Unfall in DTM, Air Berlin rollt über die Landebahn hinaus

[mcnoch]

Nochmal. Er sagt völlig korrekt: "Attention crew on station, attention crew on station" - darauf verwette ich meine Forumsmitgliedschaft! ;) Dass Du das vielleicht nicht ganz raushört, ist gewissermaßen ja normal.

Das wäre nur normal, wenn du etwas hören kannst, was er nicht gesagt hat. Dürfte aber auch so ziemlich egal sein, seine Crew wird mit Sicherheit auch so verstanden haben, was er wollte.

 

[Rhönlerche]

Die neueste Variante bei pilots.de ist, dass evtl. die Bahn nicht korrekt geräumt war. Beladung und Abbruchzeitpunkt sollen laut BfU gestimmt haben.

 

[manuma]

Keiner weiß doch wirklich genau, bei welcher Geschwindigkeit der Start abgebrochen worden ist. Der Pilot wird seine Gründe gehabt haben, wieso er sich für einen RTO entschied. Eine Befragung der Crew im Rahmen der Unfall-Unterschung wird auch stattfinden. Letztlich hat der Pilot die Sache doch gut gemeistert. Es gab weder Verletzte, noch wurde das Flugzeug stark beschädigt. Der Pilot muss das tun, was er für sicher und angebracht hält, schließlich trägt der die Verantwortung für seine Passagiere.

Eine weitere Möglichkeit wäre ein Abgleich mit der Ground Speed. Beim Take Off dürften die IAS und GS nicht sehr weit auseinnanderliegen, höchstens halt durch die Wind Speed. Weil das Flugzeug über die Landebahn gerollt ist, die Entscheidung als falsch zu bezeichnen, halte ich für ziemlich gewagt, zumal man die exakte Geschwindigkeit nicht einmal kennt.

Gruß ;)

 

[manuma]

Die Geschwindigkeit über Grund (GS) ist immer die Summe aus TAS und dem Anteil des Windes, der von vorne/hinten das Flugzeug anströmt, nicht nur beim Start... Und beim Start berücksichtigt man nur die IAS, weil es gar keine Zeit gibt, die GS zu berechnen. Die IAS ist auf Meereshöhe auch fast genau so groß wie die TAS (vielleicht 1-2 kt Unterschied, mehr wird das kaum sein).

Das war mir schon klar. Sorry, wenn es falsch rüber gekommen ist.

Die Ground Speed (GS) muss allerdings doch nicht berechnet werden, sondern kommt vom IRS, glaube ich zumindest. Ich meinte das so, dass durch Vergleichen der GS mit der IAS beim Takeoff man recht gut erkennen kann, welcher der ASI korrekt arbeitet. Wenn der Wind halt nicht zu stark ist, dürften GS und TAS nicht so weit auseinanderliegen. Und TAS und IAS liegen bei geringer Meereshöhe auch nicht soweit auseinander.

Gruß ;)

 

[Toryu]

Auch ein Startabbruch unter der V1 kann extreme Risiken bergen, das ist nichts neues, ab 80 kt fängt der High Speed Bereich an.

Aber ein Start hinein in schweres IMC bei Nacht und unklarer Fahrtmesser-Lage ist dagegen sicher?


Schonmal daran gedacht, was passiert wäre wenn man aus Hektik die falsche Fahrtanzeige zum Rotieren benutzt hätte und evtl mit hoher Geschwindigkeit die Bahn überschossen hätte? (analog Emirates in Melbourne)

 

[Philipus II]

Im Endeffekt:
Kein Personenschaden.
Das Ergebnis ist also nicht so schlecht...

 

[Charlie32]

Die Sache ist eben aber nur, dass mir der Weg (und dem Piloten offensichtlich auch) zu riskant erscheint. Wenn ich mich an den Bahnanfang stelle und mir Gedanken darüber mache bei welchem Notfall ich wie reagiere, dann hätte ich in der gegebenen Situation genauso gehandelt.
Es geht hier nicht um den Ausfall einer Anzeige sondern um deren Unschlüssigkeit. Klar habe ich 3 Anzeigen und wenn ich genug Zeit habe kann ich auch herausfinden welche wohl am richitigsten ist. Aber wie ich bereits früher erwähnt habe...wenn ich V1 noch nicht durchschossen habe, dann bleib ich on ground, weil ich keine Lust habe in Wolken in und um einen busy Airspace herum auf Fehlersuche zu gehen in einer potentiell sehr gefährlichen Situation.
Ich kann natürlich back to basics und pitch und power fliegen. Aber das mach ich lieber in VMC und mit 0 Paxen hinter mir. Bei bescheidenem Wetter und mehr als 100 Campern die überleben wollen bin ich nicht so GO-minded in so einer Situation.
Ich werde nicht mit dir streiten denn du hast einen valid point. Aber auf der anderen Seite habe ich bei deiner Version einfach die größeren Bauchschmerzen. Wenn ich mich versuche in den Kopf des Piloten zu versetzen dann sind meine Infos: "bin unter V1; ausgerechnet wurde, dass ich in der Theorie selbst hier noch genug Platz habe zum halten; dann bleib ich stehen auch wenn es eine enge Kiste wird."
Wir werden prinzipiell nicht unbedingt auf einen gemeinsamen Nenner kommen da hier 2 verschiedene Mindsets am Arbeiten sind. Ich bin bereit zu akkzeptieren, dass beide ihre Validität haben. Und beide sind für den Einzelnen mehr oder weniger attraktiv. Ich hoffe, dass du das auch tun kannst und von deiner Linie zu behaupten das Handeln der Crew wäre falsch gewesen ein wenig abkommst.
Ansonsten klinke ich mich hier aus, da ich glaube, dass dieser Thread mit seinen 10 Seiten für so eine Kleinikgeit way too overblown ist.
Schönen Tag Leute

 

[Schorsch]

Wenn ich die T/O-Berechnung auf einer "Wet Runway" basiere, dann ist mir latent schon klar, dass die sich ergebene V1 sehr marginal ist. Wahrscheinlich ist sie zu hoch, nämlich dann, wenn an manchen Stellen der Runway Stellen vereist sind. Ein Startabbruch sollte dann - selbst 20kts unter V1 - sehr skeptisch betrachtet werden. Ich denke eine gute Besatzung bespricht die Performance Ergebnisse vor dem Start legt eine Strategie fest.

Man kann sicherlich mit "Unreliable Airspeed" fliegen. Aber ist bei solchen Bedingungen gewiss knifflig. Also, ich würde hier nirgendwo irgendjemanden Fehler unterstellen. Die Entscheidung war - aus der Ferne - jedoch nicht alternativlos.

Fun Fact:
Wäre das Flugzeug 10m früher zum Stehen gekommen, dann hätte es waagerecht gestanden und wahrscheinlich wäre es nicht mal bis in die Fernsehnachrichten gekommen. Aber die Bilder implizierten einen richtigen Schaden, und die Story war. Am Ende wäre eine Kollision mit einem Kofferlader für das Flugzeug folgenreicher gewesen.

 

[mcnoch]

Laut BFU-Aussage von gestern erfolgte der Startabbruch bei 120 knots ground speed.
Laut AB waren die Schäden am Flugzeug nur geringfügig, so dass die Maschine heute wieder in den normalen Dienst zurückkehren konnte.

 

[Carlos G.]

Danke für die Info, mcnoch! Hat die BfU was zum Zustand der Startbahn gesagt, speziell im letzten Teil derselben?

[/B]
..na, dann hat man ja aus den Cockpit heraus alles richtig gemacht !

Klaus

Das stand doch nie zur Debatte, sondern ob es nicht hätte anders gemacht werden können/sollen, anhand der Umstände. Leider habe ich zu diesem spezifischen Punkt nie eine eindeutige Antwort hier zu lesen bekommen.

 

[mcnoch]

Danke für die Info, mcnoch! Hat die BfU was zum Zustand der Startbahn gesagt, speziell im letzten Teil derselben?

Nein, wurde zumindest nicht berichtet.

 

[RetiredF4]

Das lustige an diesem Forum ist, dass man sehr selten (ich zumindest) Ahnung hat, wer oder welche Sachkenntnis sich hinter den Nicks befinden.

Da passiert ein Zwischenfall wie in Dortmund und dann gehen die Diskussionen los. Die einen loben die Crew über jeden Klee, die anderen äußern Kritik, und wieder andere warten erstmal ab, für wen sie später Partei ergreifen können. Wer jetzt aus welchem Lager (Profi hinterm Stick, Profi hinterm Joystick oder interessierter Laie) kommt, ist zunächst mal unerheblich.

Festzuhalten bleibt, dass auch ohne Verletzte und ohne wesentliche Schäden am Flugzeug es sich um einen ernsten Zwischenfall handelt. Sich damit zufrieden zu geben dass nichts passiert ist, ist zu wenig und wird dem Ernst der Flugsicherheit nicht gerecht. Die Maschine und deren Passagiere trennte nur wenige Meter vom Desaster, und die Besatzung hat sie da hin begleitet, ob man das jetzt positiv sehen will (ist alles gut gegangen) oder negativ (wie kann man nur ein Flugzeug über die Bahn hinaus fahren). Letztlich liegt das zunächst im Auge des Betrachters.

Aufgabe der Flugsicherheit ist es dafür zu sorgen, dass es erst gar nicht soweit kommt. Daher wird es in der anstehenden Untersuchung sicher auch darum gehen, ob ein Startabbruch in dieser Situation angebracht war oder die Fortsetzung des Startes andere nicht handhabbare Risiken mit sich gebracht hätte.

Und jeder aktive Pilot wird sich zwangsläufig eben mit der Frage beschäftigen "wie kann ich verhindern dass mir das nicht passiert". Geht man von der Annahme aus, dass im Bereich der Flugvorbereitung und des Startes (z.B. Korrekte Berechnung V1, Enteisung) alles richtig gemacht wurde, dann bleibt als Ursache für das Überrollen der Bahn beim Startabbruch Probleme bei demselben oder / und "Bad Luck".

Damit kann man sich nicht zufrieden geben, man sucht dann nach besseren Alternativen. Ob sie das denn tatsächlich sind, kann ich nicht beurteilen, da ich nie aktiv Paxe geflogen habe. Letztlich wird das auch das Untersuchungsergebnis dann empfehlend oder reglementierend darstellen.

Das bringt mich zum nächsten Punkt: Ich bin lieber Passagier bei einer Crew, die die Masse zwischen den Ohren auch zum Denken einsetzt und nicht nur zum Lesen von Checklisten. Und wenn dies nicht genereller Consens aller an der Luftfahrt beteiligter wäre, dann wären diese teuren Arbeitsplätze schon längst weg rationalisiert.

Daher würde ich empfehlen, weiter hier die Meinungen auszutauschen aber auch zu respektieren. Das ist das, was Profis untereinander ganz sicher abkönnen. Die Flugsicherheit wäre heute noch in der Steinzeit, wenn nicht auch die Besatzungen die größten Kritiker untereinander wären. Baut einer Mist, bekommt er es gesagt. Macht er es richtig, dann hat er nur seinen Job getan.

Daher vermute ich mal, dass sich unter den Beifall Klatschern wenn überhaupt nur wenige Profis befinden.

franzl

 

[n/a]

..na, dann hat man ja aus den Cockpit heraus alles richtig gemacht !

Naja, von der Geschwindigkeit alleine kann man das nicht abhängig machen, ohne die anderen Parameter zu kennen, die der Kapitän in sein FMS eingegeben hat. Ich denke, da müssen wir den entgültigen Bericht der BFU abwarten, bevor man sich dazu ein Urteil erlauben kann. Ich will den Piloten hier nicht diskreditieren, aber man kann leider nicht immer davon ausgehen, dass die Jungs vorne alles richtig machen.

Verurteilen sollten wir aber niemanden, bevor der Bericht nicht fertig ist.

 

[Intrepid]

"wie kann ich verhindern dass mir das nicht passiert"

Ich nehme an, Du meinst "wie kann ich verhindern dass mir das passiert"? :?!

 

[Whisky Foxtrott]

Flugfans,

wievielen Eiferern hier im Forum geht es eigentlich nur ums "Rechthaben"? Oder um Selbstdarstellung? Hier wird mit Fachausdrücken geprotzt, mit Halbwissen erzählt, und Summasumarum kommt meiner Meinung nach nicht viel Realitätssinn bei allem herum.

Beispiel: Wenn das Team zum Startabbruch wegen fehlerhaft erkannter Geschwindigkeitsanzeige entscheidet, was soll dann das Dauergeschwafel, ob auch die V1 beachtet/eingehalten wurde?

Wenn die Geschwindigkeitsanzeige nicht stimmt, kann auch keine diesbezüglich limitierte Entscheidung getroffen werden.

Hier wird leider viel zuviel geurteilt und verurteilt. Etwas mehr Praxisnähe, täte nicht nur dem Forum sowie dem Nimbus dessen Dauer"experten" gut, sondern wäre auch der Luftfahrt dienlich.

 

[lenkdrachen]

Laut BFU-Aussage von gestern erfolgte der Startabbruch bei 120 knots ground speed.
Laut AB waren die Schäden am Flugzeug nur geringfügig, so dass die Maschine heute wieder in den normalen Dienst zurückkehren konnte.

Weiß jemand was V1 war? Aus dem Bauch raus würde ich sagen noch etwas schneller.

 

[Carlos G.]

Flugfans,

wievielen Eiferern hier im Forum geht es eigentlich nur ums "Rechthaben"? Oder um Selbstdarstellung? Hier wird mit Fachausdrücken geprotzt, mit Halbwissen erzählt, und Summasumarum kommt meiner Meinung nach nicht viel Realitätssinn bei allem herum.

Beispiel: Wenn das Team zum Startabbruch wegen fehlerhaft erkannter Geschwindigkeitsanzeige entscheidet, was soll dann das Dauergeschwafel, ob auch die V1 beachtet/eingehalten wurde?

Wenn die Geschwindigkeitsanzeige nicht stimmt, kann auch keine diesbezüglich limitierte Entscheidung getroffen werden.

Hier wird leider viel zuviel geurteilt und verurteilt. Etwas mehr Praxisnähe, täte nicht nur dem Forum sowie dem Nimbus dessen Dauer"experten" gut, sondern wäre auch der Luftfahrt dienlich.

OK, dann wollen wir mal vom Geschehen an sich Abstand nehmen, und uns lediglich auf die Meinungsäusserungen konzentrieren. Dies ist ein Forum, wo von Flugbegeisterten bis zum Profi hin, alle irgendwie mitreden. Und es ist auch gut so. Die Profis sollten jedoch nicht alles allzu wörtlich nehmen, was von gewisser Unkenntnis aller detaillierten Umstände heraus hier manchmal geschrieben wird, im Grunde genommen wollen wir doch nur Eines: um ein Geschehen/Ereigniss herum debattieren.

Die "Nicht-Profis" danken es den Profis wenn diese gewisse Dinge aus ihrer Praxis heraus kommentieren, die Profis danken wenn die lediglich Flugbegeisterten sich nicht allzu weit aus dem Fenster lehnen, bevor sie in ihrem laienhaften (obschon vom Interesse an der Mateire behafteten) Interesse allzu grob formulierte "Schlussfolgerungen" von sich geben.

Anhand dessen, gibt es ein relativ friedliches Zusammensein hier? Letztendlich sollte es doch im Interesse Aller sein, wenn man einen gewissen Vorfall mit Sachlichkeit kommentiert, ohne allzu grosse Emotionen aufkommen zu lassen. Dies stört nur. Auf der anderen Seite, dies ist beileibe nicht nur ein Forum für Leute aus der reinen Luftfahrtszene, oder?

 

[lenkdrachen]

Ich hoffe daß mein voriger Beitrag jetzt nicht falsch verstanden wurde.

Mein Verständnis für V1 ist, daß vor Erreichen dieser Geschwindigkeit ein Start abgebrochen werden kann und das Flugzeug evtl. sogar ohne Schubumkehr (Abbruch aufgrund ausgefallenem Triebwerk...) auf der Bahn angehalten werden kann. Nach überschreiten dieser Geschwindikeit kann und muß der Start fortgesetzt werden, auch wenn z.B. ein Triebwerk ausfällt.

Falls nun hier bei einer Geschwindigkeit von deutlich unter V1 abgebrochen wurde und beide Triebwerke mit voller Funktion zur Verfügung standen, dann kann doch da was grundsätzlich nicht stimmen wenn dann die Bahn schon nicht reicht.

Der für mich größtmögliche Skandal wäre, wenn hier irgendwelche Parameter zur Festlegung der V1 bewusst zu optimistisch waren, nur um den Flug nicht ausfallen zu lassen.

Um keine Spekulation aufkommen zu lassen: Ich bin einer von denen die es interessiert, kein Fachmann. Man darf mich berichtigen, ich lerne gerne was dazu!

 

[Toryu]

Falls nun hier bei einer Geschwindigkeit von deutlich unter V1 abgebrochen wurde und beide Triebwerke mit voller Funktion zur Verfügung standen, dann kann doch da was grundsätzlich nicht stimmen wenn dann die Bahn schon nicht reicht.

Die Funktion der Triebwerke ist für die Berechnung der V1 eher unerheblich.
V1 ist die krit. Geschwindigkeit für ein ausschließliches Abbremsen durch die Fahrwerksbremsen. Ob die Reverser genutzt werden, oder nicht, ist nicht entscheidend - abgesehen von der Entlastung der Radbremsen durch die Reverser.

Wird der Start bei exakt V1 abgebrochen, gibt es eine sog. "stopping margin", also eine theoretisch verfügbare Strecke zwischen dem stehengebleibenen Flugzeug und dem tatsächlichen Bahnende.
Diese Marge kann man im Prinzip minimieren, wenn man will - solange V1 ausreichend ist, um auf der Bahn zum Stehen zu kommen (gibt hier keine Minima, soweit ich weiß).

Wenn nun also die Marge eher klein gewählt ist, und dazu noch ein wesentlich schlechterer Bremskoeffizient hinzukommt, dann ist ein Verlassen der Bahn natürlich wahrscheinlich.

Allerdings sieht das Resultat für mich nicht sonderlich negativ aus.
Der Flieger steht nur ein paar Meter auf dem Gras.
Das lässt sich mit dem schlechteren Bremskoeffizient wesentlich besser erklären, als mit einem zu schnellen Startabbruch.

Bei einem Abbruch oberhalb von V1 hätte die Kiste ganz wo anders in der Wallachei gestanden...

 

[Carlos G.]

Bei einem Abbruch oberhalb von V1 hätte die Kiste ganz wo anders in der Wallachei gestanden...

Ist das nicht immer so? D.h., jedes Flugzeug dass nach V1 den Start abbricht erleidet zwangsläufig Bruch, weil der Restteil der Bahn einfach nicht ausreicht?