Unfälle A330/340 und 777

Diskutiere Unfälle A330/340 und 777 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich habe bei aviation-safety.net eine schnelle Überprüfung der Unfälle von A330/A340 und 777 vorgenommen. Wenn man Rebellenangriffe, ausgelaufene...

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  1. #1 happy-landings, 30.04.2011
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    Ich habe bei aviation-safety.net eine schnelle Überprüfung der Unfälle von A330/A340 und 777 vorgenommen. Wenn man Rebellenangriffe, ausgelaufene Säure und inkorrekt ausgeführte Triebwerkstestläufe ausschließt, gab es seit Einführung 5 Totalverluste von A330/A340 bei ca. 1100 ausgelieferten Maschinen (steht so bei Wikipedia), bei der 777 genau einen Totalverlust bei ca. 900 ausgelieferten Maschinen (ebenfalls von Wikipedia).

    Airbus (1):
    A330, Testflug, Airbus Industries
    A330, Reiseflug, Air France
    A330, Landung, Afriqiyah Airways
    A340, Landung, Air France
    A340, Landung, Iberia

    Boeing (2):
    777, Landung, British Airways

    Ohne genauer in die jeweiligen Ursachen einzusteigen (manche sind ja noch nicht bekannt), frage ich mich, ob die augenscheinliche Häufung bei der A-Firma wirklich nur statistischer Ausreißer sein kann oder andere Gründe hat (3). Was meint ihr?


    ----
    (1) Interessanterweise hat Airbus aus dieser Familie zwei Flugzeuge selbst verloren (ein Unfall hier nicht aufgeführt). Zwei andere hat Air France verloren.

    (2) Diesen einen Totalverlust könnte man eigentlich auch in einem Vergleich von Rolls-Royce mit anderen TW-Herstellern aufführen...

    (3) Die müssen natürlich nicht am Design liegen, sondern vielleicht auch am Einsatzgebiet, an der Standardmission, an ... ??
     
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  3. #2 Taliesin, 30.04.2011
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    Was du hier "augenscheinliche Häufung" nennst sind 2 der sichersten Verkehrsflugzeuge aller Zeiten. Die 2 A330 Unfälle im Liniendienst sind ja noch nicht sehr alt, gerade mal 2 Jahre und davor waren über 15 Jahre lang weder bei A330 noch A340 ein einziger Passagier im Linienbetrieb zu Schaden gekommen, genau so wie bei der B777.
    Wir reden hier über 2 der sichersten Verkehrsflugzeuge, die je gebaut wurden. So sicher, dass AF eine A340-300 in Montreal die Böschung runter gefahren hat und sie komplett ausgebrannt ist, ohne dass jemand dabei gestorben ist.
    Die Afriqiyah A330 scheint ja ein von ATC unterstützter Controlled Flight Into Terrain gewesen zu sein, das würde ich jetzt nicht unbedingt der Maschine anlasten und eventuell postulieren, dass es mit einer B777 nicht signifikant besser ausgegangen wäre.

    Den Airbus Industrie Unfall könnte man rauslassen, weil er nicht im Liniendienst, sondern während der Testphase passiert ist, die Afriqiyah, Iberia und Air France A340 Unfälle gehen meines Wissens nach alle auf Pilotenfehler zurück, bei AF447 weiss man's noch nicht.
    Jetzt kann man natürlich die Frage stellen, ob Airbus anfälliger für Pilotenfehler ist, gerade die beiden Runway Overruns gleichen sich ja sehr. Allerdings ist das immer noch Meckern auf sehr hohem Niveau..
     
  4. #3 kurnass, 30.04.2011
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    War die A-340 von Etihad welcher beim Engine-Test gegen einer Blastwall geprallt ist kein Totalverlust? War in jeden Fall ein Unfall ohne Opfer, und bevor Ablieferung an Etihad.

    Gruss Michel
     
  5. #4 happy-landings, 30.04.2011
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    Meckern auf hohem Niveau trifft es sehr gut - natürlich sind beide Flugzeuge nach heutigen Maßstäben extrem sicher. Trotzdem hat aber noch niemand eine 777 über die Landebahn hinausgefahren, und bei A330/A340 gab es die beiden "ähnlichen", die Du auch angesprochen hattest. Ich will nicht die A330/340 schlecht machen und erst recht keinen plumplen A-vs-B-Thread, trotzdem interessiert mich, ob es systemische oder zufällige Gründe gibt. Und auch dafür ist die Basis wahrscheinlich gering, aber vielleicht gibt es ja Meinungen oder Vermutungen ;)
     
  6. 007

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    Ohne jetzt die Käuferstruktur genauer analysiert zu haben, habe ich das Gefühl, dass mehr besonders sichere Airlines die 777 fliegen als A330/A340. Gleichzeitig werden die A330/A340 gefühlt häufiger von "unsichereren" Airlines geflogen. Nachdem der große Teil der Unfälle im Linienbetrieb ja auf Pilotenfehler zurückzuführen ist, würde ich einfach mal den Ausbildungs- und Trainingsstand der Piloten als Grund in den Ring werfen wollen. Bei perfekter Wartung und gutem Training der Crews scheinen die A330/A340 sehr sicher zu sein. Die Lufthansa hat beispielsweise keine einzige A330/A340 verloren, während Air France, warum auch immer nun schon in nicht allzu langer Zeit gleich zwei davon geschrottet hat. Ich hatte da vor einiger Zeit auch mal in einem Artikel in der Mainstream-Presse gelesen, in dem sich Piloten und Ingenieure über den Verfall der Sicherheitskultur bei AF beklagt haben. Inwieweit da was dran ist, kann ich nicht sagen, aber für einfach nur statistisches Pech ist es mir eindeutig eine zu große Häufung. Bei Air France muss meiner Meinung nach irgendwas im Busch sein.
     
  7. #6 happy-landings, 30.04.2011
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    Andererseits ist die 777-Teilflotte der AF doppelt so groß wie die A330/340-Teilflotte (Quelle: Wieder mal Wikipedia, 777F ausgeklammert). Wenn es AF-weit Probleme gäbe, hätte es ja auch mal ein 777 "erwischen" können. Benötigen, Deiner Argumentation folgend, die A330/340-Crews dann mehr Training als die 777-Crews, so dass sich ein Verfall der Standards bei den Airbussen früher auswirkt?
     
  8. #7 happy-landings, 30.04.2011
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    Weiß jemand mehr darüber, ob es diesen Effekt gibt? Sind z.B. gebrauchte A330/340 vielleicht billiger zu haben als gebrauchte 777, so dass man A330 dann eher auch mal bei Gesellschaften findet, die sonst sparen*)? Stellen hier eventuell sogar niedrigere Betriebskosten dem A330 "eine Falle" **)? Oder sehe ich das alles viel zu wenig differenziert und ihr ratet davon ab, die Frage so abstrakt zu behandeln? Könnte ich auch verstehen...


    *) Das ist jetzt zu weit ausgeholt, als dass man es an den wenigen, oben zitierten Unfällen ablesen kann, trägt aber vielleicht schon auch zum Gesamtbild bei.

    **) Über das Ergebnis eines Betriebskostenvergleichs weiß ich gar nichts - das war reine Spekulation. Freue mich über Bestätigung und Entkräftung gleichermaßen
     
  9. 007

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    Da gleiten wir jetzt natürlich in die wüste Spekulation ab. Ich könnte mir schon vorstellen, dass die A330/340-Crews für Stresssituationen unter Umständen mehr Training gebrauchen könnten, da bedingt durch die ganzen Helferlein im Normalbetrieb sich das Flugzeug im Falle von Ausfällen anders verhält. Bei einer 777 scheint mir der Unterschied im Handling zwischen Normalbetrieb und Notsituation nicht ganz so groß zu sein, womit die Situation für die Crew noch als gewohnter einzustufen sein könnte. Das hängt natürlich immer vom einzelnen Szenario ab und man muss auch Bedenken, dass eine 777 keine 737 ist und damit auch in Sachen Flugsteuerung doch schon ein Stückchen näher am Airbus ist als die 737.

    Letztlich läuft das wieder auf die altbekannte Philosophiefrage hinaus. Meiner Meinung nach ist die Steuerung der Airbus-Flugzeuge im Normalbetrieb der von Boeing überlegen, da sie viele Fehleingaben einfach ausbügelt und Katastrophen damit vermieden werden. Andererseits scheinen mir die Boeing-Flugzeuge im Notfall für die Crew berechenbarer zu sein und sie haben eben auch noch das letzte Wort.
    Wenn man an die A320 der Lufthansa in Hamburg denkt, könnte man zu dem Schluss kommen, dass die Protection in diesem Fall eher nicht nützlich, sondern gefährlich war. Andererseits hat die Protection in vielen Fällen, von denen wir wahrscheinlich noch nicht mal was mitbekommen haben, Katastrophen verhindert. Ein prominentes Beispiel dürfte hier die Landung im Hudson gewesen sein, wo die Eingriffe des Bordcomputers sicherlich hilfreich waren.

    Welches System da jetzt im Endeffekt überlegener ist, kann ich nicht sagen. Wäre aber mal interessant zu versuchen, das aus den Daten herauszulesen.
    Airbus versucht meiner Meinung nach den Notfall erst gar nicht eintreten zu lassen, während Boeing ein für die Crew im Notfall besser einschätzbares Flugzeug gebaut hat. Damit die Airbus-Crew im Notfall ihr Flugzeug besser einschätzen kann, könnte ein erhöhter Trainings-Aufwand die Folge sein. Die Kombination aus Fehleingaben im Normalbetrieb ausbügeln und einer Crew, die auch in Notsituationen weiß, was ihr Flugzeug gleich zu tun gedenkt, weil es darauf so programmiert wurde, könnte dann in der Tat zu einem überlegenen Sicherheitskonzept führen, denn die Boeing ist vielleicht im Notfall leichter zu durchschauen, aber auch wesentlich einfacher in eine gefährliche Fluglage zu bringen.
     
  10. #9 SeaTiger, 30.04.2011
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    Hmm ?!?

    In welchen Fall waren die "envelope protection" bzw der Ausfall dieser für den Flugunfall relevant ? In welchen Flugunfall flog das Flugzeug nicht im "normal law" ??(Begriff von Airbus, vergleichbares gibt es auch bei Boeing..)

    Klar, muss man vorher wissen, welche Bedingungen in seinen Flugzeug erfüllt wurden sein müssen, damit das Flugzeug irgendein System aktiviert oder deaktiviert.
    Beispiele wären so Geschichten wie LH & Warschau, TAM & Sao Paulo für bzw gegen die Airbusse. Aber auch bei einer Boeing muss man wissen, wann, wieso und welches System seine Arbeit verrichtet. Siehe Turkish Airlines und Amsterdam.
     
  11. #10 007, 30.04.2011
    Zuletzt bearbeitet: 30.04.2011
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    Na ja, den Wingstrike in Hamburg kann man schon zumindest teilweise auf das Konto des Bordcomputers buchen. Nachdem er sich in den Ground-Modus geschaltet hat, hat er die Crew am durchführen des eigentlich erforderlichen Korrekturmanövers gehindert. Jetzt kann man natürlich drüber diskutieren, ob ein Anflug bei den Wetterbedingungen legitim war oder nicht, ob die Landetechnik die beste war oder nicht aber dennoch ist das Verhalten des Bordcomputers in diesem Falle fragwürdig. Man kann bei jedem Unfall der Crew die Schuld in die Schuhe schieben. Die hätten nicht zur Landung ansetzen dürfen, die hätten da nicht durchfliegen dürfen, die hätten bla bla bla...

    Mir ist durchaus klar, dass gerade das umschalten von Flight to Ground Mode eine verdammt heiße Kiste ist. In dem Fall hat der Bordcomputer zwar gemäß Programmierung korrekt gehandelt, aber ich halte das in dieser Situation für einen Designfehler. Die Maschine war offensichtlich noch nicht sicher am Boden, sonst wäre der Vorfall so ja nicht passiert. Es kann nicht sein, dass Steuereingaben des Piloten nicht umgesetzt werden, obwohl diese nicht mal die Struktur des Flugzeugs überlastet hätten. Es liegt also ein Designfehler in der Routine vor, die feststellt, ob die Kiste nun auf dem Boden ist oder nicht.

    Mir ist auch klar, dass die Routine nach Warschau geändert wurde und die Routine wahrscheinlich auch in vielen Fällen Unfälle verhindert hat, aber in diesem Fall war sie eben eher hinderlich. Man sollte also einen Weg suchen die Routine dazu zu bringen auch in einem solchen Fall korrekt zu entscheiden.
     
  12. #11 Taliesin, 30.04.2011
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    Mal ganz davon abgesehen dass die Runway Overruns in Montreal und Quito in dem von dir angeführten "Normalbetrieb" stattgefunden haben, halte ich das für ein Gerücht. Der "Normalbetrieb" an den sich ein Pilot gewöhnt ist doch vor allem das Fliegen im Autopiloten, also Strecke programmieren, Höhe, Speed und Richtung eingeben und Instrumente scannen.
    Dass sich das "Handling" für einen Piloten so drastisch verändert, halte ich ehrlich gesagt für eine dieser "Foren-Weisheiten". Natürlich verändern sich die Limits und die Interpretationen bzw Umsetzungen der Steuereingaben im Airbus beim Wechsel von Normal auf Alternate Law, aber ich hätte gerne mal ein Beispiel dafür, dass der Wechsel der Laws Piloten stresst oder überfordert und in irgendeiner Form die Sicherheit einschränkt. Das wird immer gerne ins Feld geführt und klingt erstmal gut, aber ehrlich gesagt halte ich das für Phrasendrescherei
     
  13. 007

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    Da magst du durchaus recht haben. Ich habe ja auch schon weiter vorne geschrieben, als die Nachfrage von einem anderen User kam, dass das nur relativ wilde Spekulation von meiner Seite ist. Andererseits ist nunmal auch Fakt, dass z. B. bei AF eine A330 und eine A340 verloren gegangen sind, während eine größere Flotte 777 beim gleichen Carrier noch keine Verluste zu verzeichnen hat. Gleichzeitig hat z.B. die LH noch keine einzige A330/340 verloren. Wenn man mal den Zufall als Ursache ausschließt, muss das ja irgendwelche Ursachen haben. Mir fallen da nur Unterschiede in der Wartung und Schulung des Personals ein.
     
  14. #13 happy-landings, 30.04.2011
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    Genau das war nämlich der ursprüngliche Auslöser meiner "Nachforschung"...
     
  15. #14 happy-landings, 30.04.2011
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    Nach meinen Informationen ist der Wechsel vom Normal ins Alternate Law relativ bis völlig unproblematisch. Schwieriger wird's beim Wechsel ins Direct Law. An sich überfordert das den Piloten auch nicht, aber ein wenig anders ist's schon, und das kann eben mit dazu beitragen, dass eine schwierige Situation noch ein klein wenig schwieriger wird.

    Wie schon an anderer Stelle angemerkt, fliege ich allerdings nicht selbst, sondern beziehe mein Wissen u. a. aus Diskussionen mit Piloten.
     
  16. #15 Taliesin, 30.04.2011
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    Aber die Laws sind doch hier gar nicht das Problem, oder gab es bei den Runway Overruns einen Wechsel der Laws? Soweit ich weiss nicht und beim Absturz der Afriqiyah auch nicht.
    Selbst wenn die Laws das Problem sein sollten, dann muss man 2 Fragen stellen: Erstens, welche Alternativen hat man, überhaupt irgendwas anders zu machen und zweitens, wenn die Laws das Problem sind, macht Boeing irgendwas fundamental anders?
    Ich denke dass die Unterschiede zwischen Airbus und Boeing erst dann zum Tragen kommen, wenn man ausserhalb des Flight Envelopes ist, bzw da hin will und der Airbus einen nicht lässt. Ich kann in keinem der Unfälle irgendwo ersehen, dass die Laws bzw ein Wechsel derer zum Unfall geführt haben, von daher weiss ich nicht, warum wir hier gerade darüber diskutieren.

    Bei den Runway Overruns schien ja beide Male das Problem gewesen zu sein, dass Spoiler und Reverse Thrust nicht oder zu spät eingesetzt wurde und dass zu weit in der Bahn gelandet wurde. Soweit ich weiss funktionieren Reverse Thrust und Spoiler in beiden Fällen gleich, Spoiler müssen gearmed werden und für Reverse Thrust muss der Schubhebel verschoben werden, auch da sehe ich kein airbusseitiges Problem, weil Airbus nichts fundamental anders macht. Zu weit in der Bahn zu landen ist auch kein airbus-exklusives Problem.

    Was das Pilotentraining angeht weiss ich nicht, inwieweit die unterschiedlichen "Fraktionen" innerhalb einer Airline getrennt werden, ich kann mir jedenfalls nicht vorstellen, dass eine 777 Crew bei Air France signifikant besser für die Landung in schweren Stürmen wie zB in Montreal trainiert ist, ich lasse mich aber gerne belehren.

    Generell denke ich, dass uns die Statistik lehrt, dass man für die Auswertung eine gewisse Mindestanzahl von Teilnehmern braucht. Unsere Teilnehmerzahl ist aber mal gerade 6, wobei ich davon auch 2 rausschmeissen würde. Ich denke 4 Unfälle sind einfach zu wenig um jetzt mit den Keulen der Statistik anzukommen
     
  17. #16 Toryu, 30.04.2011
    Zuletzt bearbeitet: 30.04.2011
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    Das hat bis auf die AF A340, die erst in der zweiten Hälfte (oder gar letztes Drittel?) der Bahn aufsetzte auch noch niemand probiert ;)

    Wie Sagt Schorsch immer?
    Der Fehler saß in Reihe 0A ?

    Was soll den Piloten da auch überfordern?
    Das Gain wechselt von Rollrate/ G-Load auf proportionalen Ruderausschlag ohne Stability Augmentation.
    Das ist im Prinzip C150-Fliegerei.

    Mag sein, dass sich das Flugzeug "aufgeregter" anfühlt (O- Ton eines mir bekannten Busfahrers), aber innerhalb normaler Betriebsgrenzen besteht da keine Schwierigkeit.
    Die meisten Piloten kommen ja auch nicht aus der Klapsmühle.
     
  18. #17 happy-landings, 30.04.2011
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    Nein, ich glaube auch nicht, dass die Laws hier ein grundsätzliches Problem darstellen. Ich wollte nur auf Deine Bemerkung mit der "Forenweisheit" eingehen. ;)

    Das ist richtig. Ich aber auch bin kein Statistiker und kann deswegen nicht sagen, wieviele Teilnehmer man denn bräuchte, um wirklich bedeutungsvolle Aussagen abzuleiten. Generell ist ja Luftfahrt ein sehr sicheres Geschäft, und was Unfälle angeht, hat man dann einfach immer sehr wenige Daten. Wenn mir jemand von Euch versichert, dass 5 aus 1100 in 20 Jahren im Vergleich zu 1 aus 900 in 17 Jahren keine statistisch relevante Häufung darstellt, dann nehme ich das erst mal hin und betrachte meine ursprüngliche Fragestellung als irrelevant.
     
  19. #18 happy-landings, 30.04.2011
    Zuletzt bearbeitet: 30.04.2011
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    Iberia hat in Quito auch eine 340 über die Bahn hinaus gefahren; eine -600, wenn ich mich richtig erinnere...

    EDIT: Ja, war eine A346. Die haben einen unstabilisierten Endanflug mit einer Landung abgeschlossen, die so hart war, dass Teile am Fahrwerk beschädigt wurde, die man zum erfolgreichen Stoppen auf der Bahn gebraucht hätte.
     
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  21. #19 Toryu, 30.04.2011
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    Da muss ich mal nachgucken - ich meinte immer, die wären seitwärts 'raus. Das kann aber auch auf dem Overrun passiert sein.

    Auf FL350 gibts ein tolles Video eines A346 von IB, der in Quito sehr "hot" und sehr "high" reinkommt. Die haben am Ende ganz schön den Anker werfen müssen!
    Vielleicht führt die Illusion, die durch diverse Protections eine gewisse Unverwundbarkeit vorgaukeln lässt, auch zu etwas laxerem Verhalten.
    Das passt auch zum allgemeinen "Loss of Good Airmanship"-Sysndrom.


    EDITH:
    Zwar kein A346 wie versprochen, aber ein A343:

    http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Airbus_A340-300-Airline_Iberia_Aviation_Video-9163.html
     
  22. cool

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    Jupp, die haben das "Ding" so hingedonnert, das an beiden Fahrwerken streben gerissen sind, an denen (simpel gesagt) Sensoren hängen, welche für die Logik der GRD Spoiler vonnöten sind, genauso wie für das Freischalten der Schubumkehr -> ohne Abtrieb auch keine Bremsleistung der Radbremsen.
    Schade um den schönen Vogel.
     
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