Unbemannte Frachtflugzeuge ... Ideen zum Nachfolger für Jumbo-Transporter usw.

[Rhönlerche]

Das unbemannte Boeing-Konzept wäre für einen langsam fliegenden, mittleren Propeller-Frachter, der auf extreme Wirtschaftlichkeit ausgelegt ist. Wenn der ein paar Tage über den Pazifik braucht und man keine Crew mit maximalen Dienstzeiten an Bord hat, ist das ein wesentlicher Unterschied zu heutigen Frachtern. Man ist immer noch viel schneller als jeder Containerfrachter auf dem Wasser.

Erstaunlich, wie konservativ hier im Forum gedacht wird. Es geht bisher nur um ein Konzept. Sowas kann den Jumbo durchaus mal ablösen. Den Rest kann man auf Belly-Fracht in mehrmals täglich fliegenden Passagierflugzeugen aufteilen.

 

[Sens]

Ohne die Militärs gäbe es keine 707 oder 747 und bei den unbemannten Flugzeugen wird es ähnlich sein. Es ist doch eine Binsenweisheit, dass so etwas zunächst nur auf ausgewählten Relationen und mit passenden Gütern eingesetzt wird, um so zu reifen. Danach wird dieser Sektor zu Lasten des bemannten wachsen.
Im Straßenverkehr würde ich mir auch wünschen wenigstens auf den Autobahnen per Autopilot unterwegs zu sein. Das gibt es schon lange in der Luftfahrt samt "schlafende" Besatzungen, die bei dauerhafter Unterforderung durch die Assistenz-Systeme Schwierigkeiten haben in kritischen Situationen zu entscheiden, welchen Anzeigen sie noch folgen sollen. Airbus sieht es als Entlastung für die Besatzung und eine Erhöhung der Flugsicherheit. Da nähert man sich auch schrittweise dem Ziel die Piloten entbehrlich zu machen.

 

[Schorsch]

Das unbemannte Boeing-Konzept wäre für einen langsam fliegenden, mittleren Propeller-Frachter, der auf extreme Wirtschaftlichkeit ausgelegt ist. Wenn der ein paar Tage über den Pazifik braucht und man keine Crew mit maximalen Dienstzeiten an Bord hat, ist das ein wesentlicher Unterschied zu heutigen Frachtern. Man ist immer noch viel schneller als jeder Containerfrachter auf dem Wasser.

Erstaunlich, wie konservativ hier im Forum gedacht wird. Es geht bisher nur um ein Konzept. Sowas kann den Jumbo durchaus mal ablösen. Den Rest kann man auf Belly-Fracht in mehrmals täglich fliegenden Passagierflugzeugen aufteilen.

Mein Gott, das gleiche habe ich mir vor 4 oder 5 Jahren schon ausgedacht. Da muss man auch nicht Boeing heißen, um zu sehen, dass ein Großtransporter (MTOW>20t) am ein "Slow Cruiser" sein wird. Richtig spannend wird es dann, wenn ich auf Druckkabine und Klimaanlage verzichten kann. Die Führung während des Fluges ist auch relativ problemlos, weiterhin würde so ein Flugzeug eh bei 20-25kft rumdümpeln.
Interessant ist so ein Konzept aber nur für geringere Frachtmengen als ein Jumbo, also eher 10-20t. Hier wäre nämlich ein bemanntes System deutlicher im Nachteil als bei 100t.

 

[Rhönlerche]

Ich hatte Boeing in keiner Weise speziell gelobt, nur erklärt, dass es durchaus aktuelle Konzepte für sowas gibt. Wozu die Gereiztheit?

 

[GorBO]

Die ursprüngliche Frage war aber, ob es derzeit Überlegungen gibt eine 777F mit einer Bugklappe auszurüsten, damit diese der 747F auch mit diesem Feature Konkurenz macht.
Über diese triviale Frage kamen wir dann zum Cockpit das der Bugklappe im Wege wäre und dann dazu das man zukünftig gar kein Cockpit mehr bräuchte.
Das man aber eine T7 ohne Cockpit dafür aber mit Bugklappe bauen wird, das wird schlicht nicht passieren.
In dem Zeitraum in dem tatsächlich unbemannte Systeme großflächig im Einsatz sind, wird die 747-8F dann auch obsolet sein.

 

[Rhönlerche]

Man wird sicher keine 777 mit Bugklappe bauen. Das wäre abwegig.

 

[hmd]

Das man aber eine T7 ohne Cockpit dafür aber mit Bugklappe bauen wird, das wird schlicht nicht passieren.

Und was ist die Begründung?

Generell zu den Transportern:
Die sind ja so, weil die Passagierflugzeuge so gebaut werden. Das Mass an Geschwindigkeit und Effizienz ergibt sich aus dem Bedarf der Passagiere / Airlines. Für die Fracht ist das sicher nicht ideal. Weil es aber bis jetzt zu teuer war, neue Modelle nur für die Frachtbedürfnisse zu bauen, wird das wahrscheinlich auch auf absehbare Zeit so bleiben. Trotzdem würde ich es nicht ausschliessen, dass man Frachter mit viel grösseren Spannweiten und dementsprechend tieferen Geschwindigkeiten bauen wird, denn die Robotik in der Produktion ermöglicht in Zukunft mehr Abweichung vom Standard, ohne dass die Kosten derart explodieren wie das heute noch der Fall ist.

Etwas albern find ich, dass man dem Computer nicht zutraut, diese 99,9% Routineaufgaben eines Pilotenjobs nicht besser als der Mensch erledigen zu können. Ich bin mir sicher der Computer wird das autonom viel besser als in Kombination mit dem Menschen, hinkriegen. Das Problem der heutigen Programmierung ist der elende Zwitter (Automat / Mensch) mit dem gigantischen Aufwand für das Human-Interface. 80-90% der Programmierung und Hardware im Cockpit wird ausschliesslich wegen dem Mensch an Aufwand und Kohle verbraten. Damit der Mensch dort oben mit der Maschine funktionieren kann, ist bis jetzt ein Riesenaufwand nötig! Die Kosten für Pilotenlöhne und die ewig wiederkehrende Ausbildung wo man immer wieder bei Adam und Eva beginnen muss, kann man auch alle einsparen. Man wird sowohl bei der Produktion der Airliner, bei den Löhnen in den Flugzeugen (Piloten) und am Boden (Lotsen) extrem viel Geld einsparen können.

 

[Speedy#32]

Etwas albern find ich, dass man dem Computer nicht zutraut, diese 99,9% Routineaufgaben eines Pilotenjobs nicht besser als der Mensch erledigen zu können.

Das steht doch außer Frage. Es geht vielmehr um den effektiven Mehrwert und die Sicherheit, vielleicht noch in Verbindung mit der Steuerung des Fliegers in bestimmten Situationen.

Am realistischten halte ich im Moment noch, dass es vielleicht wie in der Landwirtschaft kommt, wo ich ein bemanntes Fahrzeug habe und ihm (in Formation) mehrere unbemannte Fahrzeuge folgen. So soll ja auch der LKW Verkehr gestaltet werden.

 

[Acela]

Ein Computer arbeitet aber zu rational. Es gibt genug Zwischenfälle in denen der Mensch durch unlogische Entscheidungen das schlimmste verhindert hat. Manchmal geht es auch um Gefühl und Erfahrung, das wird ein Computer nicht bringen. Ein Mensch im Cockpit geht mit einer kritischen Situation ganz anderes um als ein Operator am Boden, deswegen sehe ich das unbemannte Flugzeug auch nicht so schnell. Und eine Triple 7 ohne Cockpit sehe ich auch nicht, allein aus dem Grund dass wenn die Technik so weit ist die 777 längst selbst überholt ist...


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[Schorsch]

Ich hatte Boeing in keiner Weise speziell gelobt, nur erklärt, dass es durchaus aktuelle Konzepte für sowas gibt. Wozu die Gereiztheit?

Gereizt, weil ich als "technisch konservativ" bezeichnet werde. Das empfinde ich als abwertend.

Etwas albern find ich, dass man dem Computer nicht zutraut, diese 99,9% Routineaufgaben eines Pilotenjobs nicht besser als der Mensch erledigen zu können.

Da widerspricht Dir doch niemand. Nur sind die 0,1% selbst bei etwa 1000 Cycles im Jahr (wenig selbst für einen Frachter) immer noch 1 Vorfall. Als Programmierer solltest Du wissen: die Kernfunktion ist das eine, Abfangen der Sonderfälle frisst am Ende die ganze Zeit. Will ich von 99.9% auf 99.99%, benötige ich schon fast eine Größenordnung mehr Aufwand. Selbst diese Fehlerate hieße noch 10-20 automatisierungsbedingte Vorfälle pro Flugzeugleben erwarten.
Für eine absolut sterile Operation von Basis A zu Basis B geht das vielleicht (siehe militärische Drohnen), für eine Ops in einem realen Umfeld geht das nicht. An der generellen Automatisierbarkeit einer Flugmission zweifelt niemand, und ehrlich gesagt sind alle notwendigen Enabler seit mindestens 20 Jahren vorhanden (Erstflug Global Hawk: 1998).

 

[hmd]

Am realistischten halte ich im Moment noch, dass es vielleicht wie in der Landwirtschaft kommt, wo ich ein bemanntes Fahrzeug habe und ihm (in Formation) mehrere unbemannte Fahrzeuge folgen. So soll ja auch der LKW Verkehr gestaltet werden.

Das find ich höchstbedenklich wenn man mit dem 40 Tonner die Feldversuche beginnt (Gefährdung von Dritten viel schlimmer). Nein, also nur das nicht, das Google Car kann es ja auch. Der Durchschnitt der Fahrer fährt doch nicht sicherer als das Google Car. Das Niveau des durchschnittlichen Menschen sollte man nicht überschätzen. Ich bin auch nicht für eine überstürzte Einführung, aber es spricht doch nichts dagegen, dass man bald einmal den fehlerhaften Menschen ersetzen kann. Wenn man noch alle alkoholisierten und verhinderten Rennfahrern mit einrechnet ...

Ein Computer arbeitet aber zu rational. Es gibt genug Zwischenfälle in denen der Mensch durch unlogische Entscheidungen das schlimmste verhindert hat.

Es gibt aber jede Menge andere Fälle wie z.B. die Mensch-Maschine-Kombination eine durch eine Vollautomatik problemlos zu kontrollierende Situation (AF447), in unnötigerweise ins Elend reisst. Das wird man sicher analysieren, wenn man die Vollautomatik vorantreibt.

Manchmal geht es auch um Gefühl und Erfahrung, das wird ein Computer nicht bringen.

Eben nicht, in fast allen Fällen ist man mit Logik und schneller Reaktion ... auch nichts verpassen, viel besser bedient. Das Problem beim Piloten ist eben, dass er aufgrund fehlender Aufmerksamkeit / Multitasking, Dinge übersehen kann und dann komplett falsche Schlüsse aus der Lage zieht. Das ist doch beim Computer nicht der Fall, sobald eine Sonde vereist, wird der Abstieg unmittelbar eingeleitet, damit keine Folgefehler entstehen. Ist der Pilot als entscheidende Instanz am Hebel, muss das Interface a) seine Aufmerksamkeit gewinnen, b) sollte ihn noch richtig informieren und c) der Pilot auch noch die richtigen Schlüsse daraus ziehen. Mehrere Stufen wo jedes Mal was schiefgehen kann.

Ein Mensch im Cockpit geht mit einer kritischen Situation ganz anderes um als ein Operator am Boden, deswegen sehe ich das unbemannte Flugzeug auch nicht so schnell.

Der Boss dieser Sparte von Boeing hat verlauten lassen, dass es gar keinen Operatorzugriff geben soll. Bin mir aber nicht sicher, ob er da einfach aus Unkenntnis sich da so geäussert hat (Hacker-Paranoia). Alles was das Flugzeug / die sichere Landung gefährdet, darf die Automatik natürlich nicht annehmen. Aber das kann man ja so programmieren, dass diese Programmlogik/Teil unantastbar bleibt (keine schwachsinnigen Moves gegenüber dem Boden ... 9/11 + Germanwings und Konsorten). Ich halte dieses kategorische Ausschliessen vom Remotezugriff für ziemlich fragwürdig.

Und eine Triple 7 ohne Cockpit sehe ich auch nicht, allein aus dem Grund dass wenn die Technik so weit ist die 777 längst selbst überholt ist...

Das ist ganz bestimmt falsch. Wenn die 777-x in Dienst geht, wird man schon vollautonom fliegen. Nicht im offiziellen Betrieb, aber sicher in Tests.

 

[Rhönlerche]

Das geht erst, wenn "selber entscheidende" Flugzeuge zulassungsfähig werden, die nicht nur roboterhaft vorher abgespeicherte Situationen abspulen, sondern die lernen und dann selbst entscheiden. Sowas in der Richtung gibt es, zulassen geht aber noch gar nicht.

 

[Unwissend]

Die letzten größeren 10 Totalverluste konnten auch ( z.B AF 447) die Crews nicht verhindern.
Das viele Problem erst durch die Technisirung geschaffen werden, ist eine andere Sache.

Dagegen spricht, das die Automatisierung ihre Grenzen hat.
Der A380 Zwischenfall von Quantas ( Turbienenexplosien mit
dem druchtrennen wichtiger Daten, Hydraulik und Elektroleitungen)
mit 550 Fehlermeldungen konnten nicht vom Computer gelöst werden.
Dafür war das System nicht programmiert gewesen und völlig überlastet.
Wenn Die Crew sich auf die Bordcomputerempfehlungen sich verlassen
hätte, wüden wir nicht über eine Notlandung sondern einen Absturz uns schreiben....

Grüße Frank

 

[pok]

Sorry, so etwas liest man in letzter Zeit immer mal wieder auch im Zusammenhang mit der angeblich so wichtigen Frage ob ein autonomes Auto besser in 2 Senioren oder eine Mutter mit Kinderwagen fahren soll, wenn es den die Wahl hat.

"Selber lernen" heisst dann ja, jede Maschine folgt unterschiedlichen Programmen und bei identischen eingehenden Sensordaten werden unterschiedliche Reaktionen erzeugt.
Das waere ein Hinderniss beim Zertifizieren und der Vorteil gegenueber menschlichen Crews ist ja gerade ein standartisiertes und optimales Reagieren immer und jederzeit.

Lernen von Zwischenfaellen und dann ein Software update fuer alle hingegen gibt es schon jetzt regelmaessig auch fuer nicht autonome Flugzeuge und Automobile, aber die schreibt der Software Entwicker und die werden Qualitaetsgetestet bevor man sie aufspielt.

 

[Rhönlerche]

Das Ziel bei autonomen Flugzeugen wäre aber gerade, dass der Computer tatsächlich entscheidet und nicht nur was Festes abspult. Dafür gibt es noch keinerlei Zertifizierungsregeln. Bisher weist man dabei nach, dass der Computer auf Lage A immer mit Handlung B reagiert.

 

[pok]

Das Ziel bei autonomen Flugzeugen wäre aber gerade, dass der Computer tatsächlich entscheidet und nicht nur was Festes abspult. Dafür gibt es noch keinerlei Zertifizierungsregeln. Bisher weist man dabei nach, dass der Computer auf Lage A immer mit Handlung B reagiert.

Wir werden sehen, ich hab da meine Zweifel, warum sollte einmal Entscheidung A und das andere mal Entscheidung B die richtige sein ?
In der Analyse kann man nachtraeglich immer theoretisch herausfinden was besser war oder gewesen waehre. Warum sollte man diese Erkenntniss dann nicht allen zur Verfuegung stellen, sondern " in diesem einen Flugzeug " lassen.
Ausserdem hiesse es, das eine fabrikneue Maschine nur ein Anfaengerprogram hat, aber nach 20 Jahren, kurz vor der Ausmusterung am besten ist.

Macht irgendwie keinen Sinn oder ?

 

[hmd]

die letzten größeren 10 Totalverluste konnten auch ( z.B AF 447) die Crews nicht verhindert.

Nein eben nicht von den Crews nicht verhindert, sondern erst ausgelöst wurden (AF447)! Das ist ein
Unfall der einer Vollautomatik niemals passieren würde. Das ist der klassische Fall wo man den Mensch zu informieren versucht, er aber aufgrund der zahlreichen Informationen in der Kürze überfordert ist (Mensch-Maschine-Problem), die richtigen Schlüsse zu ziehen. Der Mensch ist nicht multitasking-fähig, er kann nicht mal 2 Informationen gleichzeitig verwerten. Er ist diesbezüglich völlig limitiert, beim Mensch ist nicht wie ihr annehmt, der Fokus immer auf der richtigen Sache, nein wirklich nicht. Viel gescheiter wäre es, wenn der Computer solche elementaren Dinge selbständig erledigen würde.

Das viele Problem erst durch die Technisirung geschaffen werden, ist eine andere Sache.

Aber viel mehr verhindert, das zeigt nun wirklich die Statistik klar auf. Es geschehen andere Fehler, stimmt, aber viel weniger fatale Fehler als in der Vergangenheit, wo der Pilot noch viel mehr Kontrolle ausüben musste.

Der A380 Zwischenfall von Quantas ( Turbienenexplosien mit
dem druchtrennen wichtiger Daten, Hydraulik und Elektroleitungen)
mit 550 Fehlermeldungen konnten nicht vom Computer gelöst werden.

Was hätte der Computer im konkreten Fall lösen müssen, respektive wie hat es der Pilot besser gelöst?

Dafür war das System nicht programmiert gewesen und völlig überlastet.
Wenn Die Crew sich auf die Bordcomputerempfehlungen sich verlassen
hätte, wüden wir nicht über eine Notlandung sonder einen Absturz uns schreiben....

Das System ist ja heute extra so gemacht, dass der Mensch korrigierend eingreifen kann/muss! 550 Fehlermeldungen ist eben dem Interface zum Mensch geschuldet, der Computer entscheidet nicht selbst, sondern gibt eine Rückmeldung.

Die Folge: auch das musst du so aufbereiten, damit der Mensch überhaupt checkt was los ist. Das geschieht nicht von selbst in sinnvoller Weise. Hier wurde jetzt wahrscheinlich alles einfach ausgespuckt, was von den Sensoren (nicht innerhalb der Toleranz) zurückgemeldet wurde. Das ist eine Schrottinformationsaufbereitung. Hier muss man einen Riesenaufwand betreiben, damit man dem User den Fehlerschwall so aufbereiten kann, damit er eine gute Entscheidung treffen kann. Würde man diesen irren Aufwand in die Vollautomatik stecken, wäre das System schon längst viel autonomer als es heute ist.

 

[hmd]

Ausserdem hiesse es, das eine fabrikneue Maschine nur ein Anfaengerprogram hat, aber nach 20 Jahren, kurz vor der Ausmusterung am besten ist.

Macht irgendwie keinen Sinn oder ?

Das siehst du völlig richtig. Die klassische KI ist nur für einen kleinen Bereich der Programmierung (Flugzeug) sinnvoll. Die meisten Bereiche werden klassisch programmiert, sprich die bestmögliche Logik von "Geburt" an mitgegeben, damit man sofort die bestmöglichen Resultate erzielen kann. Flexibel muss man in der Problemlösung sein. Der Computer das Wahrscheinlichste versuchen und dann messen, verbessert sich die Lage, kann man dort weiterfahren, oder dann halt was anderes probieren.

Wenn man nichts weiss, kann man nichts Sinnvolles ausführen. Der Computer muss mit viel Information gefüttert werden, sprich allen Flughäfen, Ausweichflugplätze, Regeln bezüglich An- und Abflügen, Anmelderegeln, u.s.w., hat er all die Informationen kann man mit den richtigen Verknüpfungen wahrscheinlich auch eine gute KI für Notfälle programmieren. Aber es wird sicher nicht so sein, dass sich das Flugzeug beim Start alles autonom erarbeiten muss ... wozu auch, je besser der gut analysierte Rucksack ist, desto besser werden die Entscheidungen sein. Das ist beim Mensch nicht anders, je mehr ähnliche Dinge er schon durchlebt hat, desto einfacher wird sein intuitiver Entscheid sein. Aber reine Intuition ist das eben nicht, es sind die gesammelten Erfahrungen die in diesem Kontext dann automatisch abgerufen werden. So ähnlich muss es auch bei der Vollautomatik sein. Die Lösungsansätze die man im Handbuch festgelegt hat, wird man auch dem Computer als Rucksack mitgeben, alles immer neu zu erfinden ist mit tonnenweise Unsinn probieren, verbunden.

 

[_Michael]

All diese Zwei-Senioren-oder-ein-Kind-Situationen werden von Philosophen, Populärwissenschaftlern, Laien und Sensationsmedien massiv hochstilisiert, damit auch diejenigen noch etwas zum mitdiskutieren haben, die von der Technik eigentlich nichts verstehen. In der Praxis dürften solche moralischen Entscheidungen extremst selten bis nie vorkommen. Die Reaktionsmöglichkeiten in fast allen Situationen, wo unmittelbar ein Unfall droht, sind grösstenteils von der Physik gegeben.

 

[LFeldTom]

Wir werden sehen, ich hab da meine Zweifel, warum sollte einmal Entscheidung A und das andere mal Entscheidung B die richtige sein ?
In der Analyse kann man nachtraeglich immer theoretisch herausfinden was besser war oder gewesen waehre. Warum sollte man diese Erkenntniss dann nicht allen zur Verfuegung stellen, sondern " in diesem einen Flugzeug " lassen.
Ausserdem hiesse es, das eine fabrikneue Maschine nur ein Anfaengerprogram hat, aber nach 20 Jahren, kurz vor der Ausmusterung am besten ist.

Macht irgendwie keinen Sinn oder ?

Peter, warum diesen Aspekt so weit beschränken ? Gerade bei einer Arbeit wie deiner wirst du kontinuierlich aus deinen eigenen Erfahrungen dazu lernen - aber eben auch aus dem Erfahrungsaustausch mit deinen Kollegen. Und diese (hoffentlich) auch an andere weiter geben.

Worum soll ein System nicht adaptiv auf neue Umstände reagieren ( Anweisung Seitenruder fahren - aber Flugzustand ändert sich nicht wie erwartet - weil z.B. ein Teil des Ruders beschädigt ist). Zwischenfälle werden dann beim Hersteller die die ganz fette Maschine eingegeben, die ihre neuen Erkenntnisse via Update dann wieder an die Community verteilt.

Da sehe ich keinen konzeptionellen Widerspruch.

Ich kann eher die Möglichkeiten des Machine Learnings nicht weit genug abschätzen.