Unikate und Raritäten

Diskutiere Unikate und Raritäten im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Da ich nicht weiss wohin mit den Fotos und den Informationen mache ich Thema auf, welches uns hoffentlich zukünftig viele interessante...

Moderatoren: Skysurfer
  1. Pirat

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    Da ich nicht weiss wohin mit den Fotos und den Informationen mache ich Thema auf, welches uns hoffentlich zukünftig viele interessante Informationen bringen wird.

    Kürzlich fuhr ich am Flugplatz Anklam vorbei und sah kurz ein elegantes Flugzeug.
    Das war Grund genug, bei nächster Gelegenheit einen Abstecher dorthin zu planen.
     

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  3. Pirat

    Pirat Astronaut

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    Die TT 62 Alekto von High Performance Aircraft.
    Entwickelt bei der Firma HPA auf der Insel Usedom in den Jahren 2002 bis 2006.
    Reiseflugzeug mit einem Rumpf aus Kohlefaser-Verbundstoff und zwei 5-Blatt-Propellern an Heckpylonen.
    Erstflug (und leider einziger Flug) am 22. Februar 2005.
    Die Firma HPA ging 2006 leider in die Insolvenz.
     

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  4. Pirat

    Pirat Astronaut

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    1 Pilot und 5 Passagiere
    Startgewicht 2.550 kg
    Spannweite: 11,24 m
    Reisegeschwindigkeit: 400 km/h
    Antrieb durch 2 Dieselmotoren
    Propellerdurchmesser: 1,75 m
    Gesamtflugdauer des Prototyps 15 Minuten
     

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  5. cool

    cool Testpilot

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    Gibts da mehr (technsiche) Infos zu, also wo haben sich die Diesel versteckt und wie erfolgt der Antrieb der Props?
     
  6. #5 Augsburg Eagle, 25.02.2016
    Augsburg Eagle

    Augsburg Eagle Alien

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    http://www.aerokurier.de/general-av...n-tt62-flog-zum-ersten-und-letzten-mal/491271
    "Die beiden Thielert-Dieseltriebwerke vom Typ Centurion 4.0 mit jeweils 228 kW/310 PS waren im hinteren Rumpfbereich montiert. Über Wellen leitete sie ihre Kraft an die beiden an Pylonen aufgehängten Fünfblatt-Propeller weiter."
     
  7. #6 _Michael, 26.02.2016
    _Michael

    _Michael Space Cadet

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    Was war denn die Idee/Motivation hinter dieser sehr speziellen Konstruktion? :headscratch:
     
  8. #7 gero, 26.02.2016
    Zuletzt bearbeitet: 26.02.2016
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    Es war der Versuch ein modernes Geschäftsreiseflugzeug zu entwickeln, welches von Dieselmotoren betrieben wurde. Geistiger Vater und treibende Kraft hinter dem Projekt war der Luftfahrtjournalist Heiko Teegen. Am Anfang standen Leserbefragungen über Anforderungsprofile zeitgemäßer Zweimots.
    Ob der Entwurf um die eigenartige Antriebsauslegung herum gestaltet wurde (2 Triebwerke im Rumpf, Propeller an Auslegern hinter/über den Tragflächen), kann ich nicht sagen. Man versprach sich davon eigentlich eine bessere Effizienz von Antrieb und Tragfläche und mehr Flexibilität bei den Triebwerken. Eine weitere Idee war die weitgehende Verwendung von Serienteilen aus dem Automobilbau und ein Baukastenprinzip. Davon versprach man sich geringere Herstellungs- und Wartungskosten.
    Am Ende hatte man aber mehr Nachteile (neben verschenktem Rumpfraum auch Kühlungs- und Lärmprobleme). Vor allem aber offensichtlich große Schwierigkeiten mit der Antriebsauslegung. Der mehrfach abgewinkelte Antriebsstrang vom Motor zum Prop war schwingungsmäßig eine gehörige Herausforderung. Auch waren die Flugeigenschaften des Prototypen (auch da die Antriebsauslegung) wohl auch noch sehr problematisch, so daß man das Konzept nach dem Erstflug komplett verwarf. Für den konventionellen zweiten Entwurf reichte dann das Kapital nicht mehr. Und als sich herausstellte, daß das Preisziel: "Reisezweimot mit Druckkabine für unter einer Million" nicht mehr zu halten war, war dann auch der angepeilte Markt weg...

    Hier gibt es dazu mehr zu lesen.

    gero
     
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  9. #8 Rhönlerche, 26.02.2016
    Rhönlerche

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    An sich keine schlechte Idee, sich mal grundsätzlich über alternative Auslegungen Gedanken zu machen. Aber gleich so ein radikales Konzept -letztlich ohne entsprechendes Geld und große Firma im Hintergrund- anzugehen ist einfach zuviel auf einmal. Die Kraftübertragung in Flugzeugen über Wellen ist schon immer sehr problematisch gewesen.

    Vielleicht hätte man sich ein überschaubareres (und immer noch kompliziertes) Spezialthema wie optimierte Propeller oder so suchen sollen, da lauert noch genug Verbesserungspotenzial.
    Erinnert ein wenig an die Geschichte der "großen" Extra und an die Ruschmeyer. Man will gleich den ganz großen Wurf, denn dafür gibt es Förderung.
     
  10. GorBO

    GorBO Space Cadet

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    Eigentlich ist es schade, dass es nicht mehr solch mutiger Unternehmer und Konstrukteure gibt, die sich an den nächsten großen Entwurf wagen. Das erinnert immer ein wenig an die Pionierzeit der Fliegerei, als man jede Idee erstmal umgesetzt hat. Erst die Kleinserie zeigte dann, ob das Konzept funktionierte.
    Gut, diesen Variantenreichtum bei Flugzeugkonstruktionen hatte man sich aber auch durch entsprechende Unfallzahlen erkauft. Und das will ja auch keiner.

    @Rhönlerche
    Ich denke Detailverbesserungen wie bessere Props oder eine bessere (was immer das bedeutet) Tragfläche ist einfach zu wenig für das Selbstverständnis eines Visionärs. Das ist das Klein-Klein bei der Flugzeugkonstruktion um hier und da noch ein paar Prozent Effizienz rauszuholen. Ist aber wahrscheinlich unendlich müßig und gibt wenig Prestige.
     
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  11. #10 Rhönlerche, 26.02.2016
    Rhönlerche

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    Dann muss man aber schon ein Frati, Bölkow, Horten oder Lippisch sein.

    Wie man hier sieht, gehört noch unbedingt die Ausdauer/das Geld dazu, denn Entwurf zu ändern, zu optimieren, zuzulassen und dann noch zu vermarkten und produktzupflegen. Viele Aufgaben für so eine kleine neue Firma. Man bräuchte erst ein erfolgreiches Standardmodell, das Geld einspielt, bevor man solche Extremvarianten angeht. Ich finde Erfindergeist auch gut, aber das war hier einfach ein zu großer Schluck aus der Pulle.
     
  12. #11 _Michael, 26.02.2016
    _Michael

    _Michael Space Cadet

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    Wäre hier eigentlich eine Kombination aus Dieselgenerator und Elektromotor denkbar? Ähnlich wie in einer dieselelektrischen Lok oder einem Hybrid-Auto. Elektrische Energie liesse sich immerhin unkompliziert zum gewünschten Ort leiten und Elektromotoren sind simplere Gemüter als eine Konstruktion aus komplexen abgewinkelten Wellen. Oder wird die Kombination dann doch zu schwer?
     
  13. cool

    cool Testpilot

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    erstmal keine so doofe Idee, mittlerweile hat sich einiges auf dem Markt fuer Hochspannungs-Gleichstrommotoren getan, aber ein 100kW-Motor wiegt natuerlich etwas, genauso wie der Generator, denn man auf die Kurbelwelle spannen muesste. Leistungselektronik in dem Bereich wird dann auch schwer.
    Einen Vorteil wuerde ich da sehen, wo man den Diesel schoen auf Nenndrehzahl betreiben kann um einen hohen Wirkungsgrad zu erzielen und die Elektromotoren hinterher regelt. Bei herkoemmlichen Fahrzeugen laesst sich damit die Systemleistung senken, weil man den Motor nicht mehr auf Spitzenlast auslegen muss.
    Beim Flugzeug laufen die Triebwerke aber ohnehin schon in hoeheren Lastregionen, davon abgesehen braucht man bein TO auch die Spitzenleistung. Koennte man (wie beim Hybrid) mit Akkus puffern, die Elektromotoren sind ja Ueberlastfaehig (im Gegensatz zum Verbrenner), aber das ist wieder mehr Gewicht.

    Die elektrohydraulischen Servos bei einer A380 bestehen gefuehlt (keine Fakten) aus 50% Leistungselektronik (Volumen, Gewichtsmaessig) fuer den Antrieb eben dieser buerstenloser Gleichstrommotoren.


    Schwingungen in Antriebssystemen sind immer ein Graus und lassen sich vor allem nur Naehern und das auch nur, wenn die Konstruktion irgendwie halbwegs einfach ist, bei mehreren gekoppelten Wellen handelt es sich sofort um Systeme hoeherer Ordnung und das ist tricky.
    Generell kann man sagen, dass alle schwingfaehigen Systeme (zb auch eine Antriebswelle) eine Eigenfrequenz aufweisen, also eine Frequenz, mit der die Teile Schwingen, wenn sie einmal von aussen "angestubst" werden (Prinzip einer Stimmgabel). Diese "Eigenkreisfrequenz" ist im Grunde der Quotient aus der Federrate zu Masse.
    Betreiben sollte man solche Systeme immer weit ab dieser Eigenfrequenz, im Idealfall weit darueber, dass laesst sich leichter kontrollieren und es kommt zu geringeren Schwingungen (maximale Amplitude). Naehert man sich mit den Schwingungen/Stoerung der Eigenfrequenz so kommt es zur Resonanz und (in der Theorie) im ungedaempften Fall zu sehr grossen Amplituden -> Bauteilzerstoerung.

    Senken kann man die Eigenfrequenz der Wellen indem man sie schwerer baut (doof) oder duenner (Federrate senken), aber das ist natuerlich kontraer zur Vorgabe, dass man damit Leistung uebertragen will.
    Ich glaube die Jungs waren da ganz schoen in der Zwickmuehle und waren mit Problemen konfrontiert, um die sich in grossen Firmen ganze Ingenieursabteilungen kuemmern (und immensen Wissensvorsprung haben).


    Kettenantriebe oder Riemen sind in dem Bereich oder dieser Art der Uebertragung ja eigentlich schon etabliert, wuerde mich mal interessieren, ob sowas auch zur Debatte stand.
     
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    Hallo

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  15. A380

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    Ich hab da noch was ganz Altes gefunden :
    Die WF12 von Willi Farner aus 1943
    Quelle: Buch von Sepp Moser "Nachtkurier"
     

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  16. #14 Rhönlerche, 27.02.2016
    Rhönlerche

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