ungewöhnlich tieffliegende Verkehrsflugzeuge

Diskutiere ungewöhnlich tieffliegende Verkehrsflugzeuge im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo.... eben überflogen uns drei Flugzeuge, ungewöhnlich Tief (höchstens 1200-1500m). Eine Zweipropellrige Maschine von Süd nach Nord, und...

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  1. #1 Razor0675, 07.07.2011
    Razor0675

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    Hallo....

    eben überflogen uns drei Flugzeuge, ungewöhnlich Tief (höchstens 1200-1500m).
    Eine Zweipropellrige Maschine von Süd nach Nord, und zwei weitere Ich nehme an eine Embraer 145 und A319/320 ? von Nord in Richtung Süd.
    Die Embraer 145 kreiste mehr als 5x in einen engen Radius (siehe Karte), die andere (Airbus Typ) zoge eine größere Schleife.

    Die letzte Schleife wurde weiter Richtung Osten verlagert, und die beiden Flugzeuge zogen dann ziemlich nah zusammen weiter Richtung Süden.

    Wäre es möglich das diese Maschinen wegen eines aufziehenden Gewitters nicht landen konnten ? (evtl Zielflughafen Nürnberg ?)

    Im Anhang eine Karte der Flugbewegungen.
    Weiß jemand mehr darüber ?

    Mittels Flightradar konnte ich diese Maschinen nicht "tracken"
    Was mir noch auffiel: Die Embraer hatte die Landescheinwerfer an.



    LG
    Razor
     

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  3. heydu

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  4. #3 Razor0675, 08.07.2011
    Razor0675

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    Ich denke das die mit dem Flight Radar eher weniger zu tun hat, das war eigentlich nur eine nebensächliche Feststellung.

    Es ginge mir lediglich darum aus welchen Grunde gestern Abend so Tief flogen bzw. kreisten.

    Dies ist in unseren Breiten absolut nicht normal.

    Laut den Nachrichten heute war es in der Nürnberger Gegend gestern Abend wohl ziemlich stürmisch - was das kreisen erklären könnte.

    Werden Warteschleifen in der Regel immer so tief geflogen ?

    LG
    Razor
     
  5. GFF

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    Ist gestern in NUE reingekommen uns ist auch dieser etwas komische Flug aufgefallen.
     
  6. #5 Intrepid, 08.07.2011
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    Je tiefer, um so schlechter für den Kraftstoffverbrauch und die verbleibende Flugzeit im Tank, zumindest bei Strahlflugzeugen. Nach Möglichkeit versucht man, tiefe Holdings zu vermeiden.

    Anders herum werden Gewitter umflogen und können unter bestimmten Umständen auch unterflogen werden.

    Wenn man schon tief ist und muss dann aus irgendwelchen Gründen doch noch gestaffelt werden (weil die Kollegen alle ihre Anflüge abgebrochen haben und erneut anfliegen wollen), dann kann es sein, dass man auf einen erneuten Steigflug verzichtet.

    Der letzte Grund, der mir einfällt, wäre ein Checkflug, wo man ausdrücklich VMC sein wollte. Zweimal hintereinander aber schon wieder unwahrscheinlich.
     
  7. #6 Razor0675, 08.07.2011
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    @ GFF: Welchen Flug meinst du da genau ? Warst Du vor Ort ?

    Bei uns (Windischeschenbach, 15km nördl. v Weiden) kreisten die beiden zwischen 21:23 Uhr und 21:34 Uhr.
    Bei der vermutl. Embraer 145 könnte es sich auch um eine CRJ900 gehandelt haben - bin mir da nicht ganz so sicher.

    Hab das ganze mit dem Handy aufgenommen, vielleicht lade ich das mal bei Youtube hoch.
     
  8. #7 Razor0675, 08.07.2011
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    @ Intrepid:
    Gewitter werden manchmal unterflogen ?
    Ist es unmittelbar unter den Wolken nicht turbulenter als oben drüber ?
     
  9. #8 Intrepid, 08.07.2011
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    Zweifelsohne.

    Wenn ich aber schon in FL100 bin und will als nächstes auf 1000 Fuß landen, dann überfliege ich keine Gewitterwolke mehr, die über FL300 hinaus ragt.
     
  10. GFF

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    War AB633 und dieser war laut flightradar gestern in Grafenwöhr VOR holding und hat für uns Nürnberger einen recht komischen Flug hingelegt.
     
  11. #10 Intrepid, 08.07.2011
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    Mir fällt noch ein Grund ein, nicht lachen, kommt immer wieder vor: zuhause vorbei fliegen. Aber zweimal hintereinander ist dann schon wieder ungewöhnlich.
     
  12. #11 Razor0675, 08.07.2011
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    FL100, VOR holding, VMC? :D:D:D

    Kurze Erklärung möglich ?

    @ GFF: kannst du das etwas näher ausführen "komischen Flug" ?
     
  13. #12 insider_1979, 08.07.2011
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  14. #13 Intrepid, 08.07.2011
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    FL100 = Flugfläche 100 = 10000 Fuß in der Standardatmosphäre = ca. 3000 Meter

    Grafenwöhr VOR holding = Warterunde über dem UKW-Drehfunkfeuer Grafenwöhr

    VMC = Sichtflugbedingungen
     
  15. #14 Intrepid, 08.07.2011
    Zuletzt bearbeitet: 08.07.2011
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    Ich habe gerade nachgeschaut, Grafenwöhr ist gar keine VOR, nur TACAN.


    Grafenwöhr hat auch kein Holding, zumindest konnte ich weder auf der Enroute-Chart noch bei den Standard Arrival Routes eines entdecken. Vielleicht habe ich auch nur zu flüchtig drüber geschaut.

    Und was ist mit den ED-R136A/B, die liegen genau zwischen Grafenwöhr und Nürnberg?
     
  16. #15 Taliesin, 08.07.2011
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    Gilt das für eine vorgegebene TAS/GS oder gilt das immer? Ich dachte Widerstand und Verbrauch seien vor allem abhängig vom Ca bzw von Ca/Cw.
    Ich kann mich jedenfalls daran erinnern, dass wir zur Berechnung des besten Cw/Ca und der maximalen Flugzeit viel mit Polaren gemacht haben und wenig mit konkreten Geschwindigkeiten. Aber vielleicht war das auch nur die schöne, heile Theorie, die in der Realität auf die Schnauze fällt :rolleyes:
     
  17. #16 Intrepid, 08.07.2011
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    Das gilt als Erfahrungswert. Eigentlich verbraucht man mit der optimalen Holding-Geschwindigkeit nur wenige Prozent mehr Kraftstoff, wenn man tiefer fliegt. Aber vor und nach dem Holding will man sich ja fortbewegen, und da trifft das mit dem höheren Kraftstoffverbrauch zu. Irgendwie ist das dann so eine Daumenregel, dass man ohne Grund nicht früh runter geht. Am liebsten natürlich im beständigen Sinkflug ohne Level Off.
     
  18. #17 Lancer512, 09.07.2011
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    Das mit dem erhöten Kraftstoffverbrauch ist vor allem durch die unterschiedliche Luftdichte in z.B. FL230 und FL 100, bzw. darunter zu erklären. Kolbenflugzeuge haben deswegen einen "Mixer-Hebel", mit dem das Kraftstoffgemnisch manuell an die Luftdichte angepasst wird, um eine optimale Verbrennung zu bekommen (das Verhältnis von Sauerstoff/Kraftstoff muss immer gleich sein). Moderne Düsentriebwerke regeln das von selbst. Allgemein gillt: Je höher man fliegt, um so weniger Kraftstoff braucht ein Verbrennungsmotor (irgendwann geht aber auch der wegen Sauerstoffmangel aus). Das ist erstmal unabhängig von der Aerodynamik des Flugzeuges. Ab einer gewissen Höhe fliegt das Flugzeug aber nur noch kurz vor dem überzogenen Flugzustand, und man benötigt wieder mehr Leistung, um diese Höhe halten zu können, und dies wiederum hat einen erhöhten Kraftstoffverbrauch zu Folge.
    Darum wird der Flugplan in de Regel so gestaltet, dass man in der optimalen, bzw. wirtschaftlichsten Flughöhe fliegt. Im Anflug gelten dann allerdings andere Prioritäten (Wetter, Verkehr, usw). Der optimale Anflug ist ein kontrollierter Sinkflug mit sehr wenig Leistung aus der Reisflughöhe heraus. Das wird auch schon mehr oder weniger praktiziert.
     
  19. cool

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    Das sind aber 2 Paar Handschuhe, der Kolbenmotor auf Avgas ist nicht wirklich mit einem Strahltriebwerk zu vergleichen, weder im Betrieb noch in der Funktionsweise.
    Der Otto-Motor benötigt eine qualitative Gemischaufbereitung, der von dir angesprochene Lambdawert, allerdings kann man für mehr Leistung am Boden und weniger Verbauch im Reiseflug einfluss auf die "qualität" des Gemisches, undabhängig von der Gemischmenge, nehmen.
    Strahltriebwerke funktionieren da erstmal etwas "einfacher", Hauptregelparameter sind hier CDP und Drehzahl Hochdruck-Wellensystem, das Gemisch stellt sich dann von "alleine" ein.
     
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    Hallo

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  21. #19 Razor0675, 09.07.2011
    Zuletzt bearbeitet: 10.07.2011
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  22. GFF

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    Dies hier hat ein NUE Spotterkollege schriftlich festgehalten.


    Obwohl man es meinen könnte, war die crew natürlich nicht betrunken.
    Der ungewöhnliche Flugverlauf hatte seinen Grund in der Gewitterfront, die von SW nach NO über den Nürnberger Raum zog.

    Deswegen wartete die crew zuerst im Grafenwöhr VOR holding, dann startete sie einen approach auf die RWY 28, den sie im 6 Meilen final aufgrund der Windböen und Blitze abbrach und nach Süden ins Roding VOR holding flog.
    Von dort ging es dann weiter wieder nach Norden Richtung Erfurt (alternate airport) um schließlich dann aber doch sicher in NUE zu landen.
     
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