeitsstelle von @Acela noch nicht gab.
     
  13. Acela

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    So isses...


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  14. DM-ZYC

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  15. #14 atlantic, 15.12.2015
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    na na na, für Oldtimer-Restauration sollte man schon Profis nehmen............:FFTeufel::FFTeufel:

    für so was sind doch eigendlich wir in Manching prädestiniert ( ist doch hier jeder Flieger, meist älter als das reparierende Personal :wink:)

    Gebt uns das benötigte Material und genug Zeit und wir bekommen jede 707 wieder in die Luft.:TOP:
     
  16. #15 Balu der Bär, 15.12.2015
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    Nun ich kann mir vorstellen, dass man auf Lehrgängen und dergelichen ja Berufskollegen trifft....so geht es mir ja auch immer, dass man abends dann einen kleinen Schoppen trinken geht und dann über den Beruf quatscht
     
  17. #16 Intrepid, 15.12.2015
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    Warum nicht. Wenn Frame 70 immer das Druckshot ist (habe ich mal so nebenbei gehört), kann doch auch 40 und 47 immer an der gleichen Stelle sein.
     
  18. #17 Schorsch, 16.12.2015
    Zuletzt bearbeitet: 16.12.2015
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    Das ist eben so Kategorie gefährliches Halbwissen.
    Die Spantennummerierung bei Airbus folgt einem System, welches zu verstehen nicht ganz trivial ist.
    Die Spanten werden nämlich aufeinanderfolgend nummeriert (simpel, oder?). Sollte aber der Rumpf gestreckt oder geschrumpft werden, kommen neue Spante hinzu (mit lustigen Namen wie FR40.1 oder FR24b), oder es fallen welche weg. Somit ist in der Tat beim Airbus Single Aisle FR70 immer das Druckschott, aber nur beim A320 tatsächlich der Spant Nummer 70.
    Beim Widebody wird es verkompliziert durch die Tatsache, dass alles noch auf den A300B2 referenziert. Da dort zwischen vorderem und hinterem "Lasteinleistungspant" eben 6 Spante lagen (als0 FR40 1-2-3-4-5-6 FR47), heißt auch beim mehr als doppelt so schweren A340-600 der hintere Spant weiterhin FR47. Dazwischen liegen nun aber 12 Spante.
    Wer mal durchzählt, kommt dann auf derzeit genau vier aufeinanderfolgend sinnvoll nummerierte Muster: A300B2, A320, A380-800 und A350-900.

    Die Spantummer des Druckschotts ist somit nur für gleiche Rumpfmuster gleich benannt. An der gleichen Stelle liegt es nie. Die strukturelle Ausführung ist weiterhin auch oft unterschiedlich.
    Wenn also Teilnehmer Acela sagt, bei Airbus gibt es immer an FR47 Probleme, dann ist das aus Sicht des A300/330-belasteten korrekt, aber etwas globaler betrachtet eben nicht. Muss man dann zusammen mit der Position des Teilnehmers lesen und im Kontext betrachten.
     
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  19. #18 Intrepid, 16.12.2015
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    Genau so habe ich es mir mit meinem gefährlichen Halbwissen vorgestellt.



    Das wollte ich damit sagen. Die Nummer weist auf die Funktion hin, nicht auf die Position.
     
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    Hallo

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  21. GorBO

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    Interessanter Ausflug in die Nomenklatur bei Airbus!
    Und wenn ich das richtig verstehe und mal zusammenfassen darf, haben Spant 40 und 47 gem. @Acela bei ?allen? Airbus Flugzeugen Probleme mit Rissbildung und nach @Schorschs Schilderung sind Spant 40 und 47 seid dem A300B4 vorderer und hinterer Lasteinleitungsspant. Und plötzlich ergibt das Sinn, liegt doch dort die größte Last und werden sich dort zu erst Risse bilden.
    Ist ja auch kein Problem, so lange man das kontrolliert, die Risse erkennt und reparieren kann.
     
  22. Acela

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    Kann man, ja, ist aber mit viel Aufwand verbunden...


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Thema: Typische Schwachstellen an Boeings?
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